エアバスとボーイングの競争

着陸寸前のルフトハンザ航空のエアバスA380。手前では、ルフトハンザ航空のボーイング747-8が地上誘導路をタキシング中。
2015年2月、フランクフルト空港のルフトハンザ航空エアバスA380とボーイング747-8

エアバスとボーイングの競争は、1990年代以降、大型ジェット旅客機市場における複占状態[ 1 ]と特徴づけられてきた[ 2 ] 。

世界の航空宇宙産業における一連の合併の結果、複占状態が生まれました。エアバスは汎欧州コンソーシアムとして発足し、アメリカのボーイングは1997年にかつてのライバルであるマクドネル・ダグラスを吸収合併しました。アメリカのロッキード・マーティンやコンベア、ヨーロッパのフォッカーといった他のメーカーはもはや競争に勝てず、事実上この市場から撤退しました。ブリティッシュ・エアロスペース（現BAEシステムズ）は1979年にコンソーシアムに加盟しました。

2015年から2024年の10年間で、エアバスは8,950機の受注と7,043機の納入を達成しました。一方、ボーイングは5,012機の純受注と5,312機の納入を達成しました。激しい競争が繰り広げられたこの時期、両社は互いの政府から不当な国家補助を受けているとして、相手を頻繁に非難していました。

2019年、エアバスは収益でボーイングを抜いて最大の航空宇宙企業となった。[ 3 ]

2019年10月、A320ファミリーは15,193機の受注を記録し、ボーイング737の15,136機を上回り、最も売れた航空機ファミリーとなった。[ 4 ]

2023年には、エアバス機の運航数が初めてボーイング機を上回る。

21世紀に入っても、この複占に挑戦する試みはあった。ボンバルディアによる試みは、同社のCシリーズがエアバスに買収され、エアバスA220に改名されたことで終わった。ロシアと中国はどちらもジェット旅客機を生産しているが、ほとんどは国内市場向けで、スホーイ・スーパージェットは2022年のロシアのウクライナ侵攻以前には少数の海外受注を獲得していた。COMACはボーイング737やエアバスA320ファミリーに類似した製品であるCOMAC C919を保有しており、受注残は合計1,005機（A320neoファミリーは11,179機、ボーイング737 MAXは6,779機）で、ほとんどが中国の航空会社からの受注である。

競合製品

乗客定員と航続距離の比較

エアバスとボーイングは、単通路機やワイドボディ機など、容量と航続距離のさまざまな組み合わせを網羅する幅広い製品ラインナップを揃えています。

ナローボディの乗客定員と航続距離の比較
単通路機：エアバス、[ 5 ] 737 [ 6 ]
タイプ長さスパン最大離陸重量パックス範囲定価[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]
エアバス A220 -10035.0メートル35.1メートル63.7トン100～1203,600海里（6,700キロメートル）7,950万米ドル
エアバス A220 -30038.7メートル35.1メートル70.9トン120～1503,400海里（6,300キロメートル）8,950万米ドル
エアバスA319neo33.84メートル35.8メートル75.5トン120～1503,700海里（6,900キロメートル）1億150万米ドル
ボーイング737 MAX -735.56メートル35.9メートル80.3トン138～1533,800海里（7,000キロメートル）9,600万米ドル
エアバスA320neo37.57メートル35.8メートル79.0トン150～1803,400海里（6,300キロメートル）1億1,060万米ドル
ボーイング737 MAX -839.52メートル35.9メートル82.2トン162～1783,500海里（6,500キロメートル）1億1,710万米ドル
ボーイング737 MAX -942.16メートル35.9メートル88.3トン178～1933,300海里（6,100キロメートル）1億2020万米ドル
ボーイング737 MAX -1043.8メートル35.9メートル89.8トン188～2043,100海里（5,700キロメートル）1億2,990万米ドル
エアバスA321neo44.51メートル35.8メートル97.0トン180～2204,000海里（7,400キロメートル）1億2,950万米ドル
エアバス A321XLR44.51メートル35.8メートル101.0トン206～2204,700海里（8,700キロメートル）未知

表の定義: MTOW : 最大離陸重量 pax : 乗客定員

ワイドボディの乗客定員と航続距離の比較
ワイドボディ機：エアバス、[ 5 ] 787、[ 10 ] 777X、[ 11 ] 747 [ 12 ]
タイプ長さスパン最大離陸重量パックス範囲定価[ 7 ] [ 8 ]
ボーイング787-856.7メートル60.8メートル228.0トン2487,305海里（13,529キロメートル）2億3,900万米ドル
エアバス A330neo -80058.36メートル64.0メートル251.0トン220-2608,100海里（15,000キロメートル）2億5,990万米ドル
エアバス A330neo -90063.69メートル64.0メートル253.0トン260～3007,350海里（13,610キロメートル）2億9,640万米ドル
ボーイング787-963.0メートル60.8メートル254.0トン2967,565海里（14,010キロメートル）2億8,160万米ドル
エアバス A350 -90066.8メートル64.75メートル283.0トン300～3508,500海里（15,700キロメートル）3億1,740万米ドル
エアバス A350 -900 ULR66.8メートル64.75メートル280.0トン300～3509,700海里（18,000キロメートル）未知
ボーイング787-1068.3メートル60.8メートル254.0トン3366,330海里（11,720キロメートル）3億2,580万米ドル
ボーイング777X -870.86メートル71.75メートル365.1トン3958,745海里（16,196キロメートル）3億9,490万米ドル
エアバス A350 -100073.78メートル64.75メートル322.0トン350-4109,000海里（17,000キロメートル）3億6,650万米ドル
ボーイング777X -976.72メートル71.75メートル351.5トン4267,285海里（13,492キロメートル）4億2,580万米ドル
ボーイング747-876.3メートル68.4メートル447.7トン4107,370海里（13,650キロメートル）4億290万米ドル
エアバスA38072.7メートル79.8メートル575.0トン5758,000海里（15,000キロメートル）4億4,560万米ドル

