ロールスロイス AE 2100

AE 2100
C-27Jに搭載されたロールスロイスAE2100D2A
タイプターボプロップ
国籍アメリカ合衆国
メーカー
主な用途
建造数2,300以上[ 1 ]
開発元ロールスロイス T406

ロールス・ロイス AE 2100は、現在ロールス・ロイス・ノースアメリカ傘下のアリソン・エンジン・カンパニーによって開発されたターボプロップエンジンです。アリソンがかつての親会社ゼネラルモーターズ傘下だった当時、このエンジンはGMA 2100として知られていました。

発達

1989年7月11日、サーブ・スカニアAB社は、 5億ドルの契約で、サーブ340ターボプロップ機の50座席延長型である新型サーブ2000のエンジンとしてGMA 2100を選択しました。 [ 2 ] 1990年7月、インドネシアのインダストリ・ペサワット・テルバン・ヌサンタラ（IPTN）は、双発リージョナル旅客機N-250のエンジンとしてGMA 2100を選択しました。[ 3 ]直径13フィート6インチ（4.11メートル）のダウティR373プロペラを使用したロッキードP-3オリオン試験機での飛行テストは、1990年8月23日に開始され、50時間を超える飛行および地上テストの後に終了しました。[ 4 ]

GMA 2100D3はロッキード・マーティンC-130Jスーパーハーキュリーズのエンジンとなった。初飛行は1994年3月19日に行われた[ 5 ]。これはマーシャル・エアロスペース社がイギリス空軍からリースしたロッキードC-130Kハーキュリーズのテストベッドで行った。テストは47時間の飛行を経て1994年6月に終了した[ 6 ] 。このエンジンは1996年4月5日のC-130J機の初飛行にも使用された[ 7 ]。1997年4月までに、D3型は連邦航空局（FAA）の型式証明を取得した[ 8 ] 。 2018年現在、D3型は2,000機が納入されている[ 9 ]。

ロッキード・マーティン C-130J-30に搭載された AE2100D3

このエンジンのC型は1993年12月20日に認証された。[ 10 ]このエンジンは1995年8月10日のN-250試作機の初飛行に使用されたが[ 11 ] 、N-250航空機プログラムは1990年代後半のアジア通貨危機により無期限に延期された。[ 12 ]

1997年6月、ロッキード・マーティンとアレニア社はC-27Jスパルタン戦術輸送機のエンジンとしてAE2100を選択しました。[ 13 ] 2015年10月、アレニア社は2017年までに5,100馬力（3,800キロワット）のAE2100の改良型をベースラインエンジンとして使用する計画を発表しました。[ 14 ]

ロールス・ロイス社は、2025年8月7日付けで、インド空軍のC-130J機隊で運用されているAE 2100エンジンの整備を行うMRO施設をインドに設立する計画も発表しました。このプロジェクトはC-130Jの能力向上も目的としており、インド空軍の中型輸送機プログラムにおけるC-130Jの将来性を高めることを目指しています。[ 15 ] [ 16 ]

デザイン

6枚羽根のプロペラを備えたC-130Jハーキュリーズ

AE 2100はアリソンAE 1107C-リバティ（ロールスロイスT406）ターボシャフトエンジンの派生型で、ロールスロイスAE 3007ターボファンと同様に、そのエンジンと同じ高圧コアを共有しています。このコアは、最大10,000 shp（7,500 kW）のターボプロップエンジンに動力を与えることができます。[ 17 ] AE 2100は2軸設計で、[ 18 ] : 83–84 AE 2100はエンジンとプロペラの両方を制御するためにデュアルFADEC（フルオーソリティデジタルエンジンコントロール）を使用した最初のエンジンであり、[ 19 ]両方を1つのレバーで調整できます。[ 18 ] : 83–84 このエンジンには4つの生産型があり、民間用のAE 2100Aと軍用のAE 2100D2/D2A、AE 2100D3、AE 2100J、AE 2100Pである。

AE 2100はアリソンT56の14段軸流圧縮機設計を継承しているが、最初の5段の吸気口とステーターには可変翼が採用されている。環状燃焼器には16個のエアブラスト燃料噴射ノズルが備えられている。圧縮機を駆動するタービンは2段式で、第1段には単結晶ブレードが使用されている。2段式のフリーパワータービンは、インナーシャフトとギアボックスを介してプロペラを駆動する。[ 18 ] : 83–84 このエンジンは交換可能な鋼鉄製ブレードとベーンを備えており、信頼性は高いもののチタン製よりも重い。[ 17 ]

AE 2100 エンジンとギアボックスの定格出力は 6,000 軸馬力 (4,500 キロワット) ですが、サーブ 2000、ロッキード マーティン C-130J スーパー ハーキュリーズ、IPTN N-250ではそれぞれ 4,200、4,590、3,600 shp (3,130、3,420、2,680 kW) に下げられました。[ 20 ]このエンジンには、サーブ 2000のR381型、新明和US-2のR414型、[ 19 ] IPTN N-250のR384型、[ 21 ] C-130J軍用輸送機のR391型、 [ 22 ]およびC-130Jの民間認証版LM-100J型を含む、6枚羽根の全複合材製ダウティプロペラが使用されています。 [ 23 ]ギアボックスの減速比は約14で、予定外の取り外しまでの平均時間（MTBUR）は35,000時間を超えています。[ 24 ]

バリエーションとアプリケーション

AE 2100A
AE 2100C
AE 2100D2A
AE 2100D3
AE 2100F
1995年に提案された派生型で、ダウティR394プロペラと組み合わせてアリソンT56エンジン搭載のロッキードC-130モデ​​ルEからHおよびロッキードL-100-30に換装するもので、エンジン/プロペラ下取り後の価格は1機あたり1100万ドルであった。[ 25 ]
AE 2100G
1994年に提案されたATR82の派生型で、最大86人の乗客を収容し、約5,000馬力（3,700kW）の電力を必要とする双発ターボプロップ旅客機である。[ 26 ]
AE 2100H
1996年にダッソー・アビエーションが提案した大西洋第三世代（ATL3G）海洋哨戒機（MPA）の派生型。[ 27 ]
AE 2100J
AE 2100AとAE 2100D3のハイブリッドで、AE 2100Aのトルクメーターと相互接続ストラット、AE 2100D3のギアボックス搭載アクセサリギアボックスを備えています。また、より強力な減速ギアボックス、高負荷に対応するダウティ製6枚羽根プロペラ、海水吸入を軽減するための改良された入口とバイパスセクションの位置を使用しています。[ 28 ]新明和US-2に搭載されています。
AE 2100P
AE 2100SD-7
1994年にヨーロッパの将来大型航空機（最終的にはエアバスA400Mとなった）向けに提案された派生型[ 29 ]では、必要な出力が6,000馬力から10,000馬力（4,500kWから7,500kW）に増加し、費用は6億ドルと見積もられた。[ 30 ]

仕様（AE 2100D3）

ドイツのラムシュタイン空軍基地で検査を受けるアメリカ空軍のC-130JハーキュリーズのAE2100D3エンジン
2019年に岩国海兵隊航空基地に展示された、AE 2100Jエンジンのケースを外した側面図

FAA型式証明データシート番号TE1CHのデータ[ 31 ]

一般的な特徴

コンポーネント

パフォーマンス

参照

関連開発

同等のエンジン

関連リスト

参考文献

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参考文献

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