航空管制官

航空管制官
スイスのチューリッヒ国際空港の管制塔で働く航空管制官。
職業
職業の種類
職業
活動分野
民間航空または軍事
説明
能力優れた短期記憶力、状況認識力、細部への注意力、コミュニケーション能力およびマルチタスク能力、迅速かつ断定的な意思決定能力、ストレスやプレッシャー下での遂行能力、柔軟性および一般的な状況嫌悪。
必要な教育
ICAO の規則および規制に基づく現地航空当局 ( FAAなど)による認証。
雇用分野
公共部門と民間部門、軍事部門と民間部門の両方。国によって異なります。

航空管制官（ATC）は、管制空域における航空交通の調整を担当する者です。通常、管制センターまたは管制塔で勤務し、航空機の動きを監視し、パイロットとの直接の通信を維持します。

この職業は 20 世紀初頭にまで遡り、航空旅行の需要の高まりに応じて 航空技術とレーダー技術の進歩とともに進化してきました。

非常に要求が厳しく、ストレスの多い仕事とされ、継続的な意思決定と適応力が求められ、しばしば時間的プレッシャーにさらされます。不利な勤務スケジュール、高い責任、設備の信頼性といった要因も、仕事量とストレスレベルにさらなる影響を与えます。[ 1 ]これらの課題にもかかわらず、この職種は競争力のある給与と高い雇用安定性を誇り、これらが主なメリットとして挙げられることが多いです。[ 2 ]

歴史

起源

アーチー・リーグは、信号旗などの装備を手押し車に積んでサン・ルイ空港で勤務している。
第二次世界大戦中、管制塔から航空機の接近を見守る女性空軍補助伍長。テーブルの上には無線受信機、手持ち式オールディス信号灯、そして航海日誌が置かれている。

英国における航空管制の歴史は1920年代初頭に遡り、最初の管制塔は1920年2月25日にクロイドン空港に設置された。[ 3 ] 1922年にジミー・ジェフスに最初の航空管制免許が交付された。[ 4 ]米国では、アーチー・リーグが最初の航空管制官とされており、1929年にセントルイス市に衝突防止のために雇用された。[ 5 ]初期の管制官は、パイロットとの通信に旗などの単純な視覚信号方法に頼っていた。[ 5 ] [ 6 ]

レーダーと無線通信の導入

1930年、クリーブランド空港は双方向無線通信を備えた最初の管制塔を開設し、1946年にはインディアナポリス国際空港（当時はウィアー・クック空港）が民間空港として初めてレーダーを設置した。[ 5 ]これにより、管制官は視界不良時でも航空機の位置をリアルタイムで監視できるようになった。パイロットとの無線通信と相まって、地上管制進入システム、そして後に計器着陸装置（ILS）の基礎が築かれた。[ 7 ]これらの革新により、航空管制官の職業は、誘導と地上管制から、既に飛行中の航空機を積極的に誘導し、安全に着陸させることへと根本的に変化した。[ 7 ]

今日までの発展

1950年代にレーダーが導入されて以来、航空管制の分野は今も大きな革新の真っ只中にあります。自動従属監視放送（ADS-B）技術は世界中で拡大しており、管制官にさらに正確な位置情報を提供し、より高度な支援システムを提供しています。[ 8 ]

将来の展望

人工知能などの新しい技術の登場により、航空管制官の特定のタスクを自動化する取り組みが始まりました。[ 8 ]

業界の焦点は、管制官を置き換えることではなく、反復タスクの自動化だけでなく、支援および予測人工知能ツールの開発にあります。[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]開発者と空港運営者の間では、近い将来、航空管制官は自動化システムの決定を監視し、予期しない状況を解決するために介入するシステムマネージャーとしての役割を果たすようになるという点でコンセンサスがあります。これは現在、人工知能にとって最も難しいタスクの1つであり、完全な置き換えは難しいでしょう。[ 12 ] [ 9 ] [ 13 ] [ 14 ]部分的に自動化されたワークフローの課題の1つは、日常の練習の減少によりスキルと知識が崩壊する可能性があることです。1つの解決策として、継続的な学習と熟練度を維持するためにコンピューターベースのトレーニングまたはシミュレーション技術を使用することが考えられます。[ 15 ]

近代化への代替アプローチとして、完全デジタル化されたリモートタワーおよび仮想タワーの導入が挙げられます。この方法では、従来の物理的な管制塔を、デジタル技術と情報密度の高い仮想環境を活用した遠隔施設に置き換え、航空交通管制業務を管理します。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]この分野ではすでに大きな進歩が遂げられており、 2014年にはスウェーデンで最初の遠隔管制塔が開設されました。[ 19 ]

もう一つの懸念は、管制官がこのような技術の使用をどの程度受け入れ、あるいは積極的に受け入れるかという点です。ベキアーらは、500人の航空管制官を対象とした調査で、意思決定の焦点が航空管制官から離れると、この技術に対する支持は劇的に低下することを発見しました。[ 20 ]