貨物容量と航続距離の比較

タイプ長さスパン最大離陸重量容量範囲定価（米ドル）
A320P2F [ 13 ]37.6メートル35.8メートル78.0トン21.4トン2,020 nmi (3,740 km)変換された
737-800BCF [ 14 ]39.5メートル79.0トン22.7トン2,025海里（3,750キロメートル）変換された
A321P2F [ 13 ]44.51メートル93.5トン28.1トン1,850海里（3,430キロメートル）変換された
767-300F [ 14 ]54.94メートル47.57メートル186.9トン52.4トン3,255海里（6,028キロメートル）2億370万ドル
767-300BCF [ 14 ]50.9メートル51.6トン3,345海里（6,195キロメートル）変換された
A330-200P2F [ 15 ]58.82メートル60.3メートル233.0トン59.0トン4,200海里（7,800キロメートル）変換された
A330-200F [ 5 ]187.0トン61.0トン2億3,700万ドル
A330-300P2F [ 15 ]63.66メートル233.0トン62.0トン3,700海里（6,900キロメートル）変換された
777F [ 14 ]63.7メートル64.8メートル347.8トン102.0トン4,970海里（9,200キロメートル）3億2570万ドル
A350F [ 16 ]70.8メートル64.75メートル319.0トン111.0トン4,700海里（8,700キロメートル）4億5170万ドル[ 17 ]
747-8F [ 14 ]76.3メートル68.4メートル447.7トン137.7トン4,120海里（7,630キロメートル）3億8,750万ドル

小さな単通路

2017年10月、エアバスはボンバルディアCシリーズプログラムの株式の50.01%を取得しました。[ 18 ] エアバスは2018年7月1日にCシリーズの管理権を取得し、エアバスA220に改名しました。[ 19 ]

単通路：A320 vs 737

737ファミリーとA320ファミリーのモデル別納入台数（1967～2018年）

エアバスはA320ファミリーを低コストの新興企業に好調に販売し、エンジンの選択肢を提供することで、単一供給のボーイング737ファミリーよりも航空会社やリース会社にとって魅力的なものにした。737NGシリーズは1988年の導入以来、2001年[ 20 ]と2007年[ 21 ]にA320ceoファミリーの販売台数で上回ったが、後者は2002年[ 20 ]と2005年から2006年にかけて最も売れたジェット旅客機となった[ 22 ] 。

2021年7月までに、エアバス（A220を含む）は単通路機の受注残の65％のシェアを占め、ボーイングは35％のシェアを占めた。[ 23 ]

2018年9月までに、運航中のA320ceoファミリーの航空機は7,251機、ボーイング737NGは6,757機となり、年末にはA320ファミリーは7,506機、ボーイング737は全体で7,310機となった。

2025年10月、2018年と2019年の事故によるボーイング社の危機の後、エアバスA320ファミリーはボーイング737を追い抜いて、当時合計12,260機の納入を達成し、最も多く納入されたジェット旅客機となった。[ 24 ]

DeliveriesYear0100200300400500600700198019902000201020202030Airbus A320 familyBoeing 737 seriesDeliveries of Airbus A320 and Boeing 737 series
エアバス: [ 25 ] [ 26 ] ; ボーイング: [ 27 ] [ 28 ] ;ソースデータを表示.

ツイン通路

新しいタイプの超長距離型は、遠く離れた都市間の新しい路線を可能にします。9,700 nmiのエアバスA350-900 ULRは2018年に就航し、8,745 nmi（16,196 km）のボーイング777-8は当初2022年に就航する予定でしたが、2025年4月の時点では就航していませんでした。

ジャンボ機の2つの通路：A380 vs 747

エアバスA380（全長2階建て）とボーイング747-400の前部（前部のみ上部デッキ）の断面比較

1990年代、両社は当時最大の旅客機であったボーイング747よりも大型の旅客機の実現可能性を研究しました。エアバスは10年後に全長2階建ての航空機であるA380を発売しましたが、ボーイングはこのプロジェクトが商業的に実現不可能であると判断し、代わりに第3世代のボーイング747-8を開発しました。[ 29 ]こうして、エアバスA380とボーイング747-8は長距離路線において直接競合するようになりました。

エアバスとボーイングの競合企業による性能に関する主張は矛盾しており、その方法論は不明確で、第三者機関による検証も行われていない。独立した分析によると、A380の1座席あたりの燃料消費量は3.27リットル/100km、B747-8Iの1座席あたりの燃料消費量は3.35リットル/100kmであった。仮にエンジン換装されたA380neoであれば、選択されたオプションに応じて、1座席あたり2.82リットル/100kmから2.65リットル/100kmを達成すると推定される。[ 30 ]

