自動従属監視 - ブロードキャスト

ADS-Bシステムの概念図。航空機、地上局、衛星間の無線リンクを示しています

ADS-B（自動従属監視ブロードキャスト）は、航空監視技術および電子視認性の一形態であり、航空機が衛星航法などのセンサーを使用して位置を特定し、定期的に位置およびその他の関連データをブロードキャストすることで、航空機の追跡を可能にします。この情報は、二次監視レーダー（SSR）の代替として、航空交通管制の地上または衛星ベースの受信機で受信できます。SSRとは異なり、ADS-Bは送信をアクティブ化するために地上または他の航空機からの質問信号を必要としません。ADS-Bは、交通状況認識を提供し、自己分離をサポートするために、近くの他のADS-B搭載航空機からポイントツーポイントで受信することもできます。

ADS-Bは、送信を開始するためにパイロットや外部からの入力を必要としない点で「自動」です。一方、送信データの提供には航空機の航法システムからのデータに依存する点で「依存」です。[ 1 ]

ADS-Bは、国際民間航空機関（ICAO）承認の航空監視技術の重要な部分であり、世界中の国家空域に徐々に組み込まれています。たとえば、米国の次世代航空輸送システム（NextGen）、単一欧州スカイATM研究プロジェクト（SESAR）、インドの航空システムブロックアップグレード（ASBU）の要素です。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] ADS-B機器は、オーストラリアの空域で計器飛行方式（IFR）カテゴリーの航空機に必須です。米国は、2020年1月以降、多くの航空機（すべての商用旅客輸送航空会社とSSRトランスポンダーを必要とする地域を飛行する航空機を含む）にADS-B装備を義務付けています。また、この装置は2017年からヨーロッパの一部の航空機に義務付けられている。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]カナダは、2009年1月15日から、従来のレーダーがカバーしていない遠隔地（ハドソン湾、ラブラドル海、デービス海峡、バフィン湾、南グリーンランド周辺地域）の監視にADS-Bを使用している。 [ 8 ] [ 9 ]航空機の運航者には、米国および欧州の標準と相互運用可能なADS-B製品をインストールすることが推奨されており、カナダの航空管制官は、運航者がADS-B経由で追跡できる場合、より良く、より燃料効率の良い飛行ルートを提供することができる。[ 10 ] [ 11 ]

説明

ADS-Bは、世界中の航空機を管制するための主要な監視方法として、最終的には二次監視レーダーに取って代わる可能性のある空域監視システムです。米国では、ADS-Bは航空インフラと運用のアップグレードと強化のための次世代国家空域戦略の不可欠な要素です。[ 12 ]

ADS-Bは、航空管制（ATC）や他のADS-B In搭載航空機に航空機の位置と速度データを毎秒送信することで、航空機をリアルタイムで可視化し、安全性を高めます。FAAプログラムの説明によると、ADS-B Outは位置情報やその他のデータ（高度や対地速度など）を毎秒1回地上局や他の航空機に送信するとされており、米国の空域および機器の性能要件は14 CFR §§ 91.225および91.227に規定されています。[ 13 ] ADS-Bデータのその他の用途としては、飛行後分析、安価な飛行追跡、計画、ディスパッチなどがあります。[ 12 ]

アメリカ合衆国では、ADS-BシステムはTIS-BおよびFIS-Bアプリケーションを通じて航空交通情報や政府が作成したグラフィック気象情報を無料で提供することができる。[ 12 ]

ADS-Bは、「ADS-B Out」と「ADS-B In」という2つの異なる機能で構成されています。「ADS-B Out」機能を持つ各航空機は、機内送信機を通じて、識別情報、現在位置、高度、速度などの情報を定期的に送信します。ADS-B Outは、航空管制官にリアルタイムの航空機位置情報を提供します。この情報は、ほとんどの場合、現在のレーダーベースのシステムで得られる情報よりも正確です。より正確な情報を得ることで、航空管制官はより正確に、より迅速に航空機を管理し、分離することができます。[ 14 ]

「ADS-B In」とは、他の航空機が送信したADS-B情報（すなわち「ADS-B Out」）を受信し、処理することです。米国では、ADS-B Inには、FIS-BやTIS-Bデータなど、ATC地上局からパイロット向けに送信される他の情報も含まれる場合があります。[ 14 ]これらの地上局データ放送は、通常、ADS-B Outを放送している航空機が近くにある場合にのみ利用可能になります。[ 15 ]

ADS-B Outシステムは、各航空機に搭載された2つの航空電子機器コンポーネント、すなわち高信頼性衛星航法ソース（GPSまたはその他の認定GNSS受信機）とデータリンク（ADS-Bユニット）に依存しています。認定ADS-Bデータリンクにはいくつかの種類がありますが、最も一般的なものは1090  MHz（基本的には改良型モードSトランスポンダー）、または978 MHzで動作します。[ 12 ] FAAは、18,000フィート（5,500 m）未満でのみ運航する航空機が978 MHzリンクを使用することを期待しています。これにより、1090 MHz周波数の混雑が緩和されます。[ 16 ] 1090 MHzでADS-B Out機能を取得するには、ユーザーオペレーターは新しいトランスポンダーをインストールするか、メーカーがADS-Bアップグレードを提供している場合は既存のトランスポンダーを改造します（さらに、認定GNSS位置ソースがまだ存在しない場合はインストールします）。[ 12 ]

利点

ADS-Bは、パイロットと航空管制の両方に多くの利点をもたらし、飛行の安全性と効率性を向上させます。[ 17 ] [ 18 ]

ADS-B Inシステムを使用する場合、パイロットは周囲の航空機がADS-B Outを搭載していれば、その航空機の交通情報を見ることができます。この情報には、高度、方位、速度、航空機までの距離が含まれます。ADS-B Out参加者からの位置報告を受信することに加え、米国では、適切な地上設備と地上レーダーが存在する場合、TIS-BがADS-B Out非搭載航空機の位置報告を提供することができます。ADS-Rは、UATと1090MHz周波数帯間でADS-Bの位置報告を再送信します。

ユニバーサル アクセス トランシーバー (UAT) ADS-Bテクノロジーを搭載した航空機では、気象通報を受信できるほか、米国では気象レーダー放送 (FIS-B) を通じて、一時飛行制限(TFR) やNOTAMなどの判読可能な飛行情報も送信します。

ADS-B 地上局は、航空管制で航空機の分離と制御に使用されている一次および二次レーダー システムと比較して、設置と運用にかかるコストが大幅に安価です。

現在商用で提供されている他の機内気象サービスとは異なり、ADS-Bサービスの利用や米国における様々なメリットに加入料はかかりません。航空機所有者は機器と設置費用を負担し、連邦航空局（FAA）は、この技術に関連するすべてのサービスの管理と配信費用を負担します。

安全

状況認識

ADS-Bは、パイロットに状況認識を向上させることで、航空コミュニティの飛行の安全性を大幅に向上させます。ADS-Bを搭載したコックピットのパイロットは、コックピット内のフライトディスプレイで空域を飛行する他の交通を確認でき、明確で詳細な気象情報にアクセスできます。また、一時的な飛行制限から滑走路閉鎖に至るまで、関連する最新情報を受け取ることもできます