役割

エリアコントローラー

エリア・コントローラー（「エンルート」または米国では「センター・コントローラー」とも呼ばれる）は、飛行経路上の高高度にある航空機を、交通量の多い空港や空域の周辺で監視する。管制塔の管制官とは対照的に、彼らの仕事は主に衝突の発見である。[ 21 ]エリア・コントローラーは、低高度の航空機や、独自の管制塔や進入管制官を持たない小規模空港周辺の航空交通を扱うこともある。[ 22 ]エリア・コントローラーは、定められた寸法を持つ3Dブロックの特定のセクターの空域を担当する。各セクターは、無線通信を担当する「R側」（レーダー）管制官と呼ばれる少なくとも1人のエリア・コントローラーによって管理される。交通量が多い時間帯には、R側エリア・コントローラーを支援するために、「D側」（データ）と呼ばれる2人目のエリア・コントローラーが同じエリアに割り当てられることもある。[ 23 ]これはレーダーを使用しても使用しなくても行うことができる。レーダーを使用すると、セクターでより多くの交通量を処理できる。しかし、海上など、交通量が多くレーダーを正当化できない、またはレーダーの設置が実現不可能な多くのエリアでは 、手順制御が使用されます。

管制官は、管制センター（センターまたはルートセンターとも呼ばれる）内で業務を行います。[ 24 ] [ 25 ]そこでは、高高度のルート航空機の管制を行っています。米国では、これらの施設は特に航空路管制センター（ARTCC）と呼ばれています。[ 26 ]管制官は、主要空港群への航空機の離着陸を管制する ターミナル管制センターでも業務を行います。

飛行場または塔

管制官は、イギリスのバーミンガム空港にあるこの管制塔のような管制塔から仕事をすることが多い。

飛行場管制官または管制塔管制官は、空港のすぐ近隣の航空機を管制し、空港管制塔からの目視観測を行います。管制塔の空域は通常、空港から半径5海里（9.3km）ですが、交通量や交通量によってその広さや形状は大きく異なります。[ 27 ]

タワーの位置は通常、飛行データ/許可伝達、地上管制、ローカルコントロール（パイロットからはタワーと呼ばれています）など、多くの異なる位置に分割されています。混雑した施設では、限定されたレーダー進入管制位置が必要になる場合があります。[ 27 ]

各役職の役割は以下のとおりである。[ 27 ]

民間/軍人

USS エイブラハム・リンカーン（CVN-72）の進入管制を行う軍の航空管制官。

民間航空管制局は、旅客機やプライベートジェット機などの商業航空および一般航空を管制しますが、軍の管制官は通常、軍の空域または空港を管制します。一部の民間空港は軍用空港の一部であり、軍の管制官によって管制されています。これは共同使用とも呼ばれます。[ 28 ]一部の国では、すべての航空管制が軍によって行われ、管制官はすべて兵士です。[ 29 ]

メンフィス国際空港の民間航空管制官、1962年

公立/私立

歴史的に、管制官のほとんどは公務員でした。多くの国では依然として公営の航空管制サービスが維持されていますが、一部の国では混合型または完全民営化モデルを導入しています。例えば、カナダは航空管制サービスを完全民営化した最初の国です。世界的に見ると、民営化の傾向は国によって異なります。[ 30 ]

労働条件

仕事のパターン

通常、管制官は 90 分から 120 分間勤務し、30 分間の休憩をとる。[ 31 ]航空交通量の少ない小規模の空港を除き、航空交通管制はノンストップで行われ、管制官は夜間、週末、祝日を含む交代制勤務をしなければならない。勤務シフトは通常 28 日前に設定される。[ 32 ]多くの国では、管制官の勤務シフト パターンの構造は十分な休暇を取れるように規制されている。勤務シフト パターンは国、施設、場所によって異なることが多い。米国では、連邦航空局 (FAA) が航空交通管制官の勤務時間を規制しており、管制官はシフト中、必要な休憩を含めて 10 時間を超えて連続勤務することはできず、次のシフトの前に 9 時間の休息を取らなければならない。[ 33 ]さらに管制官は通常、2-2-1 と呼ばれる比較的独特な交代制勤務スケジュールで勤務する。[ 34 ]

ストレス

多くの国では、管制官が集中力と効率性を維持できるよう、労働時間を規制しています。研究によると、2時間以上連続して長時間働くと、たとえ交通量が少ない場合でも、パフォーマンスが急速に低下する可能性があることが示唆されています。[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]そのため、国際民間航空機関（ICAO）は、少なくとも2時間ごとに休憩を取ることを推奨しています。[ 38 ] [ 39 ]一般人とこの種のシステムにおけるストレスを比較した研究では、管制官のストレスレベルが著しく高いことが示されました。この差異は、少なくとも部分的には、職務の特性によって説明できます。[ 40 ]