競争のモード

アウトソーシング

世界の航空会社の多くは全額または一部が政府所有であるため、航空機の調達は商業的基準に加えて政治的基準に基づいて決定されることが多い。ボーイングとエアバスは、戦略的に重要な国のメーカーに航空機部品や組立品の生産を下請け委託することで、全体的な競争優位性を獲得しようとしている。

例えば、ボーイングは1974年以来、三菱重工業や川崎重工業といった日本のサプライヤーと長年にわたる関係を維持してきました。これらの企業は、ボーイングのジェット機プログラムへの関与を深め、その結果、ボーイングは日本の民間ジェット機市場におけるほぼ完全な支配を確立しました。787ではアウトソーシングが拡大し、ボーイング自身の関与はプロジェクト管理、設計、組立、試験運用にまで縮小され、実際の製造の大部分は世界中にアウトソーシングされました。ボーイングはその後、「アウトソーシングしすぎた」と述べ、将来の航空機プロジェクトは自社のエンジニアリングおよび製造担当者に大きく依存することになるだろうと述べています。[ 31 ]

エアバスは、欧州企業の連合体として発足したこともあり、自社の欧州工場以外への生産の大部分を外部委託する機会が少なかった。しかし、2009年には中国天津にA320シリーズの旅客機の組立工場を開設し[ 32 ] 、 2015年には米国アラバマ州にも同様の組立工場を開設した[ 33 ]。

テクノロジー

エアバスは1970年代、先進技術の導入を通じて、確固たる地位を築いていたボーイングに対抗しようとしました。例えば、A300は当時の航空機としては最も広範囲に複合材料を使用し、航空機関士の業務を自動化することで、ワイドボディ機としては初めて2人乗りの操縦席を持つ機体となりました。1980年代には、エアバスは初めてデジタル・フライ・バイ・ワイヤ制御を旅客機（A320）に導入しました。

エアバスは今やボーイングの確固たる競合相手であり、両社は先進技術を駆使して製品の性能向上を追求しています。こうした改良の多くは軽量化と燃費向上に繋がっています。例えば、ボーイング787ドリームライナーは、大型旅客機として初めて機体の50%に複合材を使用しています。エアバスA350 XWBは、 53%に複合材を使用しています。[ 34 ]

エンジンの選択

ゼネラル・エレクトリック社製のエンジンを搭載したボーイング787ドリームライナーと、その背景にあるロールス・ロイス社製のエンジンを搭載したエアバスA330neo 。

あらゆる旅客機の市場における競争力は、利用可能なエンジンの選択に大きく左右されます。一般的に、航空会社はゼネラル・エレクトリック、ロールス・ロイス、プラット・アンド・ホイットニーといった主要メーカーから少なくとも2種類のエンジンを選択できることを好みます。しかし、エンジンメーカーは単一供給を希望しており、ボーイングやエアバスとの商業契約を締結することで、この目標を達成するケースが多く見られます。

2008年には、エアバスがエアバスA350にロールスロイス社のTrent XWBを単独で選択したのに対し、GEはボーイング777HGW専用のGE90と競合する10億ドルの開発を避けたため、両者の間で競争が激化しました。[ 35 ] 2013年、ボーイングは777X 用のロールスロイス社製エンジンを拒否し、ゼネラルエレクトリック社のGE9Xを選択しました。[ 36 ] 2014年、ロールスロイスはA330neoにTrent 7000を搭載する独占権を獲得しました。[ 37 ]

単一エンジンタイプを提供する他の航空機としては、ボーイング 737 MAX ( CFM LEAP ) やエアバス A220 ( P&W GTF ) などがあり、複数ソースを提供する航空機としては、ボーイング 787 ( GEnx / Trent 1000 ) やエアバス A320neo (P&W GTF/CFM LEAP) などがあります。

通貨と為替レート

ボーイングの製造コストは主に米ドル建てであるのに対し、エアバスの製造コストは主にユーロ建てである。ドルがユーロに対して上昇すると、ボーイング機の製造コストはエアバス機の製造コストと比較して相対的に上昇し、逆にドルがユーロに対して下落するとボーイングに有利となる。また、航空機の販売方法には、為替リスクと為替メリットが伴う可能性がある。ボーイングは通常、航空機の価格をドルのみで設定するが、エアバスはほとんどの航空機販売の価格をドルで設定しているものの、より柔軟な対応をすることで知られており、アジアや中東では複数の通貨で航空機の販売価格を設定している。受注から航空機の納入までの為替変動によっては、追加利益または追加費用が発生する可能性がある。あるいは、エアバスがそのような変動に対する保険を購入している場合は、いずれにしても追加費用が発生する。[ 38 ]

安全性と品質

両社の現在の販売の大部分を占める航空機、すなわちボーイング737-NGおよびエアバスA320シリーズと両社のワイドボディ機は、安全記録が良好である。ボーイング707、ボーイング727、ボーイング737-100 /-200、ボーイング747-100 /SP/200/300、エアバスA300、エアバスA310などの旧型の航空機は、1960年代、1970年代、1980年代に初飛行し、死亡事故の発生率が高かった。両社は、航空会社に航空機を販売する際に安全性の比較や製品品質の比較を避ける傾向がある。[ 39 ]エアバスのジョン・リーヒー氏によると、2013年にボーイング787ドリームライナーのバッテリー問題で顧客が航空機サプライヤーを変更することはないだろうという。[ 40 ] 2度の注目を集めた墜落事故に続いてボーイング737MAXが運航停止となったことでも、少なくとも短期的にはエアバスに大きな利益をもたらす可能性は低い。737MAXとA320neoの生産ラインには数年分のバックログがあり、製造元を変更するには乗務員の大幅な訓練が必要となるためである。 [ 41 ] [ 42 ]

