アームストロング・ウィットワース・シスキン

シジュウカラ
「シスキンズ」飛行デモンストレーションチーム
一般情報
タイプファイター
メーカーサー・WG・アームストロング・ウィットワース・エアクラフト・リミテッド
デザイナー
FMグリーン
主なユーザーイギリス空軍
建造数485 [ 1 ]
歴史
導入日1923
初飛行1919年5月、シドレー・ディージーSR2シスキンとして[ 2 ]
引退1932
変異体アームストロング・ウィットワース・スターリング

アームストロング・ホイットワース・シスキンは、イギリスの航空機メーカー、アームストロング・ホイットワース・エアクラフト社によって開発・製造されたセスキプラン型単座戦闘機である。イギリス空軍（RAF）が運用した初の全金属製戦闘機であり、第一次世界大戦終結後に就役した最初の新型戦闘機の一つでもあった。

シスキンの開発は、イギリス空軍仕様書タイプIの影響を強く受けており、 ABCドラゴンフライ星型エンジンの初採用もその一つである。初飛行は1919年5月で、ドラゴンフライの性能が低かったにもかかわらず、シスキンは優れた性能を備えていた。翌年、はるかに優れたアームストロング・シドレー・ジャガーが搭載され、このエンジンによる飛行は1921年3月20日に行われた。航空省仕様書14/22に基づき、機体は全金属製構造に再設計され、1922年に発注された。

1924年5月、イギリス空軍（RAF）のシスキンIIIの最初の1機が、ノースホルト空軍基地の第41飛行隊に納入されました。11飛行隊がこの機種を運用しました。パイロットに比較的好評だったこの機は、1932年10月にブリストル・ブルドッグに交代されるまで8年以上運用されました。イギリス空軍に加え、多くの国がシスキンを評価し、発注しました。カナダ空軍（RCAF）は1920年代後半にこの機種を導入し、第二次世界大戦勃発直後までシスキンを運用しました。また、いくつかのシスキンが様々な航空レースにも出場しました。

発達

背景

アームストロング・ホイットワース・シスキンは、シドレー・ディージー自動車会社のFMグリーン少佐（元王立航空機工場主任技師）が設計したシドレー・ディージーSR2シスキンの開発機であった。 [ 3 ]この航空機の開発の大きな推進力となったのは、航空省が発行したRAF仕様書タイプIであり、 ABCドラゴンフライ星型エンジンを搭載した単座戦闘機が求められた。ドラゴンフライは期待された性能を達成できず、期待外れに終わった。[ 3 ] [ 4 ]

SR.2シスキンは、木と布でできた単ベイ複葉機でした。角張った形状で、抗力低減のための明確な手段はほとんど考慮されていませんでした。[ 5 ]おそらく最も特徴的なのは、固定式の従来型の着陸装置でしょう。これは、比較的長いオレオ・ストラット・ショックアブソーバーで車軸を支え、車軸は半径ロッドによって車軸の後ろにある一対のV字型ストラットに接続されていました。主翼幅は不等翼でした。動力源はABCドラゴンフライ星型エンジン1基で、流線型のカウリング内に機首に搭載されていました。エンジン温度を調節するため、各シリンダーには専用の冷却チャネルが設けられていました。武装は、パイロットの正面に直立した2挺のヴィッカース機関銃でした。 [ 2 ] [ 6 ]

シスキンは1919年5月に初飛行を行った。[ 6 ]当初の機体は予定されていたドラゴンフライエンジンを搭載していたが、出力は270馬力(200kW)にとどまり、期待されていた320馬力(240kW)には届かなかった。[ 2 ]初期の期待に反して、ドラゴンフライは悲惨な結果に終わった。出力が低く、信頼性が低く、過熱しやすく、過度の振動により数時間の使用でクランクシャフトが破損した。 [ 7 ]このエンジンにもかかわらず、シスキンは概ね良好な特性を示し、好ましい安定性と操縦性を備え、性能はイギリス空軍の受注を巡る直接のライバル機を凌駕するほどであった。[ 8 ] [ 6 ]