視認性の向上

ADS-B Out のみを装備した航空機でも、航空管制官がより正確かつ確実に位置を監視できるという恩恵を受ける。このシステムを使用すると、パイロットと管制官の両方が同じレーダー画像を見ることになる。周囲の空域を使用している他の完全装備の航空機は、ADS-B Out を装備した航空機をより簡単に識別し、衝突を回避することができる。交通警報衝突回避システム (TCAS)などの過去のシステムでは、航空機は同じ技術を搭載した他の航空機しか見ることができたわけではなかった。ADS-B では、ADS-B Out を装備した航空機であれば、エリア内のすべての航空機を表示する ADS-B In を使用している航空機に情報が送信される。ADS-B は、レーダー カバレッジの周辺領域での監視を向上させる。ADS-B にはレーダーのような設置制限がない。その精度は範囲全体で一貫している。[ 19 ] ADS-B の両方の形式 (1090ES および 978 MHz UAT) において、位置レポートは 1 秒に 1 回更新される。 978MHz帯UATは、短時間の単一送信で情報を提供します。1090ESシステムは、2種類の位置レポート（偶数／奇数）をランダムに送信します。位置を一義的に解読するには、両方の種類の位置レポート、または近傍の参照位置が必要です。

ADS-Bは次のような機能を提供することで安全性の向上を実現します。[ 20 ]

  • 非レーダー空域におけるレーダーのようなIFR分離
  • VFR飛行追跡範囲の拡大
  • ATC最終進入と滑走路占有率、地上での滑走路侵入の削減
  • より正確な捜索救助対応：[ 20 ] ADS-Bは、2003年3月にAOPAによって民間航空パトロール（CAP）に飛行デモンストレーションされ、CAP活動への技術統合の可能性が示されました。 [ 21 ]
  • パイロットが他の航空機を視認して回避するのを助ける
  • コックピットの最終進入と滑走路占有
  • VFRとMVFR条件における視覚的分離
  • あらゆる気象条件でVFRのような分離を実現
  • リアルタイムコックピット天気表示
  • リアルタイムコックピット空域表示

効率性

環境への影響の軽減

ADS-B技術は、航空機の位置に関するより正確な報告を提供します。[ 22 ]これにより、管制官は、以前よりも狭い間隔基準で、混雑した空域への航空機の出入りを安全に誘導できます。これにより、航空機が許可を待つ時間、間隔調整や待機のために誘導される時間が短縮されます。推定によると、これはすでに汚染と燃料消費の削減という有益な効果をもたらしています。[ 23 ]

交通容量の改善

ADS-B は、以下をサポートすることで容量と効率性の向上を実現します。

  • 航空管制の交通流管理の改善[ 20 ]
  • マージとスペーシング[ 20 ]
  • 自己分離またはステーションキーピング[ 20 ]
  • 強化された視認進入
  • 近接した平行進入
  • 最終進入時の間隔の縮小
  • 航空機間隔の短縮
  • 「フリーフライト」コンセプトの段階的な進化に向けた高高度空域での運用強化
  • 視界不良時の水上作戦。
  • ほとんどの気象条件における空域全体の近視気象条件 ( VMC ) 容量。
  • 非レーダー空域における航空交通管制サービスの改善。
  • 軌道ベースの運用では、緩やかな上昇・下降勾配が確保され、ステップダウンや待機パターンは不要です。これにより、各航空機がシステム全体の情報管理ネットワーク内のノードとなり、空中および地上のすべての関係者を繋ぐ最適な軌道が実現します。関係者全員がNextGen機器を装備することで、ゲート間の移動時間の短縮、滑走路利用率の向上、そして炭素排出量削減による効率性の向上といったメリットが期待できます。

その他のアプリケーション

ADS-Bデータリンクは、航空機搭載および地上のさまざまなアプリケーションをサポートします

コックピットの交通情報ディスプレイ

コックピット交通情報表示装置（CDTI）は、他の航空機の位置を含む監視情報を運航乗務員に提供する汎用表示装置です。CDTIの交通情報は、ADS-B、TCAS、TIS-Bなど、1つまたは複数の情報源から取得できます。

CDTI機能は、ADS-Bレポートに基づく交通情報に加えて、現在の気象状況、地形、空域構造、障害物、詳細な空港地図、および飛行の特定の段階に関連するその他の情報も表示します。[ 24 ]

航空機衝突回避

ADS-Bは、航空機衝突回避システム（ACAS）の運用 を強化する貴重な技術と見なされています

最終的には、ACAS機能は、他の航空機トランスポンダーの積極的な問い合わせを必要とせずに、ADS-Bのみに基づいて提供される可能性があります。[ 24 ]

ADS-B の恩恵を受ける可能性のあるその他のアプリケーションには、次のようなものがあります。

  • 照明制御の自動化と操作
  • 空港地上車両および航空機救助・消防車両の運用ニーズ
  • 高度維持性能測定
  • 一般航空運航管制[ 24 ]
  • 紛争管理
  • ATS適合性監視
  • 個人用受信機を使用して仮想レーダー画像を作成できる航空機スポッティング
  • 多くのウェブサイトでは、 ADS-B 受信機のクラウドソース分散ネットワークを使用して航空交通を追跡しています。

セキュリティリスク

トランスポンダーのみを搭載した航空機、またはトランスポンダー機能を全く備えていない航空機は表示されません。このシステムに油断したり、過信したりするパイロットは、自分自身だけでなく、他のトランスポンダーのみを搭載した航空機やADS-Bトランスポンダーを搭載していない グライダーにとっても安全上の問題となります

グライダー機は、他のグライダー機との衝突回避のためにFLARMシステムを使用することが多いですが、このシステムはADS-Bと互換性がありません。そのため、ADS-Bを搭載しているがFLARMを搭載していない航空機は、FLARMを搭載しているがADS-Bを搭載していないグライダーにとって安全上のリスクとなり、その逆も同様です。そのため、グライダーの曳航に使用される航空機など、一部の航空機ではFLARMとADS-Bの両方のトランスポンダーが搭載されています。

2012年、あるセキュリティ研究者は、ADS-Bは暗号化も認証もされていないため、偽装されたADS-Bメッセージによる妨害に対して防御策がないと主張した。[ 25 ] FAAはこの批判に対し、問題とリスクは認識しているものの、その軽減策は機密事項であるため公表できないと回答した。軽減策の一つとして、マルチラテレーション（多地点測位）が挙げられ、これは、主張された位置がメッセージの送信元位置に近いことを確認するものである。この方法では、受信したメッセージのタイミングを比較することで、アンテナから航空機までの距離を割り出す。[ 26 ]

この規格には認証規定がないため、受信データは必ず一次レーダーを用いて検証する必要がある。ADS-Bメッセージの内容は暗号化されていないため、誰でも読み取ることができる。[ 27 ]

ソフトウェア無線ドングルによるADS-B信号の受信例。これらの信号は暗号化されていません。安価なハードウェアとフリーソフトウェアを使用して、ADS-Bトランスポンダーを搭載した航空機の速度、針路、高度、コールサイン、識別情報を表示できます。

動作原理

携帯型ADS-B受信機

ADS-Bシステムは、1)地上インフラ、2)機上コンポーネント、3)運用手順という3つの主要コンポーネントで構成されています。[ 28 ]

状態ベクトルやその他の送信情報のソースやユーザーアプリケーションは、ADS-Bシステムの一部とはみなされません。[ 24 ]

物理層

ADS-B位置報告を中継するための物理層として、ユニバーサルアクセストランシーバー[ 29 ]と1090MHz拡張スキッタ[ 30 ] [ 31 ]の2つのリンクソリューションが使用されています