生産計画

元エアバス幹部のジョン・リーヒ氏は、エアバスもボーイングと同様に受注残が過剰になっており、安定した生産を維持するために離脱を予測する社内アルゴリズムを使用していると示唆した。[ 43 ]

競争が製品計画に与える影響

2008年12月現在、A320は複数の低コスト運航会社を含む222の運航会社によって選択されており、この分野で以前に定着していた737に対して地位を築いています。また、スターアライアンスのメンバーであるユナイテッド航空、エアカナダ、ルフトハンザドイツ航空など、多くのフルサービス航空会社によって727および老朽化した737の代替機として選択されています。 40年間超大型航空機市場を支配した後、ボーイング747はA380からの挑戦に直面しました。この対応として、ボーイングは、容量、燃料効率、航続距離を向上させた、延長および更新された747-8を提供しました。エアバスA380プログラムの頻繁な遅延により、いくつかの顧客は更新された747-8を優先して注文をキャンセルすることを検討しました。[ 44 ] 2019年2月、エアバスは残りの注文を納入した後、A380の生産終了を発表した。 2019年6月までに、ボーイング747-8型機は154機発注され、134機が納入された。一方、エアバスA380型機は290機発注され、238機が納入された。

ボーイングは、ソニッククルーザーを含むいくつかのプロジェクトを進め、その後中止しました。ボーイングの現在の航空機改修プラットフォームは、ソニッククルーザーのコンセプトの技術を活用したボーイング787ドリームライナーです。

ボーイングは当初、2015年に発売が予定されているエアバスA320neoファミリーに対抗するため、737のエンジン換装版の生産を却下した。航空会社は、わずか数パーセントの燃料効率向上のために10パーセントの追加出費をするよりも、ボーイングY1と30パーセントの燃料節約に目を向けるだろうと考えていた。業界筋は、737の設計ではボーイングにとってエンジン換装がエアバスA320よりもかなり高価になると考えている。しかし、かなりの需要があった。全機に737を使用しているサウスウエスト航空（運航中または発注済みの680機）は、新しい737モデルを20年以上待つつもりはないと述べ、エアバスへの転換をちらつかせた。[ 45 ]ボーイングは最終的に航空会社の圧力に屈し、2011年に737 MAXプロジェクトを承認し、2017年に初納入が予定されていた。

注文と配達

Orders & deliveriesYear-1500-1000-50005001000150020002500198019902000201020202030Airbus ordersAirbus deliveriesBoeing ordersBoeing deliveriesOrders for and deliveries of Airbus and Boeing aircraft
1989年以降のエアバスとボーイング民間航空機の年間純受注数と航空機納入数。 [ 46 ] [ 47 ]
ソースデータを表示します。

ボーイングが7シリーズ1万機目の航空機を納入するまでに42年1か月（1958年10月～2000年11月）かかり、エアバスが同じマイルストーンを達成するのに42年5か月（1974年5月～2016年10月）かかった。[ 48 ]ボーイングの納入数は、1980年代を通じてエアバスを大幅に上回った。1990年代にはこの差は大幅に縮まったが、ボーイングは依然としてエアバスを上回っていた。2000年代には、エアバスがナローボディ機でリードするようになった。2010年までには、ワイドボディ機とナローボディ機のどちらのカテゴリーでも、提供される航続距離でも、エアバスとボーイングの間にはほとんど差がなくなった。

2012年と2018年を除き、エアバスの受注はボーイングを大幅に上回っており、欧州のライバルであるエアバスは、ボーイングの歴史がはるかに浅いにもかかわらず、設立以来の商用機の受注総数をまもなく上回る勢いを見せています。2021年7月時点で、エアバスは旅客機の受注残シェアの62%を占め、ボーイングは38%でした。[ 23 ]両社の最新の受注・納入統計（2024年11月時点）を分析したところ、この約60/40のシェアは依然として維持されています。

年別の受注と納入

年間の主な受注は、2023年にエアバス機が2,094機増加し、2020年にはボーイング機が1,026機減少しました。一方、年間の主な納入は、2019年にエアバス機が863機、2014年にボーイング機が4機でした。