再設計

1919年、シドレー・ディージー社はアームストロング・ホイットワース社と合併し、航空事業はアームストロング・ホイットワース・エアクラフト社となった。[ 9 ]シドレー・ディージー社はイギリス空軍の14気筒星型エンジンの設計とその設計者サム・D・ヘロン氏を引き継いだ。1920年までに、このエンジンはジャガーとしてドラゴンフライに代わるほどに開発が進んだ。[ 10 ] [ 6 ]ジャガーを搭載したシスキン試作機は1921年3月20日に飛行した。[ 2 ]航空省の職員は感銘を受けたが、イギリス空軍（RAF）には全金属製の設計しか受け入れられないため、アームストロング・ホイットワース社に航空機の開発を続けるよう促した。[ 11 ]

1922年、航空省は全金属製単座高性能陸上機の仕様書14/22を発行しました。シスキンは提出され、ジャガーエンジン搭載の試作機1機の発注につながりました。[ 12 ]グリーン少佐はエンジンの変更に加え、全金属製の構造を持つシスキンIIIとして再設計しました。この全金属製シスキンは、イギリスにおける軍用機の金属製化の始まりとなりました。[ 13 ] [ 14 ]

生産開始

アームストロング・ホイットワース・シスキンIII、J7147、建造番号31、 1924年5月7日に第41飛行隊に支給された。1924年10月9日の飛行事故で破壊された。

1922年10月13日、3機の量産型契約が締結され、続いて1923年1月26日にはさらに6機の発注があり、これには2座席型1機も含まれていた。[ 15 ]シスキンIIIは1923年5月7日に初飛行を行った。[ 16 ] [ 5 ]総合的な評価が実施され、その際にエルロンは、テスト飛行中に発生したような詰まりを防ぐために先細りにされた。その後まもなく、アームストロング・ホイットワースは量産型シスキンの製造を開始し、その最初の機体は1924年1月にイギリス空軍（RAF）に納入され[ 16 ]第41飛行隊での飛行試験に使用された。この戦闘機は木材とアルミニウムの複合フレームで作られ、ドープした麻布で覆われていた。

イギリス空軍からの注文を受け、アームストロング・ホイットワースはシスキンの輸出販売の確保に取り組みました。シスキンの販売は、一時期、同社の業績を大きく左右しました。[ 17 ]ルーマニアは65機を発注しましたが、1925年2月18日、コベントリーのホイットリー・アビーで発生した致命的な事故を受け、発注を取り消しました。この事故では、ルーマニア人パイロットが受入試験中に離陸時に墜落し死亡しました。[ 18 ]しかし、フランスによる政治的圧力も発注取り消しの一因となった可能性があります。[ 19 ]

シスキンIIIAは主力量産型で、1926年に初めて発注され[ 20 ]、イギリス空軍向けに大量調達された最初の全金属製フレームの航空機であった。[ 21 ]この派生型はジャガーIVエンジンを搭載する予定だったが、代わりに過給されたジャガーIVAエンジンが搭載された。過給機は高度10,000フィート（3,000メートル）以下での性能にはほとんど影響しなかったが、それ以上の高度では速度と上昇力を大幅に向上させた。[ 18 ]カナダ空軍は、2機のシスキンIIIを評価した後、1926年から1931年の間に12機のIIIAを受領した。

初期の生産型はアームストロング・ホイットワース社で製造されたが[ 22 ] 、アトラス社の生産需要により、シスキンIIIAの一部の生産はブラックバーン社、ブリストル社、グロスター社、ヴィッカース社に下請けされた[ 23 ]。

運用履歴

イギリス空軍

第 29 飛行隊シスキン隊の隊列、1920 年代後半。

1924年5月、イギリス空軍初のシスキンIIIがノースホルト空軍基地の第41飛行隊に納入された。[ 16 ]その後まもなく、第111飛行隊もこのモデルを受領し、この採用により第111飛行隊はイギリス空軍初の高高度戦闘飛行隊となった。[ 24 ]シスキンIIIは、やや出力不足ではあったものの、非常に機動性の高い機体であったため、パイロットの間では比較的人気があった。1925年から1931年にかけて、シスキンはイギリス空軍の飛行博覧会に頻繁に出展された。特に注目すべき偉業の一つは、3機の機体を翼間支柱の間にコードで連結するというもので、最後の機動を行うまでこれらのコードが切れないよう、慎重な編隊飛行が必要であった。[ 25 ]

1926年9月、改良型シスキンIIIAの最初の納入が第111飛行隊に行われました。[ 26 ] [ 27 ]シスキンは合計で11のイギリス空軍飛行隊で運用されました。1931年までにこの機種は老朽化が目立ち始め、航空省は改修するか、新型戦闘機を調達して代替することを検討しました。[ 28 ] 1932年10月、イギリス空軍で運用されていた最後のシスキンが退役し、より新型で高性能なブリストル・ブルドッグに代替されました。[ 26 ]