ユニバーサル アクセス トランシーバー (UAT)

ユニバーサルアクセストランシーバー（UAT）は、978MHzの周波数を使用するデータリンクです。 [ 32 ] UATは、米国の一般航空コミュニティの大部分にサービスを提供することを目的としています。このデータリンクは、連邦航空局（FAA）の「最終規則」により、クラスA（海抜18,000フィート以上）を除くすべての空域での使用が承認されています。UATは、ADS-Bだけでなく、飛行情報サービス放送（FIS-B）、交通情報サービス放送（TIS-B）、そして将来的に必要になった場合は補助的な測距機能と測位機能もサポートすることを目的としています。この規則に必要な一連の規格により、UATは一般航空ユーザーにとって最も効果的なアプリケーションと見なされています。UATにより、「out」放送機能を搭載した航空機は、ADS-B In技術を使用する他の航空機やFAA地上局から認識できるようになります。 ADS-B In技術を搭載した航空機は、他のADS-B Out搭載航空機からの詳細な高度およびベクトル情報に加え、FIS-BおよびTIS-B放送も受信できるようになります。FIS-B放送を受信する航空機は、AIRMET、SIGMET、METAR、SPECI、全国NEXRAD、地域NEXRAD、D-NOTAM、FDC-NOTAM、PIREP、特別使用空域の状況、ターミナルエリア予報、修正ターミナル飛行場予報（TAF）、上空の風および気温予報など、気象および飛行サービス情報を閲覧できます。[ 33 ]これらの放送は、2020年までにより多くのパイロットがこの技術を使用するためのインセンティブとして、この技術の早期導入者に利益を提供するのに役立ちます。TIS-Bサービスを通じて交通情報を受信する航空機は、2020年までに装備されたすべての航空機と同様に他の航空機を認識できるようになります。非加入の気象情報サービスであるFIS-Bが利用可能になることで、一般航空ユーザーにとって、月額または年額の料金制サービスに代わる便利な選択肢が提供されます。

UATシステムはADS-B運用向けに特別に設計されています。UATは、米国で「レーダー型」航空管制サービス向けに認定された最初のリンクでもあります。2001年以来、アラスカ州において5 nmi (9.3 km、5.8 mi)の経路間隔（モザイクレーダーと同じだが、単一地点センサーの3 nmi (5.6 km、3.5 mi)ではない）を提供しています。UATは、真に双方向性を備えた唯一のADS-Bリンク規格です。UATユーザーは、地上ベースの航空データ（FIS-B）にアクセスでき、1090ES搭載航空機とADS-B非搭載レーダー交通に関するADS-Bレポートを提供するマルチリンクゲートウェイサービスを介して、近接交通（TIS-B）からのレポートを受信できます。UAT搭載航空機は、高精度かつ最小限の遅延で相互に直接観測することもできます。実用的なADS-B UATネットワークは、米国の次世代航空交通システムの一部として導入されています。

1090 MHz拡張スキッタ

2002年、連邦航空局（FAA）は、航空会社および高性能航空機の民間または商業運航者向けに1090MHz拡張スキッタ（1090ES）リンクを使用し、一般的な一般航空ユーザー向けにユニバーサルアクセストランシーバリンクを使用するデュアルリンク決定を発表しました。 [ 34 ] 2012年11月、欧州航空安全機関は、欧州連合も相互運用性のために1090ESを使用することを確認しました。[ 35 ]拡張スキッタメッセージのフォーマットは、ICAOによって成文化されています。[ 31 ]

1090 ESでは、既存のモードSトランスポンダ（TSO C-112またはスタンドアロンの1090 MHz送信機）で拡張スキッタメッセージと呼ばれるメッセージタイプがサポートされています。これは位置、速度、時間、そして将来的には意図を提供する周期的なメッセージです。現在の飛行管理システムはそのようなデータ（軌道変更ポイントと呼ばれる）を提供しないため、基本ESでは意図は提供されません。航空機が拡張スキッタメッセージを送信できるようにするには、トランスポンダを改造し（TSO C-166A [ 36 ]）、航空機の位置やその他のステータス情報をトランスポンダにルーティングします。ATC地上局と交通衝突回避システム（TCAS）を搭載した航空機には、これらの信号を受信するために必要な1090 MHz（モードS）受信機が既に備わっているため、追加の拡張スキッタ情報を受け入れて処理するための機能強化のみが必要になります。 FAA ADS-Bリンク決定および技術リンク規格によれば、1090ESはFIS-Bサービスをサポートしていない。[ 34 ]

監視レーダーとの関係

レーダーは地上アンテナから航空機の距離と方位を直接測定します。主要な監視レーダーは通常、パルスレーダーです。パルスレーダーは高出力の無線周波数（RF）パルスを継続的に送信します。方位は、航空機の機体表面から反射されたRFパルスを回転レーダーアンテナが受信した際の位置によって測定されます。距離は、RFエネルギーが航空機に伝わるまでの時間を測定することで測定されます。

一次監視レーダーは航空機からの協力を必要としません。監視停止による故障モードが地上レーダーシステムに関連するものに限定されるという点で、一次監視レーダーは堅牢です。二次監視レーダーは航空機からの能動的な応答に依存します。その故障モードには、航空機搭載のトランスポンダーが含まれます。典型的なADS-B航空機搭載システムは、航法装置の出力を航法と協調監視に使用しており、航空交通監視システムでは対応が必須となる共通の故障モードを導入しています。 [ 24 ]

タイプ独立型？協調型？
一次監視レーダー（PSR） はい：レーダーで得られた監視データ いいえ：航空機の機器に依存しません
二次監視レーダー（SSR） いいえ：航空機トランスポンダーから提供される監視データ はい：航空機に機能するATCRBSトランスポンダーを 搭載する必要があります
自動従属監視（ADS-B） いいえ：航空機から提供される監視データ はい：航空機にADS-B機能が搭載されている必要があります
出典：RTCA DO-242A [ 24 ]

アンテナと航空機の距離が離れるほど放射ビームは広くなり、位置情報の精度が低下します。さらに、航空機の速度変化を検知するには、数秒間隔で複数回のレーダースキャンが必要です。一方、ADS-Bを使用するシステムは、航空機から定期的に位置情報と意図のレポートを作成し、受信します。これらのレポートは、航空機のナビゲーションシステムに基づいて生成され、1つ以上のADS-Bデータリンクを介して配信されます。データの精度は、航空機の位置やレーダースキャン間隔の影響を受けなくなります。[ 34 ]（ただし、地上局で航空機から受信される信号の強度は、航空機から受信機までの距離に依存しており、干渉、障害物、天候などにより受信信号の整合性が低下し、デジタルデータがエラーなくデコードされなくなる可能性があります。航空機が遠く離れている場合、受信信号が弱いため、前述の悪影響の影響を受けやすく、エラーなく受信される可能性が低くなります。エラー検出によりエラーを認識できるため、信号を正しく受信してデコードできる場合、航空機の位置に関係なくシステムは完全な精度を維持します。この利点は、地上局からの航空機までの距離にまったく無関心であることを意味するものではありません。）

今日の航空交通管制（ATC）システムは、単一のレーダーによるカバー範囲に依存していません。代わりに、複数のレーダー画像がATCシステムのディスプレイを介して管制官に表示されます。これにより、航空機の位置報告の品質が向上し、ある程度の冗長性が確保され、複数のレーダーの出力を相互に比較検証することが可能になります。