青色の数字は年間出荷数のトップ、緑色の数字は年間受注数のトップ、赤色の数字は純受注のマイナスを示しています。
ボーイング[ 49 ]年 エアバス[ 50 ] [ 25 ]
モデルごとの納入台数 配達 注文 注文 配達 モデルごとの納入台数
707717727737747757767777787A220A300A310A320A330A340A350A380
219155221891811974 20 4 4
79151211701171975 16 8 8
96141271381701976 1 13 13
86725201202281977 16 15 15
1311840322034851978 73 15 15
613677672863211979 127 26 26
313192732993741980 47 39 39
294108532572231981 54 38 38
82695262201771101982 17 46 46
811822225552031551983 7 36 1917
88671618291461821984 35 48 1929
31152436252034121985 92 42 1626
41413535272423461986 170 29 1019
91612340372703661987 114 32 1121
01652448532906571988 167 61 172816
51464551372845631989 421 105 242358
41747077603854561990 404 95 191858
142156480624352401991 101 163 2519119
52186199634462301992 136 157 2224111
01525671513302201993 38 138 222271122
1121406941272112 1994 125123 23264925
89254337132073791995 106 124 172563019
76264243322196641996 326 126 142721028
135394642593215321997 460 182 621271433
282535447745106061998 556 229 1311682324
1232047674483573355 1999 476294 82224420
32282254544554835882000 520 311 82414319
4929931454061525314 2001 375325 112573522
2022327293547381251 2002 300303 92364216
1217319142439281 239 2003 28430582333133
122021511936285 272 2004 370320122334728
132121321040290 1,002 2005 1,05537892895624
5302141265398 1,0442006 790 43493396224
330161283441 1,4132007 1,341 453636768111
290141061375 662 2008 777483386721312
37281388481 142 2009 281498402761010
37601274462 530 2010 57451040187418
372920733 477 805 2011 1,41953442187026
41531268346 6011,2032012 833 588 455101230
44024219865 6481,355 2013 1,503626 49310825
48519699114 7231,432 2014 1,456629 490108130
495181698135 762768 2015 1,080635 4911031427
49091399137 748668 2016 731688 7545664928
529141074136 763912 2017 1,109718 17558677815
58062748145 8068932018 747 800 33626499312
12774345158 380 （87）2019 76886348642531128
435302653 157 （1,026）2020 2685663844619594
2637322414 340 479 2021 5076115048318555
3875332431 480 774 2022 820661535163260
3961322673 528 1,314 2023 2,094735685713264
265181451 348 317 2024 826766756023257
447303588 600 1,1732025 889 793936073657
1,0101551,83112,3721,5731,0491,3511,7761,249 22,366 28,587 合計 25,510 16,756 48256125512,4721,659377699251
———4,404——946061,026 6,130 12月 やり残し 12月 8,754 467——7,163294—830—

旧マクドネル・ダグラスMD-80、MD-90、およびMD-11は、1997 年 8 月の MD とボーイングの合併以来のボーイングの納入機数に含まれています。

2024年1月現在、メーカーは以下のモデルの生産を増やす計画である。[ 51 ] [ a ]

  • エアバスA220は年間168機
  • エアバスA320neoファミリーは年間900台、ボーイング737MAXは年間600台
  • エアバスA330は年間48機、ボーイング787は年間120機
  • エアバスA350は年間108機、ボーイング777は年間48機

時間の経過に伴うバックログ

この表は、バックログ（12月31日時点の過去数年間に関するもの）を示しています。[ 52 ] [ 53 ]

20252024202320222021202020192018201720162015
エアバス8,7548,6588,5987,2397,0827,1847,4827,5777,2606,8746,787
ボーイング6,1305,5955,6264,5784,2504,2235,6255,9515,8565,7155,896
違い2,6243,0632,9722,6612,8322,9611,8571,6261,4041,159891
2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000
エアバス 6,386 5,559 4,682 4,437 3,552 3,488 3,705 3,421 2,533 2,177 1,500 1,454 1,505 1,575 1,626
ボーイング 5,789 5,080 4,373 3,771 3,443 3,375 3,714 3,427 2,455 1,809 1,097 1,110 1,152 1,363 1,612
違い 597479309666109113967836840334435321214

青色の数字はエアバスがリードしていることを示しています。赤色の数字はボーイングがリードしていることを示しています。

運航中の航空機

世界航空会社調査
年/航空機 707717727737747757767777787ボーイング[ 54 ]A220A300A310A320A330A340A350A380エアバス 比率 合計
2006年[ 55 ]681556204,3289899968625758,593 4081992,7614183064,092 2.09:1 12,685
2007年[ 56 ]631555614,5839851,0008806408,867 3921933,0954813304,491 1.97:1 13,358
2008年[ 57 ]611545004,7619559808737148,998 3871943,3955333304 4,843 1.86:1 13,841
2009年[ 58 ]581424424,9289479708647809,131 3761883,73760734516 5,269 1.73:1 14,400
2010年[ 59 ] [ 60 ]391473985,1539159458638589,318 3481604,09267534230 5,647 1.65:1 14,965
2011年[ 61 ]101302505,1777368988379248,962 2961214,39276633250 5,957 1.50:1 14,919
2012年[ 62 ]21431695,3576908608381,01715 9,091 2621024,80384831276 6,403 1.42:1 15,494
2013年[ 63 ]1481095,4586278558211,09468 9,180 234845,170927298106 6,819 1.35:1 15,999
2014年[ 64 ] [ 65 ]154875,7825858127951,188163 9,564 216715,6321,020266136 7,341 1.30:1 16,905
2015年[ 66 ]136696,1355717387651,265286 9,965 207626,0501,0952275167 7,813 1.28:1 17,778
2016年[ 67 ] [ 68 ]154646,5125156887421,324423 10,422 210476,5101,15419629193 8,339 1.25:1 18,761
2017年[ 69 ] [ 70 ]154576,8644896897441,387554 10,938 211376,9651,21417692212 8,907 1.23:1 19,845
2018年[ 71 ]148447,3104626667421,416675 11,463 39212317,5061,265159185223 9,620 1.19:1 21,083
2019年[ 72 ]145407,1324616557291,424808 11,394 77202257,9131,270135282233 10,137 1.12:1 21,531
2020年[ 73 ]91 34 5,743 327 479 544 1,041 728 8,987 105 185 14 6,269 755 59 293 18 7,698 1.17:1 16,685
2023年[ 74 ] [ 75 ]105 36 6,500 441 582 269 1,163 1,113 10,208 314 219 52 10,562 1,469 202 585 233 13,636 1:1.34 23,844
707717727737747757767777787合計 A220A300A310A320A330A340A350A380合計