スウェーデン

2機目のシスキンII機は1925年にスウェーデン空軍に売却された。 [ 29 ]スキーを装備し、しばらくの間実験飛行を行った。[ 30 ]

カナダ

RCAF シスキン IIIDC、1937 年頃 (PAC フォト)。

1926年から1939年の間、カナダは相当数のシスキンIIIを運用していた。1926年、英国航空省はシスキンIII型2機をカナダに派遣し、カナダ空軍（RCAF）のテストパイロット、クレネル・H・ディキンスによって冬季飛行条件下で試験された。[ 31 ]シスキンはRCAFが調達した当時、最新型とみなされており、マークIIIAの購入を選択した。カナダによる調達には、新造機と中古のRAFシスキンの両方が含まれ、RCAFの多数の飛行隊に供給された。[ 31 ]

シスキンはキャンプ・ボーデンとトレントンの戦闘機飛行隊に配備されました。1937年、同飛行隊は第1（戦闘機）飛行隊となり、1938年8月にトレントンからカルガリーに移管されました。 [ 32 ]カナダ空軍のシスキンは、北米各地での航空展示や長距離飛行にも頻繁に使用されました。[ 33 ]

ノースホルト基地の第41飛行隊所属のイギリス空軍アームストロング・ホイットワース・シスキンIIIaが酸素補給を受けている

部隊は第二次世界大戦が勃発するまでシスキンを運用し続けましたが、その後すぐにこの機種は急速に退役し、ホーカーハリケーン単葉戦闘機に置き換えられました。[ 32 ]カナダ空軍によるシスキンの撤退後、機体は教育機として使用するためにさまざまな技術施設に引き渡されました。

1929年、イギリス空軍と同様に、オンタリオ州キャンプ・ボーデンに3機のシスキン航空デモンストレーションチームが結成されました。これはカナダ空軍初の公式飛行デモンストレーションチームです。[ 34 ]この曲技飛行チームは、全米各地で単独飛行や編隊飛行を行い、人気のあるパフォーマンスを見せました。[ 35 ]

エアレース

シスキンVは頻繁にエアレースに参加し、しばしば優勝を飾った。1924年のキングスカップ・エアレースには複数のシスキンVが出場し、そのうち1機は4位入賞ながら最速コースタイムを記録した。[ 36 ] 1925年のキングスカップでは、バーナード中尉が操縦するシスキンVが優勝し、時速151マイル（243 km/h）を超える速度を記録したと伝えられている。[ 37 ]

変種

  • シドレー・ディージー SR2 シスキン- シドレー・ディージー社が製造し、ドラゴンフライエンジンを搭載した試作戦闘機。3機製造。[ 6 ]
  • シスキンII – 布張りの鋼管胴体と木製主翼。2機が製造され、1機は2人乗り、もう1機は1人乗り。[ 38 ]
  • シスキンIII - 全金属製量産型（イギリス空軍向けに64機製造[ 39 ]）
  • シスキンIIIA - 1926年に発注された主な量産型[ 20 ]（合計348機が製造され、イギリス空軍向けに340機、カナダ空軍向けに8機[ 39 ]）
  • シスキンIIIB - 改良型エンジンを搭載した試作機。シスキンIIIAから改造された1機。[ 40 ]
  • シスキンIIIDC – 複座複管制型（合計53機が製造され、イギリス空軍向けに47機、カナダ空軍向けに2機、オーストラリア空軍向けに2機、エストニア向けに2機[ 39 ]）さらに32機がシスキンIIIから改造された。
  • シスキン IV – 民間レースバージョン（1機製造[ 39 ]）
  • シスキンV – ルーマニア向け単座戦闘機。65機発注され、少なくとも10機が完成した後に注文はキャンセルされた。2機はレースに使用された。[ 41 ]