キャリアパス

アメリカ合衆国では、訓練中の管制官はほぼ例外なく20代で働き始め、50代で退職する。これはFAAの規定により、訓練生は31歳の誕生日までに学校で訓練を開始し、56歳になる月の末日に定年退職しなければならないためである。[ 41 ]運輸長官の裁量で、定年年齢は61歳まで延長できる。[ 41 ]しかし、退役した軍の航空管制官など、既に経験を積んだ管制官は、35歳までの採用資格が得られる場合がある。[ 42 ] [ 43 ]これらの管制官は、年金を受給できるように56歳を超えて働くこともできる。[ 41 ] [ 44 ]他の国では規制が異なるものの、ドイツでは訓練開始の最高年齢が24歳であるなど、多くの国で同様の概念が採用されている。[ 45 ]

トレーニングと資格

要件

航空管制官は、その高い責任を反映して、あらゆる職業の中で最も厳しい身体的および精神的健康要件の対象となります。

ヨーロッパおよびアジアの一部では、管制官は視力、聴力、身体および精神の健康状態を評価する第3種健康診断書[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]を所持している必要があります。米国では必須の診断書はありませんが、候補者はFAAによる同様の評価を受けます。例えば、航空管制官は職務に就く前にミネソタ多面性人格検査（MMPI）に合格する必要があります。 [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]

糖尿病、てんかん、心臓病、多くの精神疾患（例：臨床的うつ病、ADHD、双極性障害、人格障害、薬物乱用歴など）などの特定の健康状態[ 52 ]は、自動的に失格となるか、または、障害が個人の職務遂行能力に影響を与えないことを示す、監督する医療当局による明示的な検査と免除の署名が必要となる場合があります。高血圧などの他の症状は、自動的に失格にはなりませんが、真剣に受け止められ、資格のある医師による監視が必要です。[ 53 ]管制官は健康を維持するために予防措置を講じる必要があります。さらに、管制官は、市販薬も含め、服用しているすべての薬を責任のある医療当局に報告する必要があります。[ 54 ]米国では、米国食品医薬品局（FDA）によって承認された多数の医薬品が禁止されているか、または航空管制官が特別配慮医療証明書を申請して基礎疾患の継続的な監視を受けることを義務付けています。[ 55 ]さらに、管制官は高ストレスの状況下でもパイロットの要求を明確に伝え、耳を傾けることができなければならないため、優れた口頭コミュニケーション能力も必要です。[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]

さらに、管制官には、状況認識力、組織力、複数のタスクを同時に管理する能力、そして常に綿密で細部への注意を払う能力など、特定のスキルセットが求められます。管制官は、特に動的な状況やストレスの高い状況において、迅速な意思決定を行う必要があります。また、安全維持には明確さと正確さが不可欠​​であるため、管制官はパイロットや他の管制官と正確な情報を交換するための優れた口頭コミュニケーション能力を備えていることが求められます。[ 57 ] [ 50 ] [ 56 ]

管制通信では現地語が使用される場合もありますが、世界中の航空業界の標準言語は航空英語です。英語を母国語としない管制官は、一定の最低レベルの能力を示すことが求められます。[ 59 ]

教育

民間航空管制官の免許は、ICAO（国際民間航空機関）を通じた国際協定によって標準化されている。[ 60 ]多くの国には航空管制学校があり、多くの場合、その国の航空管制サービス提供者によって運営されているが、民間で運営されている場合もある。これらの機関は、航空管制の経験がない個人に訓練を提供する。[ 61 ]学科訓練を修了すると、卒業生には1つ以上の等級を含む航空管制免許が授与される。[ 62 ]これらは、個人が訓練を受けた航空管制の分野を示す下位資格である。ICAOは、このような等級を5つ定義している。[ 62 ]

  • エリア（手順）
  • エリアレーダー
  • アプローチ（手順）
  • 進入レーダー
  • 飛行場

米国では、管制官はいくつかの類似した専門分野の訓練を受ける場合があります。

  • タワー
  • 地上管制進入（GCA）
  • ターミナルレーダーコントロール
  • 途中制御（レーダーと非レーダーの両方）

この段階の訓練には約3～5か月かかります。[ 63 ]航空管制官が新しい部隊に配属されたり、特定の部隊内の新しいセクターで勤務を開始したりする場合は必ず、その部隊やセクターに特有の手順に関する訓練期間を受けなければなりません。この訓練の大部分は実際の航空機を管制する実際のポジションで行われ、オン・ザ・ジョブ・トレー​​ニング（OJT）と呼ばれています。[ 64 ]この段階では、訓練生は常に十分な資格を持ち訓練を受けた指導者またはオン・ザ・ジョブ・トレー​​ニング・インストラクター（OJTI）と一緒に過ごします。指導者またはインストラクターもそのポジションに「接続」されて指導を行い、必要に応じてすぐに引き継ぐ準備ができています。[ 64 ]この段階の訓練の長さは、セクターの複雑さに応じて通常1年から3年の間で変わります。[ 63 ]すべての訓練段階に合格して初めて、単独でポジションを管制することが許可されます。

ATCシミュレーションソフトウェア

米国の航空管制学校

参照

参考文献

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