論争

ボーイング787ドリームライナー（エアチャイナ、登録番号B-7898）は、エアバスA350（チャイナ エアライン、登録番号B-18901）およびエアバスA330neoと競合します。

補助金

ボーイングはエアバスへのクレジット形式の打ち上げ支援に継続的に抗議しており、一方エアバスはボーイングが軍事・研究契約や税制優遇措置を通じて違法な補助金を受けていると主張している。[ 76 ]

2004年7月、ハリー・ストーンサイファー（当時ボーイングCEO）は、エアバスが1992年に締結されたEUと米国の大型民間航空機支援に関する二国間協定を濫用していると非難した。エアバスは欧州諸国から償還型打ち上げ投資（RLI、米国では「打ち上げ補助金」と呼ばれる）を受けており、この資金は利子付きで返済され、さらに航空機が商業的に成功した場合は無期限のロイヤルティが支払われる。[ 77 ]エアバスは、この制度は1992年の協定とWTO規則に完全に準拠していると主張している。この協定では、プログラム費用の最大33%を政府融資で賄うことが認められており、17年以内に利子とロイヤルティを合わせて全額返済する必要がある。これらの融資の最低金利は、政府借入コストに0.25%を上乗せした額に設定されており、これは政府支援がない場合のエアバスの市場金利を下回るものとなる。[ 78 ]エアバスは、1992年にEUと米国間の協定が締結されて以来、欧州諸国政府に67億ドル以上を返済しており、これは実際に受け取った金額より40％多いと主張している。

エアバスは、ボーイング（米国第2位の防衛関連請負業者）に授与された利益誘導型の軍事契約は、事実上補助金の一種であると主張している（ KC-Xプログラム参照）。米国政府によるNASAを通じた技術開発支援もボーイングへの支援となっている。ボーイングは787などの最近の製品においても、地方自治体や州政府からの支援を受けている。[ 79 ]エアバスの親会社であるEADS自体も軍事関連請負業者であり、エアバスA400M輸​​送機やその他の様々な軍用機の開発・製造プロジェクトに資金提供を受けている。[ 80 ]

2005年1月、欧州連合（EU）と米国の通商代表であるピーター・マンデルソン氏とロバート・ゼーリック氏は、高まる緊張の緩和を目指した協議を行うことで合意した。しかし、協議は失敗に終わり、双方は合意に至らず、紛争はさらに激化した。

世界貿易機関訴訟

我々は、この紛争がより広範な二国間および多国間の貿易問題における協力に影響を与えないという決意を固め、一致団結しています。これまで良好な協力関係を築いてきており、今後も引き続き協力していく所存です。

EUと米国の共同声明[ 81 ]

2005年5月31日、米国はエアバスへの違法な補助金支給を理由に欧州連合（EU）を提訴した。24時間後、EUはボーイングへの支援に抗議し、米国を提訴した。[ 82 ]

エアバスA380への支援をめぐる緊張の高まりは、エアバスA350の発売が近づくにつれ、潜在的な貿易戦争へとエスカレートした。エアバスは、開発費の3分の1を国からの融資で賄ってA350プログラムを開始することを希望したが、必要であればこうした融資なしでも開始できると述べた。A350は、近年ボーイングで最も成功したプロジェクトである787ドリームライナーと競合する。EUの貿易当局は、NASAや国防総省から提供される資金の性質、特にボーイングに利益をもたらす研究開発契約の形態、ならびにワシントン、カンザス、イリノイなどの米国州からボーイング機、特に787の開発と発売に対する資金提供について疑問を呈した。[ 83 ]双方の主張に関するWTO調査の中間報告は、 2009年9月に作成された。 [ 84 ]

2010年3月、WTOは欧州政府がエアバスに不当に資金提供しているという裁定を下した。[ 85 ] 2010年9月、WTOの予備的報告書は、ボーイングへの不当な支払いはWTO規則に違反しており、撤回されるべきだとした。[ 86 ] 2011年5月に出された2つの別々の裁定で、WTOは第一に、米国の防衛予算とNASAの研究助成金は民間航空宇宙産業を補助するための手段として使うことはできないとし、ボーイングは53億ドルの違法な補助金を返還しなければならないとした。[ 87 ]第二に、WTO上級委員会は、欧州政府の打ち上げ支援は不当な補助金に当たるという以前の裁定を部分的に覆し、支援は輸出の促進を目的としたものではなく、官民パートナーシップの一部は継続できるという原則論には同意した。受け取った180億ドルの低金利融資の一部は、最終的には返済しなければならない。しかし、直ちに返済する必要はなく、返済すべき正確な金額は将来決定されることとなった。[ 88 ]両当事者は、世界最大の貿易紛争において勝利を主張した。[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]

