アルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク鉄道
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アルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク鉄道の地図

アルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク鉄道は、ペンシルベニア州で19世紀後半から20世紀初頭にかけて運行されていた3フィート（914 mm）狭軌鉄道でした。アルトゥーナ近郊からウォプソノノックまで旅客輸送を、ウォプソノノックとダハティからアルトゥーナまで 石炭と木材を輸送していました。

もともとアレゲニー高原の炭鉱とリゾートの開発を促進するために建設されたが、クリアフィールド炭田に対するペンシルバニア鉄道の支配を打ち破る複雑で最終的に失敗に終わった計画に巻き込まれた。

利益があまり上がらず、何度か組織変更が行われ、最後は1913年に行われました。4フィート 8インチへの変換+1916年に1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌が導入されたが、状況は改善されず、鉄道は1919年に廃止された。

憲章と建設

アルトゥーナ・アンド・ウォプソノノック鉄道
概要
本部ペンシルベニア州アルトゥーナ
ロケールペンシルベニア州ブレア郡
運行日1891–1892
後継アルトゥーナ・クリアフィールド・アンド・ノーザン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ3フィート（914ミリメートル）

この鉄道は1890年5月27日にアルトゥーナ・アンド・ウォプソノノック鉄道として路線特許を受けた。アルトゥーナの北郊ジュニアータからスプリング・ランを上り、ジュニアータ・ギャップを抜けてアレゲニー・フロントを曲がりくねった迂回路を登り、新設のリゾート地ウォプソノノックを終点とした。1891年1月13日に開催された第1回年次株主総会までに、5マイル（8.0 km）の路線が幅3フィート（914 mm）の狭軌として完成していた。取締役会は最終的に、残りの4マイル（6.4 km）を同じ軌間で完成させることを決定した。アルトゥーナの弁護士フランク・G・パターソンが社長に、ウィリアム・L・シェレンバーガーが副社長に選出された。[ 1 ]

レールは6月6日にアレゲニー山脈の頂上まで完成し、最初の列車は6月11日にウォプソノノックに到着した。鉄道は1891年7月2日に正式に開通した。ウォプソノノックから5マイル（8.0 km）先のダハティまでの延伸は、シェレンバーガーが率いる新しく設立されたリッチランド石炭会社の炭鉱にサービスを提供するために、9月31日に開始された。[ 1 ]パターソンもこの石炭会社に関わり、秘書を務めた。[ 2 ]

アルトゥーナ・クリアフィールド・アンド・ノーザン鉄道
概要
本部ペンシルベニア州アルトゥーナ
ロケールペンシルベニア州
運行日1892–1897
後継アルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク鉄道
テクニカル
軌道ゲージ3フィート（914ミリメートル）

パターソンは路線をドハティまで延伸し、さらにクリアフィールド・クリーク沿いのコールポートまで12マイル（19キロメートル）延伸することを希望していた。[ 2 ]延伸費用を賄うため、株主は1891年11月に当該土地に6万ドルの抵当権を設定し、パターソンに600株の追加株式発行を許可した。パターソンはこれに応じたが、その代金を会社の財務部に支払うことはなかった。[ 3 ]

1892年1月22日、計画されていた延伸路線[ 4 ]を反映して、鉄道の名称はアルトゥーナ・クリアフィールド・アンド・ノーザン鉄道に変更されました。この延伸路線は同年、ドーハティまで建設されました。しかし、鉄道の支配権をめぐる争いが勃発しました。

パターソンは会社の株式の60%をジェームズ・カーに売却することに同意しており、カーはその株式をペンシルバニア鉄道に売却することになっていた。ペンシルバニア鉄道のジュニアータ駅が路線の終点であった。[ 5 ]しかし、パターソンがカーに株式を譲渡する前に、シェレンバーガーを含む他の鉄道取締役数名が、鉄道の過半数の株式をサミュエル・P・ラングドンに売却する契約を結んだ。ラングドンはフィリップスバーグ地域の短い路線であるアルトゥーナ・アンド・フィリップスバーグ接続鉄道を管理しており、その南端は1894年にドハティから約17マイル (27 km) 離れたレイミーに到達する予定であった。彼は2つの鉄道を接続し、AC&Nを利用してアルトゥーナに入るつもりだった。[ 3 ]

アルトゥーナ、クリアフィールド、ノーザン鉄道がウォプソノノックに到着し、山を下りる準備を整えている。

パターソンとラングドンはともに会社の株式の過半数を支配していると主張し、1893年2月、この2人に忠実な株主によって対立する取締役会が選出された。1891年に承認されたパターソンへの600株の発行で事態は一転し、その有効性は最終的にペンシルベニア州最高裁判所によって支持され、パターソンの取締役会は開会を命じられた。ラングドンはすぐに破産管財人による管理を申し立て、パターソンと共同破産管財人に任命された。しかし、パターソンは運営の責任の大半を負った。彼は、鉄道の機関車が山を下りなくても済むように、1894年後半にウォプソノノックとジュニアタにY字型導管を設置した責任を負った。 [ 3 ]共同破産管財人は1896年7月6日に解除され、パターソンが再び鉄道の完全な支配権を握った。しかし、その後まもなく鉄道会社は運営費を賄えなくなり、パターソンは1896年9月28日に再び管財人に任命された。1897年2月29日、鉄道会社は債権者（ラングドンと同盟を結んでいたグループ）を代表して、ウィリアム・L・シェレンバーガーに差し押さえにより売却された。1897年3月17日、鉄道会社はアルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク鉄道として再編された。[ 6 ]

アルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク鉄道
概要
本部ペンシルベニア州アルトゥーナ
ロケールペンシルベニア州
運行日1897–1910
後継アルトゥーナ・ノーザン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ3フィート（914ミリメートル）

シェレンバーガーと彼の他の債券保有者たちが鉄道の支配権を求める十分な理由があった。彼らが鉄道の支配権をラングドンに引き渡せなかったため、ラングドンは彼らに対して訴訟を起こした。訴訟を取り下げる代わりに、彼らはアルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク線を、ラングドンが設立した持株会社であるピッツバーグ・ジョンズタウン・エベンスバーグ・アンド・イースタン鉄道に非常に有利な条件でリースすることに合意した。新会社はアルトゥーナ・アンド・フィリップスバーグ・コネクティングを運営し、標準軌への転換と両鉄道の延伸を、ドハティ近郊のイースト・フルガリティのジャンクションまで計画していた。PJE&Eはさらに南へ延伸し、エベンスバーグを経由して、ジョンズタウンのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道まで延伸する予定だった。[ 7 ]この時期、この路線はPJE&Eの「アルトゥーナ部門」として知られていた。[ 8 ] 1898年12月17日、ラングドンはアルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク・ターミナル鉄道の免許を取得し、アルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク鉄道をジュニアタからアルトゥーナの9丁目と15番街にある新しいターミナルまで延伸することになりました。[ 4 ]しかし、彼はこの計画を実行できず、1900年3月27日にリース契約は無効となりました。控訴や法的手続きを経て、ラングドンは1901年12月27日まで持ちこたえ、ブレア郡保安官はPJE&Eの従業員を追放し、アルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク鉄道を株主に返還しました。[ 7 ]アルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク・ターミナル鉄道は1905年から1906年にかけて解散しました。[ 4 ]

アルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク鉄道は、 1903年の公式ガイドでは、ドハティから5マイル（8.0 km）先のファレンティンバーまで延伸されたと記載されている。しかし、この延伸区間は実際には建設されなかったようである。 [ 5 ] 1909年までに、鉄道会社はジュニアータ終点にそれぞれ1.4マイル（2.3 km）の2つの短い支線を建設した。キップル支線はジュニアータのブロードウェイとペン・アベニュー付近で本線から分岐し、北に迂回していくつかの地元産業にサービスを提供し、2番街と10番通り付近のジュニアータ・ジャンクションでPRRの本線に到達した。フェアビュー支線は25番街とブロードウェイ付近のY字型から南西に走り、アルトゥーナのフェアビュー地区の23番街と10番通りで終点となった。[ 9 ]

アルトゥーナ・ジュニアータ・アンド・ノーザン鉄道
概要
本部ペンシルベニア州アルトゥーナ
ロケールペンシルベニア州
運行日1910–1913
後継アルトゥーナ・ノーザン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ3フィート（914ミリメートル）

所有権をめぐる争いにもかかわらず、鉄道はあまり利益を生んでいなかった。ウォプソノノックへの旅客輸送量は減少し、ダハティからの石炭輸送量も限られていた。シェレンバーガーは山頂に岩石破砕機を設置し、これもまた収入源となっていた。1903年4月30日、大規模な森林火災によりウォプソノノック・ホテルとダハティの石炭集積所が焼失した。鉄道が再び債務不履行に陥ると、シェレンバーガーは1909年6月4日に管財人に任命された。1910年4月30日、再び差し押さえによりH.A.デイビスに売却され、アルトゥーナ・ジュニアータ・アンド・ノーザン鉄道として再編された。[ 10 ]

転換と放棄

アルトゥーナ・ノーザン鉄道
概要
本部ペンシルベニア州アルトゥーナ
ロケールペンシルベニア州
運行日1913–1919
後継放棄された
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
前のゲージ
当初は3フィート（914 mm）ゲージ
1920 年の鉄道の路線を示す地形図。

アルトゥーナ・アンド・ウォプソノノックの創業時の取締役の一人、アンドリュー・ケップルが、新たに設立された会社の社長に選出された。シェレンバーガーは最終的に鉄道会社との関係を断ったが、取締役会の構成はほとんど変わらなかった。鉄道会社は依然として採算が取れず、デイビスは路線をアルトゥーナのシグムンド・モリスに売却した。モリスは1912年11月7日にアルトゥーナ・ノーザン鉄道を設立して路線を取得し、1913年1月16日にアルトゥーナ・ジュニアータ・アンド・ノーザン鉄道はこれに合併された。[ 10 ]モリスは鉄道を4フィート 8インチの鉄道に転換する計画を立てていた。+モリスは、 1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の鉄道を建設し、電化して都市間鉄道とし、パットンビーチ・クリーク鉄道ニューヨーク・セントラル鉄道の子会社)ニューヨーク市の投資家グループが1916年頃に鉄道を買収した。 [ 10 ]彼らは鉄道を標準軌に改軌し、当初は元ペンシルバニア鉄道の2-6-0形が、ハイスラー。 [ 11 ]