ADS-A/ADS-Cとの関係

航空機用途のADSには、一般的に2つの種類があります

  • ADS アドレス指定 (ADS-A)、ADS 契約 (ADS-C) とも呼ばれる
  • ADSブロードキャスト（ADS-B）

ADS-Aは、ADS情報を提供する航空機とADSメッセージの受信を必要とする地上施設との間で、ネゴシエートされた1対1のピア関係に基づいています。例えば、ADS-Aレポートは、航空機通信アドレス指定および報告システム（ACARS）を通信プロトコルとして使用する将来航空航法システム（FANS）で採用されています。海洋や極地など、レーダーが届かない地域を飛行中、航空機は管制航空交通管制地域に定期的にレポートを送信します。[ 24 ] [ 37 ]

交通情報サービス - 放送（TIS-B）

交通情報サービス（TIS-B）は、ADS-Bの空対空サービスを補完し、ATCシステムが把握しているすべての交通状況について、コックピットで完全な状況認識を提供します。TIS-Bは、すべての航空機がADS-B情報を送信しているわけではない空域におけるADS-Bリンクにとって重要なサービスです。地上のTIS-B局は、ADS-Bデータリンクを介して、装備されていないターゲットまたは別のADS-Bリンクでのみ送信しているターゲットの監視ターゲット情報を送信します。

TIS-B アップリンクは、利用可能な最良の地上監視ソースから得られます。

  • 空港面の目標物に対するマルチラテレーションシステム[ 38 ]
  • 異なるADS-Bリンクを備えたターゲット用のADS-Bシステム[ 18 ]

マルチリンクゲートウェイサービスは、地上中継局を使用することで、1090ESまたはUATを搭載した異なる航空機間の相互運用性を実現するためのTIS-Bの補助サービスです。これらの航空機は、通信周波数が異なるため、空対空ADS-Bデータを直接共有することはできません。両方のタイプのADS-Bリンクが使用されているターミナルエリアでは、ADS-B/TIS-B地上局は、一方のリンクで受信したADS-Bレポートをもう一方のリンクを使用する航空機に中継するために、地対空ブロードキャストを使用します。[ 18 ]

マルチリンクは、大型旅客機が 1 つの周波数で動作する場合と小型航空機が動作する場合の問題を「解決」しますが、システムの 2 つの周波数の性質により、いくつかの潜在的な問題が生じます。

  • 2 つの異なる ADS-B 周波数を使用する 2 機の航空機は、互いに通信するために地上局を使用する必要があるため、地上局が障害点となりますが、公平を期すために言うと、1090 信号はいずれにしても二次レーダー スキャンに依存します (したがって、地上局なしでは動作できません)。
  • 1機目の航空機から地上局、そして2機目の航空機までの全経路を移動するのにかかる時間は、信号に遅延を追加します。これは、UAT上の2つの自律型ADS-Bトランシーバーが収束するにつれて遅延が徐々に短くなるのとは対照的です。
  • 航空機は高度の関係で地上レーダーの射程外となることがよくあります。レーダーは山に遮られることがあり、空港にレーダーが設置されていない限り、空港付近の監視には役立ちません。そのため、進入、離陸、そして特に地上走行（地上からの）運用に支障をきたします（これはこのシステムの大きなセールスポイントです）。

マルチリンクの問題のため、多くの ADS-B メーカーは ADS-B システムをデュアル周波数対応として設計しています。

飛行情報サービス放送（FIS-B）

FIS-Bは、気象テキスト、気象グラフィックス、NOTAM、ATISなどの情報を提供します。FIS-Bは、航空機または放送ユニットの外部にあるデータソースを必要とし、放送の周期性などの性能要件が異なるという点で、ADS-Bとは本質的に異なります。[ 24 ]

アメリカ合衆国では、地上監視インフラが整った地域ではUATリンクを介してFIS-Bサービスが提供されている。[ 18 ] [ 39 ]

航空機ベースの放送機能のもう 1 つの可能性は、航空機による気象データの測定を送信することです。

国別の導入

オーストラリア

エアサービス・オーストラリアは70以上のADS-B地上受信機を運営しており、オーストラリアはFL300（30,000フィート）以上の大陸全域でADS-Bをカバーしています。[ 40 ]この高度以上で飛行するすべての航空機にはADS-B機器の搭載が義務付けられています。また、高度に関わらずすべてのIFR航空機にもADS-B機器の搭載が義務付けられています。これはオーストラリアに登録されたすべての航空機に適用されます

カナダ

カナダ海軍航空局（Nav Canada）は2009年にADS-Bの運用を開始し、現在はハドソン湾周辺の北部空域をカバーするために使用しています。この地域は以前はレーダーのカバー範囲がほとんどありませんでした。その後、サービスはラブラドル海、デービス海峡、バフィン湾、グリーンランド南部周辺の北大西洋航路の一部を含む、カナダ東海岸沖のいくつかの海域をカバーするように拡大されました。さらに、サービスはカナダ北極圏とカナダの他の地域にも拡大されました。[ 41 ] [ 42 ] [ 8 ] [ 9 ]

2018年、カナダ航法局（Nav Canada）は航空調査[ 43 ]を発表し、2021年までにクラスA空域、2022年までに完了するクラスB空域のすべての航空機にAireon互換のADS-B Outを義務付け、アンテナダイバーシティ性能を提供できるトランスポンダーを必要とすることを提案した。関係者からのフィードバックに応えて、カナダ航法局は後に[ 44 ]、そのような機器はそのタイムラインに従って義務付けられるのではなく、適切に装備された航空機が優先的に扱われると発表した。カナダの空域での機器の運用が義務付けられる日付は、クラスA空域では2023年8月10日、クラスB空域では2024年5月16日、クラスC、D、E空域では2026年以降と発表された。[ 45 ]

2021年5月、非営利のカナダ機内情報放送協会（CIFIB）は、 978MHzのUATでFIS-B（飛行情報サービス - 放送）（気象）とTIS-B（交通情報サービス - 放送）（交通）情報を放送するネットワークを構築・運用する意向を発表した[46 ] 。2022年春までにオンタリオ州で5つの地上局が運用され、現在さらに建設中で、交通量の多い地域をカバーするネットワークを目指している。2025年現在、4州で12の局が運用されている。カナダのネットワークは米国のネットワークと完全に互換性があり、航空機は両国で同じUAT（ADS-B In）受信機を使用でき、国境を越えても提供されるサービスはシームレスに運用される。

中国

アメリカの企業であるADS-Bテクノロジーズは、世界最大かつ最も成功したADS-Bシステムの1つを開発しました（中国中部に1,200 海里以上をカバーする8つのステーション、350機以上の航空機ネットワーク）。これは、米国以外で初めて導入されたUATでもありました。2009年3月現在、これらのADS-Bシステムにより、120万時間以上の無事故・無故障飛行が記録されています

2024年、国家安全保障省は、外国組織が設置したADS-B受信機が国家安全保障上のリスクを構成していると非難した。当局は、ADS-B受信機を設置した愛好家に対して取り締まりを強化した。[ 47 ]

アイスランド

2010年現在、イサビアは北大西洋にADS-Bを設置する作業を進めています。[ 48 ]このシステムは、アイスランド、フェロー諸島、グリーンランドにある18のADS-B受信局で構成されています。[ 49 ] [ 50 ]