2011年12月1日、エアバスはWTOの調査結果に基づく義務を履行したと報告し、ボーイングにも翌年同様に履行するよう求めた。[ 92 ]米国はこれに同意せず、12月より前に既に苦情手続きを開始しており、EUはDSBの勧告と裁定を遵守していないと述べ、DSU第22条およびSCM協定第7.9条に基づく対抗措置をDSBが講じる権限を要請していた。欧州連合は、DSU第22.6条に基づき、この問題を仲裁に付託するよう要請した。DSBは、その会合での声明で欧州連合が提起した問題をDSU第22.6条の規定に従い仲裁に付託することに同意したが、2012年1月19日、米国とEUは共同で仲裁要請を取り下げることに合意した。[ 93 ]

2012年3月12日、WTO上級委員会はボーイングへの補助金の違法性を確認する調査結果を発表し、同時にエアバスへの返済可能な融資の合法性も確認した。WTOは、ボーイングが少なくとも53億ドルの違法な現金補助金を受け取っていて、エアバスの損失は450億ドルと推計されると述べた。ボーイングが受け取る予定の州および地方自治体からのさらに20億ドルの補助金も違法であると宣言された。ボーイングと米国政府は、ボーイングへの政府支援の取り扱い方法を変更するために6か月の猶予が与えられた。[ 94 ] 2012年4月13日の紛争解決機関(DSB)会合で、米国はDSBに対し、WTO上の義務を尊重する形で、補助金・金融サービス協定第7条9項に定められた期限内にDSBの勧告と裁定を実施する意向を伝えた。欧州連合は米国の意向を歓迎し、SCM協定第7条9項に規定されている6ヶ月の期間は2012年9月23日に満了することを指摘した。2012年4月24日、欧州連合と米国は、DSU第21条および第22条並びにSCM協定第7条に基づく合意された手続きについてDSBに通報した。[ 95 ]

2012年9月25日、EUは、米国とボーイングが2012年3月12日のWTO裁定を遵守していないとして、米国との協議を要請した。2012年9月27日、EUはWTOに対し、米国のボーイングへの補助金に対するEUの対抗措置を承認するよう要請した。WTOは紛争を裁定するためのパネルの設置を承認した。この裁定は当初2014年に予定されていたが、事件の複雑さを理由に、2016年より前に決定されないよう延期された。EUは、米国に対して年間最大120億米ドルの貿易制裁を課す許可を求めていた。EUは、この金額がボーイングの違法な補助金がEUに与えている損害を表していると信じていた。[ 96 ] [ 97 ]

2014年12月19日、EUは、ワシントン州が大手民間航空機メーカーに与えている税制優遇措置がWTOの以前の裁定に違反していると考え、WTOによる米国との協議を仲介するよう要請した。2015年4月22日、EUの要請により、この苦情を裁定するためのWTOパネルが設置された。[ 98 ]ワシントン州が与えた税制優遇措置は米国史上最大と考えられている[ 99 ]。これはニューヨーク州が2007年にアルミニウム製造会社アルコアに与えた30年間で56億ドルというこれまでの記録を上回った。ボーイングが同州で777Xを製造するために40年間で87億ドルの優遇措置が与えられる。これには事業税の40%減税による42億ドル、同社に対する35億ポンドの税額控除、ボーイング所有の不動産と建物に対する5億6200万ドルの税額控除、コンピュータ購入に対する2億4200万ドルの売上税免除、1000人の従業員の訓練に800万ドルが含まれる。[ 100 ]エアバスは、これはボーイングの777X開発プログラムの予算費用よりも大きいと主張し、EUはボーイングにとって完全に公的資金による無償の航空機プログラムに相当すると主張している。この法律は、ドリームライナー開発のためにボーイングに与えられた減税プログラムの期間を延長するものである。ボーイング社は、補助金は誰でも利用できるものの、減税の対象となるためには、航空機の翼を製造し、航空機のモデルや派生型の最終組み立てをすべて国内で独占的に行う必要があると主張して、この主張を擁護している。[ 102 ]

2016年9月、WTOはエアバスが違法な補助金によるボーイングへの損害を救済しなかったと判断し、EUは2018年春の終わりに最終決定を求めて直ちに上訴した。ボーイングは、2016年の決定がおおむね支持され、米国政府の懲罰的関税によって課される可能性のある100億ドルから150億ドルの制裁が科される一方で、EUは強力に報復すると予想していた。ボーイングに対するEUの訴訟は反訴として提起されており、ボーイングの上訴に対する判決は2018年後半、あるいは2019年になるまで出ないだろう。[ 103 ] 両社とも、EUでボーイング向け644件、米国でエアバス向け1,340件の受注残を抱えているが、その多くはリース会社からの受注で他国に納入されること、またエアバスがアラバマ州に組立ラインを持っていることから、この影響は軽減されている。[ 104 ]

2018年5月15日、WTOはEUに対する上訴裁定で、A380とA350は以前の旅客機と同様に返済可能な打ち上げ補助金や低金利を通じて不適切な補助金を受けていたが、これは避けられたはずだと結論付けた。ボーイングは勝利を主張したが、エアバスは、苦情の94%が却下されたため勝訴の可能性は低く、打ち上げ補助金は合法だが市場金利であり、それより低いわけではないため、違反は是正されると反論した。米国の関税（おそらく他の産業も対象）はWTOの承認を得るのに最大18ヶ月かかる可能性があるが、EUはワシントン州の787補助金と777Xに対する減税をめぐって報復する可能性がある。[ 105 ] 米国は合意に至らない場合は罰金を追求するが、欧州連合との和解には応じている。 [ 106 ]

