アンセット-ANA149便

アンセット-ANA149便
VH-RMIに類似したヴィッカース バイカウント
事故
日付1966年9月22日
まとめ飛行中の火災、翼の破損
サイトクイーンズランド州ウィントンの西19km 、南緯22.3798度、東経142.8356度南緯22度22分47秒 東経142度50分08秒 / / -22.3798; 142.8356
地図
航空機
航空機の種類ヴィッカース バイカウント832
オペレーターアンセット-ANA
登録VH-RMI
フライトの出発地マウント・アイザ空港、マウント・アイザ、クイーンズランド、オーストラリア
途中降機ロングリーチ空港、ロングリーチ、クイーンズランド州、オーストラリア
行き先イーグルファーム空港、ブリスベン、クイーンズランド州、オーストラリア
乗客20
クルー4
死亡者数24
生存者0

1966年9月22日、オーストラリアのクイーンズランド州ウィントン近郊にアンセット-ANA149便が墜落し、乗員乗客全員が死亡した。ヴィッカース・バイカウント機はクイーンズランド州マウント・アイザを出発し、ロングリーチまで73分の飛行を行った。離陸から44分後、エンジンの1つから火災が発生した。乗組員は消火もプロペラのフェザーリングもできず、ルート沿いの小さな町ウィントンに着陸するつもりで緊急降下を実施した。火災は燃料タンクに燃え広がり、翼の構造が弱くなったため、左翼の大部分が破損して機体は墜落した。乗員乗客24名全員が死亡した。[ 1 ] [ 2 ]この事故は、オーストラリアの民間航空史上で5番目に悪い事故として今も残っている。[ 3 ]

飛行

アンセット-ANA149便（ヴィッカース・バイカウント、機体記号VH-RMI）は、東部標準時午後12時8分にマウント・アイザを離陸し、高度17,500フィート（5,334メートル）まで上昇してロングリーチまで316 海里（585キロメートル）を飛行した。[ 4 ]機内にはパイロット2名、客室乗務員2名、乗客20名が搭乗していた。[ 1 ] [ 2 ]

午後12時52分、ロングリーチのフライトサービスユニットは、149便の乗組員から緊急降下を行うという無線通信を聞いた。[注1 ] 2分後、乗組員はロングリーチに、第2エンジンの火災警報があり、プロペラをフェザー回転させることに失敗したと報告した。午後12時59分、ロングリーチはダグラスDC-3の乗組員から149便からのメッセージを受信した。[注2 ]乗組員はエンジンナセルの火災を確認したため、ロングリーチから92海里（171km）離れたウィントン空港に着陸するために迂回するとのメッセージだった。 [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]

午後1時3分、空港からわずか13.5海里（25km）の地点[注3 ]でVH-RMIはナジャヤンバ基地に墜落し、炎に包まれた[ 2 ] 。

衝突現場

ウィントンの西にある農地で、数人が黒煙の雲を目撃した。そのうちの一人は風車の塔で作業していた駅員だった。彼は遠くで航空機の騒音に気づいた。騒音が突然止んだので見上げると、空に黒煙の雲が見えた。煙の中から2つの燃える物体が地面に向かって落ちてきていた。落下物体の1つが地面に激突したとき、彼は明るい閃光に続いて黒煙の柱が上がるのを見た。[ 5 ]ウィントンでは、町の西側の空に黒煙の雲が見え、続いて地表から濃い黒煙の柱が2本上がるのを数人が目撃した。[ 9 ]

前部胴体、右翼、左翼の内側部分、第2、3、4エンジンからなる主残骸はひどく焼失していた。少し離れた後部客室ドアより後方の尾部と後部胴体は、どちらも燃えておらず、ほとんど損傷もなかった。遺体、乗客用座席、客室の床の破片、胴体構造の一部が散乱しており、客室の窓や内張りが付いたままのものもあった。乗客11人の遺体は燃えておらず、座席に縛り付けられたままだった。客室乗務員2人と他の乗客3人の遺体は座席から離れた状態で発見された。乗客6人とパイロット2人の遺体は主残骸の中で焼失していた。左翼の外側と第1エンジンは主残骸から約900ヤード（820メートル）離れた場所にあった。[ 9 ]

調査

墜落の翌朝、民間航空局の22名からなるチームが事故調査のためウィントンに到着した。ナジャヤンバ基地の墜落現場は平坦で乾燥しており、木はわずかしか生えていなかった。[ 9 ]機体の大部分が衝突とその後の火災で破壊されたため、調査は困難を極めた。 [ 6 ]墜落現場での2週間の調査の後、残骸の大部分は目録化され、木箱に収められた。木箱はメルボルンに運ばれ、そこで空いている毛糸倉庫を借りて、機体の残骸を元の位置に並べ直した。[ 9 ]