インド

インド空域を管理するインド空港公団（AAI）は、2012年にドイツの企業Comsoft社に全国14空港へのADS-B地上局の設置を委託しました。Comsoft社は第2段階の展開として7つの新しいADS-B地上局の設置を完了し、その後2014年にインドの航空管制システムに統合され、航空機の自動従属監視放送（ADS-B）追跡のための地上ネットワークが完成しました

国際民間航空機関（ICAO）の航空システムブロックアップグレード計画に沿って、AAIは、ADS-Bネットワークがレーダーカバー範囲内で冗長性のある衛星ベースの監視を提供し、高地や遠隔空域のためにレーダーカバーが不可能な場合の監視ギャップを補い、近隣諸国とADS-Bデータを共有できるようにすると述べています。このネットワークは、インド亜大陸に加え、ベンガル湾とアラビア海の一部をカバーしています。[ 51 ] [ 52 ]

スウェーデン

スウェーデンのLFVグループは、12の地上局を備えた全国規模のADS-Bネットワークを構築しました。設置は2006年春に開始され、ネットワークは2007年に（技術的に）完全に稼働しました。ADS-B対応システムは2009年春に開設され、現在はスウェーデンのキルナで運用されています。VDLモード4規格に基づく地上局ネットワークは、ADS-B、TIS-B、FIS-B、GNS-B（DGNSS補強）、およびポイントツーポイント通信のサービスをサポートできるため、VDL 4準拠のトランシーバーを搭載した航空機は燃料消費量を削減し、飛行時間を短縮できます

アラブ首長国連邦

アラブ首長国連邦は2009年初頭に3つの運用冗長ADS-B地上局を稼働させ、現在は従来の監視レーダーと組み合わせて統合することで、上空域のカバー範囲を拡大するためにADS-Bを使用しています。[ 53 ] [ 54 ]

アメリカ合衆国

混雑を緩和し、増加する航空機交通量に対処するため、連邦航空局はADS-Bを含む次世代航空輸送システム（NextGen）[ 14 ]の開発に取り組んでいます。ADS-B機器は、DO-260BとDO-282Bという2つの業界標準のいずれかに準拠するように構築されています

アメリカ合衆国において、下記の空域クラスを運航する航空機は、ADS-B Out放送を発信する機器を搭載することが義務付けられています。ADS-B Outは、航空機に関する情報を機内送信機から地上受信機に送信し、航空管制をレーダーベースのシステムから衛星ベースの航空機位置システムへと移行させます。[ 14 ]

ADS-B Inはデータを受信して​​コックピット内のディスプレイに表示するので、そのような義務はありません。[ 55 ] FAAの空域要件では、一般航空で頻繁に使用される一部の空域を意図的に除外しています。

米国麻薬取締局の航空機および（その他の米国政府の空中監視）は、作戦遂行中に空中で識別を行うためにADS-B方式を使用している。[ 56 ]

空域クラス高度
Aすべての航空機に装備されています
Bすべての航空機に装備されています
Cすべての航空機に装備されています
E標高10,000フィート（海抜）以上かつ地上2,500フィート（海抜）以上の場合

事業者は、1090MHz拡張スクイッタブロードキャストリンク、またはユニバーサルアクセストランシーバブロードキャストリンクを選択できます。FAAは、初期のADS-BINアプリケーションすべてを可能にするようなより高い性能基準を採用していませんが、オプションで採用することも可能です。[ 14 ]

航空機への装備

保有機数：2020年までにADS-Bが必要となる一般航空機は25万機。そのうち16万5000機はADS-B Outの対象となります（通常18,000フィート以下を飛行するクラスIおよびクラスIIの航空機）。[ 57 ] FAAは、一般航空機の保有機数が2010年の224,172機から2031年には270,920機に増加し、年間平均0.9%増加すると予測しています。[ 58 ]

資金源

最近（2011年4月）、FAA再認可のための下院法案を通じた米国連邦法により、一部の一般航空機向けを含む「装備基金」が認められました[ 59 ] 。この基金は、融資保証を裏付けとした競争力のある金利で資金を提供します[ 60 ]。NEXA Capital Partners, LLCが管理するNextGen Equipage Fund, LLCとして官民パートナーシップが設立されました[ 61 ]

米国の実施スケジュール

連邦航空局の ADS-B 実装は、それぞれ対応するタイムラインを持つ 3 つのセグメントに分かれています。地上セグメントの実装と展開は 2009 年に開始され、2013 年に完了しました。航空機搭載用機器はユーザー主導であり、認識された利点に基づいて自主的に、および FAA による規制措置 (ルール制定) を通じて完了すると予想されています。ADS-B Out 機能の装備にかかるコストは比較的小さく、現在レーダーがサービス提供していないエリアの空域監視にメリットをもたらします。FAA は、実装の第一歩として、現在レーダーが提供しているサービス (5  nmi の経路レーダー標準と 3 nmi のターミナル レーダー標準) と同様のサービスを NAS 内で提供することを意図しています。ただし、ADS-B In 機能は、NAS のスループットを改善し、容量を拡大する最も可能性の高い方法と考えられています。

2008年12月、FAA長官代理のロバート・A・スタージェル氏は、南フロリダにおけるADS-Bの運用開始を承認した。11の地上局と補助機器で構成される南フロリダの施設は、2004年からアラスカ、アリゾナ、そして東海岸沿いで開発中のシステムが稼働していたものの、米国で初めて運用が開始された施設となる。完成したシステムは、794台の地上局トランシーバーで構成される。2008年12月のこの措置は、ジョージ・W・ブッシュ大統領の任期末に発令された、NextGenの承認を迅速化する大統領令に基づくものである。[ 62 ]

FAAセグメント1（2006～2009年）

ADS-Bの導入と自主的な機器導入、そして規則策定活動。開発の一部は、NASに導入されている航空管制自動化システムへの統合の概念実証となるような機器導入地域を活用する。[ 63 ]ニュージャージー州エッグハーバーシティ近郊にあるFAAのウィリアム・J・ヒューズ技術センターで開発が進められている。[ 3 ]

FAAセグメント2（2010～2014年）

ADS-B地上局はNAS全体に配備され、2012～2013年中に運用開始が決定される予定である。配備完了は2013～2014年である。機器規則は最終決定されており、現行規格はUAT用DO-282B、1090ES用DO-260Bである。[ 63 ]

  • 空港状況認識 – 詳細な空港地図、空港マルチラテレーションシステム、ADS-Bシステム、強化された航空機ディスプレイの組み合わせにより、空港面状況認識（ASSA）と最終進入および滑走路占有状況認識（FAROA）を大幅に改善する可能性があります。[ 64 ]
  • 海洋イントレイル – ADS-B は、追加の航空機に装備されるにつれて、海洋イントレイル操縦の状況認識と安全性が向上する可能性があります。
  • メキシコ湾 - ATCレーダーのカバー範囲が不完全なメキシコ湾では、FAAは石油掘削装置にADS-B（1090MHz）受信機を設置し、ADS-B拡張スキッターを搭載した航空機から受信した情報をヒューストンセンターに中継し、監視範囲を拡大・改善しています。[ 3 ]
  • ターミナル空域 – ADS-B は現在、ケンタッキー州ルイビルとペンシルベニア州フィラデルフィアの 2 つのターミナル空域で運用されています。
FAAセグメント3（2015～2020年）

ADS-B In装備は、ユーザーが実感するメリットに基づいて設計されますが、このセグメントにおいて状況認識と効率性の向上をもたらすことが期待されています。義務化に先立ち装備を選択した航空機は、優先ルートや特定の用途に関連するメリットを享受できます。二次監視レーダーインフラの50%削減を最終目標に、限定的なレーダー廃止作業が順次開始されます。