関税

2019年4月9日、米国政府は、エアバスへの不適切な補助金支給を理由に、エアバスおよび他のEU諸国製品に関税を課すという制裁措置を講じると発表した。これは明らかに報復措置である。これに対し、フランスのブルーノ・ル・メール財務大臣は、「友好的な」解決策を講じるべきだと述べた。[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] 7月1日、米国政府は同じ理由でさらなる関税の引き上げを提案した。[ 111 ]

同年9月24日、WTOは米国による関税賦課を承認すると発表しました。WTOは、EUからの80億ドル相当の製品が関税の影響を受ける可能性があると述べました。[ 112 ]

WTOは9月30日、当初の250億ドルから50億ドルから100億ドル程度に減額された懲罰的関税の許容額を発表した。その後、USTRは年末から課税対象となる製品リストを発表する予定だ。EUは200億ドルの損害賠償を主張しており、WTOは2020年半ばまでにEUに許容される懲罰的関税を決定する予定だ。EUと米国の航空宇宙・防衛産業の対欧州輸出額は305億ドル、輸入額は236億ドルに上るため、ボーイングが最も大きな損害を被ることになるだろう。[ 113 ]

2019年10月2日、WTOは75億ドル相当の欧州製品に対する米国の関税を承認し[ 114 ]、欧州連合（EU）が交渉による解決を強く求めていたにもかかわらず、10月14日に正式に承認した[ 115 ] [ 116 ] 。 10月18日深夜、米国の関税が発効した。この関税はエアバス、ワイン、その他の欧州製品を対象としている[ 117 ] [ 118 ] 。

2020年2月15日、米国政府はエアバス機への関税を10％から15％に引き上げると発表した。エアバスはこの声明に遺憾の意を表明した。[ 119 ]関税の引き上げは2月17日に発効した。[ 120 ] [ 121 ]ボーイング社は、ワシントン州からの輸出に対する欧州連合（EU）の報復関税の脅威を軽減するため、2月19日、ワシントン州議会に対し、ボーイング社が年間約1億ドルを節約している優遇事業税率の停止を要請した。WTOは前年3月、ワシントン州によるボーイング社への減税は違法な米国補助金に当たるとの裁定を下したが、ボーイング社が停止を要請した減税を除いて、EUには損害賠償を求める根拠はないと判断した。[ 122 ]

2020年9月30日、WTOは41億ドル相当の米国製品に対する欧州連合の報復関税を承認した。これは、EUが米国の製品とサービスに最大82億ドルの関税を課す権利を認める、以前の未実施の制裁に加えてのものである。[ 123 ] [ 124 ] [ 125 ] 10月11日、ヴァルディス・ドンブロフスキス貿易担当欧州委員 代理は、報復措置を繰り返しながら、米国に関税を撤回するよう促した。[ 126 ] 2日後の10月13日、WTOはEUの関税を承認した。[ 127 ]翌日の10月14日、米国はついに、エアバスが製品故障率50%を前提とした金利で国債を借り換えれば関税を撤回すると提案した。 EUは、約100億ドルと推定される費用と、COVID-19パンデミックによる航空業界への影響を理由に、この合意を「受け入れ不可能」だと批判した。米国は、ボーイングに対する地方税制優遇措置は終了しているため、欧州による米国製品への関税は不要だと主張した。一方、エアバスは、A380の生産が終了したにもかかわらず、米国は依然として輸入関税を課していると反論した。関税に関するWTOとの更なる協議は10月26日に予定されているが、関税が発効するのは2020年の米国大統領選挙の結果次第となる可能性がある。[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ] 11月9日、WTOはEUの関税は依然として有効であると発表したが、[ 131 ] EUは2021年に米国の新政権と和解できることを期待していると示唆した。[ 132 ] [ 133 ] 11月13日、ブルーノ・ルメール氏は数週間以内に和解できる可能性があると述べた。[ 134 ]双方は12月2日に交渉を再開した。[ 135 ]緊張を緩和するため、英国は12月8日に米国製品に対する関税を撤廃した。[ 136 ]

2020年12月30日、米国政府はEU製品に対する現在の関税を拡大すると発表した。EUの米国に対する制裁関税がCOVID-19の流行中に計算されたのは不公平であり、米国の輸出が通常より少なかったため、WTOが承認した制裁額に達するために関税を適用する必要がある米国製品の数が増えたと述べた。[ 137 ]拡大は2021年1月12日に発効した。[ 138 ]

2021年3月4日、米国政府は紛争解決の一環として英国製品への関税を停止した。[ 139 ]翌日の3月5日、米国とEUはともに同じ理由でそれぞれの製品への関税を停止した。[ 140 ] [ 141 ] 3月22日、米国通商代表部のキャサリン・タイ氏は、EUのヴァルディス・ドンブロフスキス通商委員と英国のリズ・トラス通商大臣と会談し、紛争終結に向けた交渉を開始した。[ 142 ]

2021年6月15日、米国とEUは停戦に合意し、5年間関税を停止した。[ 143 ]双方は、今後の研究開発資金は透明性を保ち、国内生産者に不利益を与えないように配分することに合意した。[ 144 ]

参照

注記

  1. ^ボーイングについては2025/26年、A220とA350については2025年、A320neoファミリーについては2026年、A330については2024年までの数字

参考文献

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