この飛行機には初期型のフライトデータレコーダーが搭載されていたため、オーストラリアでこのようなレコーダーの情報を活用した最初の事故調査となった。[ 10 ]前方腹部ロッカーに収納されていたレコーダーは墜落と火災で損傷したが、衝突の瞬間までの飛行機の飛行経路を再構築するのに十分な情報を提供した。[ 9 ] [ 11 ] [ 12 ]この飛行機にはコックピットボイスレコーダーは搭載されていなかった。[注 4 ] [ 13 ] [ 14 ]

調査の結果、第 2 エンジンのキャビン加圧送風機のローターが破損し始め、激しい振動が発生したためにオイル計量ユニットを送風機に固定していたナットが緩み、オイルが自由に漏れたことが判明しました。[注 5 ] ローターの 1 つの後部ベアリングも外れたため、ローターが回転し、金属同士が接触して高熱が発生しました。送風機はファイアウォールの後方に位置しており、漏れたオイルが損傷した送風機の高温の金属と接触して発火し、ナセル後部で火災が発生しました。火災によりエンジン制御ロッドが焼損し、プロペラのフェザリングが妨げられました。燃えているオイルはホイール ベイに流れ込み、そこから左翼の前縁に流れ込み、火が燃料タンクの壁を突破しました。[注 6 ]燃料の供給量が多かったため、火災は左翼の大部分に広がり、非常に激しくなったため、アルミニウム合金が軟化し、翼桁の上部ブーム（または上部フランジ）の強度が低下しました。[ 17 ] 1番エンジンと2番エンジンの間の部分の翼桁が著しく弱体化しました。[ 18 ]

飛行機が高度3,500フィート(1,067メートル)から4,000フィート(1,220メートル)の間にいるとき、左翼の外側部分が上方に折れ曲がり、飛行機の残りの部分はそれに合わせて左にロールした。[ 18 ]第1エンジンのプロペラが客室の天井を切り裂き、切り離された左翼の部分は飛行機の残りの部分から分離した。[ 6 ] [ 10 ]天井が切り裂かれたことで気流が胴体内に入り、客室の天井の大部分が剥がれた。胴体はプロペラの切り裂き部分の後方で崩壊した。客室後部の乗客と乗客用座席は気流中に放出され、一部は切断された左翼からの燃料によって発生した火の玉の中を通過した。[ 19 ]後部キャビンドアの後ろの尾部と後部胴体は無傷のままでしたが、胴体の残りの部分からは分離しました。[ 9 ]

この調査はオーストラリアで実施された航空機事故調査の中で最も長く、最も詳細なものとなった。[ 9 ]調査の結果、事故の原因は次のように推定された。

オイル計量ユニットを第2キャビンブロワーに固定する手段が機能しなくなり、ブロワー内で火災が発生しました。火災は主翼燃料タンクにまで広がり、主桁上部ブームの強度を大幅に低下させました。オイル計量ユニットの分離は、ローターの破損によって引き起こされた不均衡状態に起因する可能性が高いですが、ローター破損の原因は特定できませんでした。[ 6 ] [ 20 ]

キャビン加圧送風機にオイル計量ユニットを取り付ける際、 5つの固定ナットが回転して緩まないようにロックワイヤーが使用されていました。2号キャビン送風機の残骸からは、ナットもロックワイヤーも発見されませんでした。調査官は、送風機が前回オーバーホールされた際に、ナットを固定するロックワイヤーが取り付けられていない状態でオイル計量ユニットが再装着された可能性があると推測しました。送風機はオーバーホールされ、1966年4月にVH-RMIに取り付けられました。[ 10 ]

調査の結果、数年前にカナダとイギリス領西インド諸島で、ヴィッカース・バイカウント機の客室加圧送風機の1つで火災が発生していたことが判明した。どちらの火災も、オイル計量ユニットを送風機に固定していたナットが緩んだことが原因だった。いずれも地上でのエンジン試験中に発生した。当時、送風機メーカーにはこのことは知らされていなかった。オーストラリアで149便が墜落するまで、送風機メーカーはこれらの客室加圧送風機の改造の必要性に気付かなかった。[ 19 ]

問い合わせ

事故調査委員会が設立され、事故のあらゆる側面を調査することになった。委員会の委員長は、連邦労働裁判所のジョン・スパイサー卿が務めた。アンセット・ANA側はウォルター・キャンベル、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション[注7 ]側はゴードン・サミュエルズ、民間航空局側はエドワード・ウィリアムズがそれぞれ代理を務めた。調査は1967年4月26日に開始され、同年8月31日に終了した。[ 10 ] [ 21 ]

航空機

外観画像
画像アイコンVH-RMIの写真

事故機はヴィッカース・バイカウント832であった。1958年にアンセット・ANA社から発注され、シリアル番号416が付与され、1959年4月に初飛行を行った。オーストラリアではVH-RMIとして機体登録され、1959年5月に就航した。[ 2 ]事故当時、客室は63名乗りであった。[ 22 ]

この機体は新造以来12,858回の飛行を行い、18,634時間飛行した。1964年2月から3月にかけて行われた最後の完全オーバーホール後、6,586時間飛行した。[ 22 ]