2010年5月27日、FAAは最終規則を発表し、2020年までにすべての航空機所有者は、現在トランスポンダーを要求している空域（空域クラスA、B、C、および特定の高度での空域クラスE）を運航する際にADS-B Out機能を備えることを義務付けました。[ 65 ]

2012 年 6 月 14 日、FreeFlight Systems とChevron は、FAA から授与された、GOMEX ヘリコプターへの最初の規則準拠 ADS-B 設置に対する STC を取得しました。

早期導入者

貨物航空会社協会
貨物航空会社、特にUPS。[ 3 ]ハブ空港での運航は主に夜間です。これらの航空会社にとってのメリットの多くは、到着便と出発便をより管理しやすい流れに統合し、間隔を空けることで得られると考えられています。より環境に優しく効率的なエリア・ナビゲーション（RNAV）降下プロファイルとCDTIを組み合わせることで、乗務員は最終的に管制官による目視による交通流の捕捉と、コックピットからの航空機の限られた間隔の確保を支援できるようになるかもしれません。航空会社にとってのメリットは、アイドル降下に伴う燃料と時間の効率化、そして一般的なレーダー誘導よりも短い交通パターンです
エンブリー・リドル航空大学
ERAUは、フロリダ州とアリゾナ州にある2つの主要キャンパスの練習機に、状況に応じた安全性の向上としてUAT ADS-B機能を装備しました。同大学は2003年5月からこれを実施しており、一般航空における初の導入となりました。[ 66 ] 2006年にガーミンG1000飛行計器システムを機体に追加したことで、ERAUはグラスコックピットとADS-Bを組み合わせた最初の機体となりました。[ 67 ]
ノースダコタ大学
UNDはADS-Bの試験のためにFAAの助成金を受けており、パイパーウォリアー機にADS-Bパッケージを装備し始めている。[ 68 ]

プライバシー

アメリカのFAAは、プライバシーに関する懸念に対処するために2つのシステムを考案しました[ 69 ]

  • 航空機データの表示制限（LADD）：航空機所有者または指定代理人は、航空機データの表示制限（正式にはブロック）または飛行追跡データのブロック解除を要求することができます。FAAからデータを取得する飛行追跡サービスは、情報のブロックに同意していますが、この記事の他の箇所で述べたように、データは暗号化されておらず、FAA以外の情報源から入手できる可能性があります。
  • ICAO航空機プライバシー（PIA）：対象航空機のプライバシー向上を図るプログラム。航空機所有者は、民間航空登録（CAR）において所有者に割り当てられない、代替の一時的なICAO航空機アドレスを申請することができる。これらのアドレスは、サードパーティのコールサインと組み合わせて使用​​される：[ 70 ] DCM（Garmin / Fltplan.com）、[ 71 ] FFL（ForeFlight）、[ 72 ] FWR（FlightAware）、[ 73 ] XAA（ARINCDirect / Collins Aerospace）[ 74 ]

システム設計の考慮事項

ADS-Bプロトコルにおける懸念事項は、航空機からのADS-Bメッセージを伝送する容量と、無線チャネルが従来のサービスを引き続きサポートできるようにすることです。1090ESの場合、各ADS-Bメッセージは2つのデータパケットで構成されます。1機の航空機から送信されるパケットの数が多いほど、チャネルデータ帯域幅が固定され限られているため、 システムに参加できる航空機の数は少なくなります

システム容量は、最悪の環境がどのようなものになるかという基準を設定し、それをシステム容量の最低要件とすることで定義されます。1090 ESでは、TCASとATCRBS / MSSRの両方がチャネルの既存ユーザーです。1090 ES ADS-Bは、これらの既存システムの容量を低下させてはなりません。

FAA国家プログラムオフィスと他の国際航空規制当局は、ADS-B [ 75 ] ADS-B送信の安全でない性質に関する懸念に対処しています。ADS-Bメッセージは航空機の位置を知るために使用できますが、この情報が不適切に使用されないことを保証する手段はありません。さらに、ADS-B送信の完全性に関する懸念もあります。ADS-Bメッセージは、簡単で低コストの手段で生成され、複数の架空の航空機の位置を偽装して安全な航空旅行を妨害することができます。完全性を保証する完璧な方法はありませんが、この種の活動を監視する手段があります。ただし、この問題は、誤った信号も潜在的に危険である可能性があるATCRBS / MSSRの使用に似ています（相関のないセカンダリトラック）。

ADS-Bが状態ベクトル情報を生成するために衛星航法システムに依存していることについては懸念がある。 [ 76 ]

ADS-BによってVFR航空機の運航における匿名性が損なわれるという懸念が航空業界から一部生じている。[ 75 ]各航空機に個別に割り当てられるICAO 24ビットトランスポンダーコードにより、モードS/ADS-Bシステムのサービス範囲内にある航空機の監視が可能となる。モードA/Cトランスポンダーとは異なり、簡易な匿名性を提供する「1200」/「7000」コードは存在しない。モードS/ADS-Bは、ネットワークインターフェースコントローラーのMACアドレスやGSM携帯電話の国際移動体装置識別番号（IMEI）と同様に、世界中の航空機の中で航空機を一意に識別する。しかし、FAAはUAT搭載航空機がビーコンコード1200と併用してランダムに自己割り当てされる一時的なICAOアドレスを使用することを許可している。ADS-Bを使用する1090ES搭載航空機には、このオプションは利用できない。[ 77 ]

ADS-Bシステムを最大限に活用するには、空域内のすべての航空機に装備が必要です。そのため、トランスポンダー技術は、小型航空機から大型航空機まで拡張可能で、特定の空域で100%の装備を可能にする必要があります。現在のトランスポンダー技術は、大型の従来型航空機への装備は可能ですが、より小型で軽量な航空機、または従来のトランスポンダーを装備した大型航空機のような電気システムを持たない航空機に装備するには、新しいタイプのトランスポンダーが必要です。これらの小型軽量航空機に求められる要件は、主にサイズ、重量、および電力（SWAP）であり、トランスポンダー技術は、これらのタイプの航空機への装備を可能にし、特定の空域で完全な可視性を実現するためにADS-Bを飽和させる必要があります。

2002年6月7日、FAAは国家航空宇宙システム（NAS）で使用するためのADS-Bリンクアーキテクチャに関する決定の歴史的概要を公表した。[ 18 ]

技術文書および規制文書

  • 最低航空システム性能基準（MASPS）
  • 最低運用パフォーマンス基準（MOPS）
  • RTCA DO-242A  — ADS-B MASPS。ADS-Bのシステム全体にわたる運用使用について説明します。

衛星（宇宙ベース）ADS-B収集

ADS-Bにとって大きな前進は、人工衛星によるADS-B信号の受信です。2013年にESAのPROBA-V [ 78 ]で初めて試験され、 Spire Globalなどの企業が低コストの超小型衛星を使用して展開しています。Aireon社も、イリジウム衛星ネットワークを用いた宇宙ベースのADS-Bに取り組んでいます。イリジウム衛星ネットワークは、もともと地球上のどこにでも電話とデータサービスを提供するために構築されたLEO（低軌道）衛星ネットワークです。衛星の下を飛行する航空機からADS-Bの位置データを取得することで、このネットワークは以下の機能を提供します。