オペレーター

軍事オペレーター

カナダ
 エストニア
 スウェーデン
 イギリス

民間事業者

 イギリス

仕様（シスキンIIIA）

1912年以降のブリティッシュ・ファイター誌のデータ[ 45 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 25フィート4インチ (7.72 m)
  • 翼幅: 33フィート2インチ (10.11 m)
  • 高さ: 10フィート2インチ (3.10 m)
  • 翼面積： 293平方フィート（27.2 m 2）
  • 空車重量: 2,061ポンド (935 kg)
  • 最大離陸重量: 3,012ポンド (1,366 kg)
  • エンジン:アームストロング・シドレー・ジャガーIV 14気筒空冷星型ピストンエンジン1基、385馬力 (287kW) [ 46 ]
  • プロペラ： 2枚羽根固定ピッチプロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度:海面で時速156マイル (251 km/h、136 kn)
  • 範囲: 280 マイル (450 km、240 海里) [ 47 ]
  • 持久力: 72分
  • 実用上昇限度： 27,000フィート（8,200メートル）
  • 上昇率: 2,953 フィート/分 (15.00 m/s)
  • 高度到達時間: 10,000 フィート (3,000 メートル) まで 7 分 5 秒

武装

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、アームストロング・ウィットワース・シスキンに関連するメディアがあります。

引用

  1. ^タッパー1988年、140ページ。
  2. ^ a b c dメイソン 1992年、149ページ。
  3. ^ a bメイソン1992年、148ページ。
  4. ^タッパー1988年、117ページ。
  5. ^ a bタッパー1988年、123ページ。
  6. ^ a b c d eタッパー1988年、118ページ。
  7. ^ガンストン 1986年、8～9頁。
  8. ^ラムズデン 1991、74ページ。
  9. ^タッパー 1988年、18ページ。
  10. ^ラムズデン 1991、73-74ページ。
  11. ^タッパー 1988年、118-119頁。
  12. ^ MeekcomsとMorgan 1994、51ページ。
  13. ^リッチー、1997年、25-26ページ
  14. ^タッパー 1988年、119-121頁。
  15. ^ MeekcomsとMorgan 1994、66ページ。
  16. ^ a b cメイソン1992年、164ページ。
  17. ^タッパー 1988年、17-18ページ。
  18. ^ a bメイソン1992、165ページ。
  19. ^タッパー1988年、128ページ。
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  21. ^タッパー1988年、141ページ。
  22. ^タッパー1988年、124ページ。
  23. ^タッパー 1988年、140～141頁。
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  27. ^タッパー1988年、131ページ。
  28. ^タッパー 1988年、133-134頁。
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  30. ^タッパー1988年、122ページ。
  31. ^ a bタッパー1988年、135ページ。
  32. ^ a bタッパー1988年、136頁。
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  42. ^ガーデソン 1982, 69, 76ページ
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  44. ^ジャクソン1973、47ページ。
  45. ^メイソン1992年、166ページ。
  46. ^タッパー1988年、142ページ。
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参考文献

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  • デンプシー、ダニエル・V. 『卓越の伝統：カナダの航空ショーチームの遺産』ビクトリア、BC：ハイ・フライト・エンタープライズ、2002年。ISBN 0968781705
  • ドナルド、デイビッド（編）『世界の航空機百科事典』ロンドン：エアロスペース・パブリッシング、1997年。ISBN 185605375-X
  • ゲルデッセン, F. 「エストニア航空力 1918-1945」『エア・エンスージアスト』第18号、1982年4月-7月号、61-76頁。ISSN 0143-5450 
  • ガンストン、ビル著『世界航空エンジン百科事典』ブッククラブ・アソシエイツ、1986年
  • ジャクソン、AJ 『1919年以降の英国民間航空機』第1巻、ロンドン：パトナム、第2版、1973年。ISBN 0370100069
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  • メイソン、フランシス・K. 『1912年以降の英国の戦闘機』アナポリス、メリーランド州：海軍研究所出版、1992年。ISBN 1-55750-082-7
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  • ミルベリー、ラリー. 『カナダの航空』トロント：マグロウヒル・ライアソン・リミテッド、1979年。ISBN 0070827788
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  • リッチー、セバスチャン（1997年）『産業と航空力：イギリス航空機生産の拡大 1935-1941』ラウトレッジ・テイラー・アンド・フランシス・グループ、ISBN 0714643432。
  • タッパー、オリバー著『アームストロング・ホイットワース航空機 1913年以来』ロンドン：パトナム、1988年。ISBN 0851778267。
  • セットフォード、オーウェン. 「銀翼に乗って ― パート6」. 『エアロプレーン・マンスリー』 , 1991年3月, 第19巻第3号, 第215号, pp. 138–144. ロンドン: IPC. ISSN 0143-7240.
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