1966年4月、2番エンジンに新しくオーバーホールされたキャビン加圧送風機が設置されました。[注8 ] [ 23 ]

記念碑

外観画像
画像アイコンウィントンの記念碑の写真、墜落現場の写真3枚、VH-RMIの写真10枚

事故から1年後、ウィントンの西12 法定マイル（19 km）にあるナジャヤンバ駅の事故現場に記念碑が除幕されました。事故から40周年には、ウィントンのメインストリートに2つ目の記念碑が除幕されました。[ 2 ]

参照

注記

  1. ^フライトデータレコーダーによると、機体は午後12時40分に17,500フィートに到達し、午後12時47分に降下が開始された。 [ 4 ]
  2. ^ DC-3はトランスオーストラリア航空のVH-AEQで、ロングリーチとブラックオール間を飛行していた。 [ 5 ]
  3. ^ウィントン空港から磁方位260°で13.5海里。 [ 7 ]
  4. ^アンセットANAは1963年にバイカウント機にコックピットボイスレコーダーを搭載しました。しかし、このレコーダーの性能が不十分であることが判明し、1966年初頭にアンセットANAはレコーダーを撤去し、修理のため米国に返送しました。 [ 13 ]
  5. ^ヴィッカース・バイカウントにはキャビン加圧送風機が3つ装備されており、エンジン2、3、4にそれぞれ1つずつ装備されている。 [ 15 ]
  6. ^火災は第2翼タンク内の第2燃料電池に延焼した。 [ 16 ]
  7. ^この航空機の製造会社であるヴィッカース・アームストロング社は、1960年にブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションに吸収された。
  8. ^キャビンブロワーは1966年1月にオーバーホールされ、1966年4月30日にVH-RMIの2番エンジンに取り付けられました。9月22日までに、新品時から14,427時間、オーバーホール時から915時間稼働しました。 [ 23 ]

参考文献

  1. ^ a b「マウント・アイザ便墜落事故で24人死亡」キャンベラ・タイムズ (ACT: 1926-1995) ACT: オーストラリア国立図書館. 1966年9月23日. p. 1 . 2015年10月23日閲覧。
  2. ^ a b c d eヴィッカース・バイカウント No. 416 – 作戦記録 2011年10月2日アーカイブ、Wayback Machine 2011年8月25日閲覧
  3. ^オーストラリアで起きた最悪の航空機墜落事故10件Archived 19 March 2012 at the Wayback Machine Retrieved 25 August 2011
  4. ^ a bスパイサー 1967、13ページ
  5. ^ a bジョブ 1992、p. 189
  6. ^ a b c d Aviation Safety Network Archived 1 March 2012 at the Wayback Machine 2011年8月25日閲覧
  7. ^ a bスパイサー 1967、14ページ
  8. ^「TAAのパイロットが旅客機からの最後の信号を伝える」キャンベラ・タイムズ紙、1967年4月29日、7ページ（オーストラリア国立図書館）2014年4月19日閲覧
  9. ^ a b c d e f gジョブ 1992、p. 190
  10. ^ a b c dウィントンにおけるヴィスカウントVH-RMIの喪失Archived 27 September 2011 at the Wayback Machine Retrieved 31 August 2011
  11. ^「フライトレコーダー発見」キャンベラ・タイムズ、1966年9月29日、12ページ（オーストラリア国立図書館）2014年4月19日閲覧
  12. ^「最後の数分」キャンベラ・タイムズ、1967年4月27日、1ページ（オーストラリア国立図書館）2014年4月19日閲覧
  13. ^ a bスパイサー 1967、62ページ
  14. ^「墜落したアンセット機にブラックボックスは搭載されていない」キャンベラ・タイムズ紙、1966年10月28日、1ページ（オーストラリア国立図書館）2014年4月19日閲覧
  15. ^スパイサー 1967、20ページ
  16. ^スパイサー 1967、66ページ
  17. ^ジョブ 1992、191ページ
  18. ^ a bスパイサー 1967、65ページ
  19. ^ a bジョブ 1992、192ページ
  20. ^「キャビンブロワー火災による墜落」キャンベラ・タイムズ、1967年10月18日、14ページ（オーストラリア国立図書館）2014年4月19日閲覧
  21. ^スパイサー 1967、3ページ
  22. ^ a bスパイサー 1967、4ページ
  23. ^ a bスパイサー 1967年、22ページ

参考文献

  • ジョブ・マッカーサー（1992年）『航空事故』第2巻、第14章、Aerospace Publications Pty. Ltd.フィッシュウィック、オーストラリア。pp. 200。ISBN 1-875671-01-3
  • スパイサー卿（1967年）「1966年9月22日、クイーンズランド州ウィントン近郊におけるヴィスカウント航空機VH-RMIの事故に関する事故調査委員会委員長報告書」オーストラリア連邦。
  • ICAO航空機事故ダイジェスト第16巻第2号、回覧82-AN/69（73–84）
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