このシステムは、1090MHz帯で放送されている航空機のADS-B信号のみを受信できます。そのため、小型航空機は低高度では山岳に遮られてレーダーに捕捉されないことが多いにもかかわらず、このシステムは主に旅客機とビジネスジェット機に限定されています。機体胴体部に専用のADS-Bアンテナを搭載した小型のプライベートジェット機の場合、機体が信号を遮るため、このシステムが妨害される可能性があります。

この新しい機能にイリジウム衛星ネットワークを使用する理由は、次のとおりです。

  • イリジウム衛星は非常に低空を飛行するため、ADS-B 出力信号をより確実に受信できます (トランスポンダーと ADS-B は地上受信用に設計されています)。
  • イリジウム衛星は、低高度では空気抵抗が大きくなり寿命が短くなるため、比較的頻繁に交換されます。そのため、イリジウム衛星を利用すれば、システムの展開はより迅速になります。
  • イリジウムは、極地を含む全世界をカバーします。

2016年9月、AireonとFlightAwareは提携を発表した[ 79 ]。このグローバルな宇宙ベースのADS-Bデータを航空会社に提供し、航空機の飛行追跡に利用すること、またマレーシア航空370便の事故を受けて、航空会社が航空機を追跡するためのICAOの世界航空遭難安全システム（GADSS）の要件に準拠することを目的としている。[ 80 ] 2016年12月、Flightradar24はGomspaceと宇宙ベースの追跡に関する契約を締結した。 [ 81 ]

SpaceXはその後、2017年1月14日から2019年1月11日までの8回の打ち上げで、66基の運用衛星と9基の予備のイリジウム衛星を軌道上に打ち上げた。さらに6基の予備衛星が地上に残っている。

ICAOは宇宙ベースのADS-Bを技術イコライザーと位置づけ、発展途上国に空域監視能力を提供する。2020年までに、アフリカのAsecna加盟17カ国と中米のCocesna航空航法サービス機関を含む34カ国がこのシステムを導入する予定である。北大西洋航路の更新頻度が上がったことで、縦方向の間隔を40海里から14海里（74kmから26km）、横方向の間隔を23海里から19海里（43kmから35km）に短縮することが可能になった。FAAは、信頼性の低いグランドターク島のレーダーを補完するため、2020年3月から2021年にかけてカリブ海空域で評価を行う予定である。グランドターク島のレーダーは、間隔を30海里から5海里（55.6kmから9.3km）に短縮することができる。[ 82 ]