この転換は鉄道事業の採算をとることができず、会社は1918年8月8日に再び破産した。最後の旅客列車は1919年7月16日に運行され、最後の石炭列車は7月30日に運行された。債券保有者との運行再開交渉は失敗に終わり、1921年にレールは撤去された。[ 11 ]

装置

機関車

アルトゥーナ・アンド・ウォプソノノック鉄道は当初2台の機関車を所有していた。1号機はナショナル製2-6-0で、2号機はボールドウィン製4-4-0であり、どちらもピッツバーグ・アンド・ウェスタン鉄道から中古で購入したものだった。1892年にアルトゥーナ・クリアフィールド・アンド・ノーザン鉄道はボールドウィン製4-6-0の3号機を購入した。[ 4 ]しかし、鉄道会社の財政が悪化していたため、3号機の代金を支払うことができなかった。サミュエル・ラングドンは法的措置を未然に防ぐため、自身のユナイテッド・コリアーズ社に機関車を譲渡し、ボールドウィンに石炭で支払った。[ 3 ] 4号機については、もし実在したとしても何も知られていない。アルトゥーナ・アンド・ビーチ・クリーク鉄道は、1901年にピッツバーグ・ジョンズタウン・エベンスバーグ・アンド・イースタン鉄道の傘下にあったときに、ボールドウィン製2-6-0の5号機と6号機を購入した。 PJE&Eが鉄道のリース権を失った後、3号線の所有権をめぐって訴訟が起こり、 1903年にペンシルベニア州最高裁判所がA&BCに有利な判決を下すまでに、ユナイテッド・コリアーズは3号線をサリー・サセックス・アンド・サウサンプトン鉄道に売却した。5号線と6号線は、1916年に鉄道が標準軌に改軌された際に、それぞれオハイオ・リバー・アンド・ウェスタン鉄道とタカホ・シュガー・カンパニーに売却された。 [ 4 ]

アルトゥーナ・ノーザン鉄道は当初、ジュニアタ工場で製造されたPRR製の2-6-0形機関車3両（ 101～103号）を購入した。しかし、これらの機関車は緩やかな軌道と急勾配には不向きであることが判明し、1917年に売却された。これらの機関車は、2両編成のハイスラー機関車104号と105号に置き換えられ、1918年には3両編成のハイスラー機関車106号も購入した。これらの機関車は、鉄道が廃線になった際に様々な木材会社に売却された。[ 4 ]

旅客および貨物用機器

この鉄道の車両の詳細は不明である。1891年には客車5両と貨車3両を所有していた。ウォプソノノックとダハティへの旅客列車（1899年のシーズンには1日14本の列車）を支える客車に加え、少なくとも1両のパーラーカー[ 8 ]とブリル社製の展望車を数両保有していた。同時代の写真は、鉄道会社が観光サービスのために独自にオープンエアの車両を製造したことを示している[ 12 ] 。ウォプソノノック・ホテルの破壊と旅客輸送量の減少後に撮影された写真には、石炭輸送用のゴンドラ車両が多数写っている。鉄道会社は存続の末期まで標準軌のゴンドラ車両を維持し続けた[ 13 ] 。

駅

南から北にかけて、以下の駅が沿線に存在した。[ 14 ]

名前注記
ジュニアータPRRのジュニアータショップの向かい
コールマン
アイビーサイドかつて遊園地だった場所。現在はペンシルベニア州立大学アルトゥーナキャンパス となっている。
グウィン
公園
ジュニアタスプリングス
ホーマー
ウォプソノノック人気リゾート地、ウォプソノノックホテル跡地
リッチランド
ハイランド
ウォーカー
ドハティ炭鉱跡地

道路沿いの景勝地としては、ミュールシューカーブ、サンディギャップベンドの架台と切通し、ブッチャーナイフポイントの道路沿いの高い断崖などがある。[ 8 ]

注記

  1. ^ a bアダムス 1980、p.14。
  2. ^ a b Wiley 1892年、485ページ。
  3. ^ a b c dアダムス 1980、p.15。
  4. ^ a b c d e f Taber 1987、46ページ。
  5. ^ a bヒルトン 1997年、484ページ。
  6. ^アダムス 1980、21ページ。
  7. ^ a b Adams 1980、24ページ。
  8. ^ a b c時刻表と観光ガイド、1899年シーズン
  9. ^サンボーン地図、アルトゥーナ 1909年およびジュニアタ 1910年
  10. ^ a b c Adams 1980、31ページ。
  11. ^ a b Adams 1980、32ページ。
  12. ^アダムス 1980、17ページ。
  13. ^アダムス 1980、34ページ。
  14. ^ 1913年の時刻表、アルトゥーナ・トリビューン紙に掲載

参考文献

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