参照

参考文献

パブリックドメイン この記事には、 連邦航空局のウェブサイトまたは文書からのパブリックドメインの資料が組み込まれています

  1. ^ 「ADS-Bの仕組み」 Airservices Australia、2012年11月28日。 2014年7月26日閲覧。
  2. ^ Richards, William R; O'Brien, Kathleen; Miller, Dean C. (2010). 「新しい航空交通監視技術」(PDF) . Boeing Aero Quarterly . 2. 2014年4月7日閲覧。
  3. ^ a b c d Gugliotta, Guy (2009年11月16日). 「航空交通のアップグレードによる飛行機旅行の改善」 .ニューヨーク・タイムズ.
  4. ^ 「自動従属監視 - ブロードキャスト（ADS-B）アウトベースATS監視サービス」（PDF） AAI.aero 2016年3月4日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  5. ^ 「航空交通管制（ATC）サービスを支援するための自動従属監視ブロードキャスト（ADS-B）性能要件」（PDF）。米国：GPO。2010年12月。
  6. ^ 「2011年11月22日の欧州委員会実施規則（EU）第1207/2011号、単一の欧州上空の監視の性能と相互運用性に関する要件を定める」（PDF）。
  7. ^ Davidson, Jason (2013年9月23日). 「ADS-B要件発効」 . Universal Weather. 2013年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年9月30日閲覧。
  8. ^ a b Fredericks, Carey (2009年1月26日). 「画期的な技術がハドソン湾に航空交通監視をもたらす」 Wings Magazine . 2020年3月19日閲覧。
  9. ^ a b「カナダのADS-B性能向上要件義務」(PDF) . Nav Canada . 2017年8月. 2020年11月11日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
  10. ^ 「Advisory Circular (AC) No. 700-009」 2019年2月28日. 2020年9月17日閲覧。
  11. ^フリーズ、クリストファー（2021年12月）「受賞歴のあるチームワーク」『エアラインパイロット』 23-24ページ。
  12. ^ a b c d eフリーフライトシステム、2012年11月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年4月19日閲覧。
  13. ^ 「自動従属監視ブロードキャスト（ADS-B）」連邦航空局。2025年9月29日。 2026年1月19日閲覧。
  14. ^ a b c d e ADS-B Outの最終規則（PDF）、連邦航空局、2010年5月28日
  15. ^ポータブルADS-B受信機が教えてくれないこと、2014年2月4日
  16. ^「監視放送」、En Route（一般情報）、米国：FAA、2011年5月3日時点のオリジナルよりアーカイブ
  17. ^「放送サービス」、ADS-B、米国：FAA、2011年4月29日時点のオリジナルよりアーカイブ
  18. ^ a b c d e Scardina, John (2002年6月7日). 「FAA ADS-Bリンク決定の概要」(PDF) .連邦航空局. 2007年3月16日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
  19. ^バビット、ランディ（2011年5月5日）、スピーチ、メトロアトランタ航空クラブ（FAA長官）
  20. ^ a b c d eファブリス・クンツィ、R・ジョン・ハンスマン（2009年7月16～17日）、「一般航空機器の普及を促進するためのADS-Bユーザーの利点の特定」、JUP四半期会議（プレゼンテーション）、MIT国際航空輸送センター
  21. ^「AOPAが民間航空パトロール向けにADS-Bをデモ」、What's new、2003年3月4日、2016年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  22. ^ファクトシート、米国：FAA
  23. ^ 「アビオニクスによる効率向上」、Aviation Today（特集）、2009年2月、2011年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2011年3月1日閲覧。
  24. ^ a b c d e f g h自動従属監視放送（ADS-B）の最小航空システム性能基準。RTCA。2002年6月25日。DO -242A。
  25. ^ 「航空管制システムの脆弱性により、危険な空域が生まれる可能性 [Black Hat]」 SecurityWeek.Com 2012年7月27日
  26. ^ Strohmeier, Martin; Lenders, Vincent; Martinovic, Ivan (2015). 「航空交通監視ネットワークにおける軽量位置検証」(PDF) .第1回ACMサイバーフィジカルシステムセキュリティワークショップ議事録. pp.  49– 60. doi : 10.1145/2732198.2732202 . ISBN 978-1-4503-3448-8. S2CID  15259041 .
  27. ^ 「ADS-B位置のデコード」
  28. ^ Mozdzanowska, Aleksandra; et al. (18–20 September 2007)、「航空輸送システムの移行のダイナミクスとADS-B装備への影響」、第7回航空技術・統合・運用会議（ATIO）、ベルファスト、北アイルランド：AIAA
  29. ^ユニバーサルアクセストランシーバー（UAT）自動従属監視 - 放送の最小運用性能基準。RTCA。2004年7月29日。DO -282A。
  30. ^ 1090MHz拡張スキッタ自動従属監視放送（ADS-B）および交通情報サービス放送（TIS-B）の最小運用性能基準。RTCA。2003年4月10日。DO -260A。
  31. ^ a b ICAO Doc 9871、モードSおよび拡張スクイッターの技術規定（第2版）。国際民間航空機関。2012年。ISBN 978-92-9249-042-3。
  32. ^ https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/2022-11/TSO-C154d.pdf
  33. ^ FIS-B 製品概要、ITT、2011年1月25日
  34. ^ a b c「FAA、自動従属監視・放送アーキテクチャを発表」（プレスリリース）。FAA広報局。2002年7月1日。APA 27-02。2012年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月21日閲覧。
  35. ^ 「相互運用性要件をサポートする航空—地上データリンクおよびADS—Bの承認要件」（PDF）。欧州航空安全機関。2012年11月21日。
  36. ^「TSO C-166A」、規制およびガイダンスライブラリ（PDF）、米国：FAA
  37. ^ 「自動従属監視契約（ADS-C）」skybrary.aero . 2015年9月16日閲覧。
  38. ^ 「マルチラテレーション：空港面」 ERA as . 2013年4月30日閲覧。
  39. ^ 「ADS-B – ADS-Bのパイロットアプリケーション」faa.gov . 2022年4月30日閲覧。
  40. ^ケリー、エマ（2009年12月23日）「オーストラリアが世界初の全国ADS-Bカバー」、フライト・インターナショナル
  41. ^ 「航空安全に関する手紙」カナダ運輸省、民間航空、2007年1月。 2007年5月1日閲覧。
  42. ^ 「NAV Canada、航空交通の安全性と顧客効率を向上させる新たな監視技術の取得を発表」 （プレスリリース）。NAV Canada。2007年2月12日。2007年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  43. ^ 「航空調査：カナダのADS-B性能向上要件の義務化」（PDF） Nav Canada、2018年8月。 2020年3月5日閲覧。
  44. ^ 「カナダのADS-B性能向上要件に関する変更通知」（PDF） Nav Canada. 2019年7月11日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2020年3月5日閲覧。
  45. ^ 「NAV CANADA ADS-B性能要件」www.navcanada.ca . 2022年12月5日閲覧。
  46. ^ 「CIFIB全国ネットワーク構築」 Wings Magazine、2021年5月28日。 2021年6月10日閲覧。
  47. ^ Tong, Zhang (2024年1月6日). 「中国は、飛行データを『外国の組織』に送信するために使用されているとされるデバイスを標的にしている」「サウスチャイナ・モーニング・ポスト」。2025年1月3日閲覧。
  48. ^ 「2010年度年次報告書」(PDF) . Isavia. p. 26. 2013年5月24日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2012年2月2日閲覧。
  49. ^ "ADS-B" . Isavia . 2018年9月21日閲覧。
  50. ^ 「Isavia、宇宙配備型ADS-B配備契約に署名」 Isavia . 2018年9月21日閲覧。
  51. ^ビル・ケアリー、「インド、ADS-B地上ネットワークの導入を完了 | AIN」。アビエーション・インターナショナル・ニュース。
  52. ^ ICAO; AAI (2013年4月). 「インドにおけるADS-Bの導入」(PDF) .
  53. ^ 「HH シェイク・モハメド・ビン・ザイド、シェイク・ザイド・センターを開設」（プレスリリース）。UAE：GCAA。2009年11月。 2010年5月13日閲覧。
  54. ^ 「コムソフトを通じてアブダビにADS-Bシステムをさらに導入」（プレスリリース）コムソフト、2009年3月。2009年4月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月13日閲覧。
  55. ^「Next gen to guide you gate to gate」、フライトプランニング（記事）、AOPA、2011年11月2日
  56. ^ 「近所をスパイ機が旋回している」 YouTube 2025年6月13日
  57. ^ Shaver, Timothy 'Tim' (2011年4月29日)、「FAA Avionics Maintenance Branch Manager」、Thurber, Mett (ed.)、AEA'11でディーラーが新しいアビオニクスに歓喜、アビオニクス
  58. ^「2011～31年度」予測（ファクトシート）、FAA、2011年2月15日、2013年9月22日時点のオリジナルよりアーカイブ
  59. ^ HR 658セクション 221 (c)
  60. ^ Aviation Week、2011年4月5日
  61. ^ Nexa Capital Partners 、 2016年9月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年2月13日閲覧。
  62. ^ 「FAAがレーダーの代替機を正式に発表」フライングマガジン、136 (3):18、2009年3月9日
  63. ^ a b「スケジュール」、監視および放送サービス、米国：FAA 、 2010年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ
  64. ^ DO-289 v2 E&F
  65. ^ 「航空交通管制（ATC）サービスを支援するための自動従属監視ブロードキャスト（ADS-B）性能要件」連邦航空局、2010年5月27日。
  66. ^ 「エンブリー・リドル、一般航空業界で初めて革新的なADS-Bシステムを採用」 Erau 、 2003年5月13日。 2008年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年7月27日閲覧。
  67. ^ 「Embry-Riddle Fleet First to Combine Glass Cockpit and ADS-B」 2006年2月3日. 2007年12月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  68. ^ 「ノースダコタ大学航空宇宙研究者、安全性向上技術の研究のため30万2459ドルの助成金を受賞」ノースダコタ大学、2006年11月17日。 2007年5月3日閲覧。
  69. ^ maxflight (2022年2月23日). 「692 ADSBexchange」 . Airplane Geeks Podcast . 2022年3月1日閲覧。
  70. ^「ADS-Bプライバシー | 連邦航空局」faa.gov 2024年7月29日閲覧。このプログラムの目的上、サードパーティのコールサインはFlightPlan、ForeFlight、FlightAware、またはARINCDirectから取得できます。
  71. ^ 「DCMコールサインとFAAブロッキング」flttrack.fltplan.com . 2024年7月29日閲覧。
  72. ^ 「ForeFlight - コールサイン」 . ForeFlight . 2024年7月29日閲覧。
  73. ^ 「プライバシーICAOアドレス（PIA） - FlightAware」FlightAware . 2024年7月29日閲覧。
  74. ^ AvBuyer. 「BizAvのプライバシー：米国で匿名飛行する方法」 avbuyer.com . 2024年7月29日閲覧。
  75. ^ a b「ADS-Bは航空の安全性とセキュリティを向上させるか？」 AirSport Corporation、2000年8月。2007年2月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  76. ^ 「GPSに依存する交通インフラの脆弱性評価」（PPT）USCGナビゲーションセンター、米国沿岸警備隊、2001年10月5日。 2008年9月16日閲覧。
  77. ^ 「FAAアドバイザリーサーキュラー20-165A 自動従属監視ブロードキャスト（ADS-B）出力システムの耐空性承認」連邦航空局、2012年11月7日。
  78. ^ esa. 「Proba-Vが宇宙から世界の航空交通を地図化」 .欧州宇宙機関. 2018年3月22日閲覧。
  79. ^ 「AireonとFlightAwareが提携し、ICAOの航空会社フライト追跡コンプライアンスのためのGlobalBeacon航空会社ソリューションを発表」 2016年9月21日。2016年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  80. ^ 「GADSS関連の世界的航空機追跡イニシアチブの最新情報」 。 2016年9月21日閲覧。
  81. ^ 「衛星飛行追跡」 FlightRadar24.com 2016年7月。
  82. ^ビル・ケアリー（2019年10月29日）「宇宙ベースのADS-Bが世界に進出」 Aviation Week & Space Technology .

さらに詳しい情報

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Automatic_Dependent_Surveillance–Broadcast&oldid=1334904312#Relationship_to_ADS-A/ADS-C」より取得