BSA A10シリーズ

BSA A10シリーズ
スイングアームBSAゴールデンフラッシュ
メーカーBSA
生産1950年 - 1963年
組み立てスモール・ヒース、バーミンガム、イギリス
前任者なし
後継BSA A65
エンジン646 cc (39.4 cu in) 空冷ツイン
ボア/ストローク70 mm × 84 mm (2.8インチ × 3.3インチ) [ 1 ]
点火タイプマグニートー
伝染 ; 感染4速チェーンドライブ
フレームタイプリジッドプランジャースイングアーム
サスペンションテレスコピックフォーク（フロント）
ブレーキドラムブレーキ

BSA A10 シリーズは、バート・ホップウッドによって設計され、 1950 年から 1963 年にかけてバーミンガムのスモールヒースにあるバーミンガム スモール アームズ カンパニーによって製造された、排気量 646 cc (39.4 cu in) の空冷並列2気筒オートバイです。このシリーズの後継として、A65ユニット構造モデルが開発されました。

背景

当時英国最大のオートバイメーカーであったBSAは、650ccのトライアンフ・サンダーバードの導入後、パラレルツイン競争で後れを取っていました。BSAには500ccのパラレルツイン、BSA A7がありましたが、競争力を維持するためには650ccの開発が必要でした。

バート・ホップウッドは、アリエル社でデザイナーのヴァル・ペイジに師事しました。1936年、ホップウッドはトライアンフ社に移籍し、エドワード・ターナーの指導の下、 1937年型トライアンフ スピードツインの開発に携わりました。革新的なスピードツインは、1950年代から1960年代にかけて、英国製オートバイにおける並列2気筒エンジンレイアウトの模範となりました。1947年4月、ホップウッドはノートン社に入社し、ノートン・ドミネーターエンジンの設計に携わりました。

1948年5月、工場はノートンでわずか1年勤務したホップウッドを誘致し、[ 2 ]競争力のあるBSA 650cc並列2気筒エンジンの開発を依頼した。[ 3 ] [ 4 ]

発達

エンジン

A10エンジン（1958年式ゴールデンフラッシュ）

1949年10月に発売されたホップウッドのA10ゴールデンフラッシュは、ペイジとバート・パーキンスによるA7の設計を大いに参考にしていた。[ 5 ] A10は、ボア70mm、ストローク84mmに拡大され、排気量が650cc（40立方インチ）に増加された。[ 1 ]改良された合金製ロッカーボックスと鋳鉄製シリンダーヘッド、そしてシングルアマルキャブレター用の一体型マニホールドを備えていた。シリンダー後ろのシングルカムシャフトは、鋳鉄ブロックのトンネルを通るプッシュロッドを介してバルブを操作した。点火のために、シリンダーの後ろにはマグネトーがあり、ギア列で駆動された。シリンダーの前にはダイナモがあり、チェーンで駆動された。潤滑はドライサンプで、オイルはタイミングカバー内にある機械式ポンプによって分配された。[ 6 ]

クランクシャフトはボルト締め式の360度回転式（両ピストンが同時に上下する）であった。メインベアリングは、駆動側がローラーベアリング、タイミング側がホワイトメタル製のプレーンブッシュであった。コンロッドは分割型で、大端部はシェル型であった。クランクケースは上下に分割されていた。[ 6 ]

セミユニットギアボックスは、プライマリーチェーンケース内のスリッパーテンショナーを介してデュプレックスプライマリーチェーンの調整を可能にしました。A10はA7をベースとしており、実績のあるコンポーネントを多く採用していました。A7からの部品の大幅な流用により、新たな技術的問題のリスクを最小限に抑えながら、より高い信頼性が約束されていました。[ 5 ]

1954年にスイングアームフレームが導入されると、セミユニットギアボックスは廃止され、独立した「プレユニット」ギアボックスが採用されました。新しい設計では、クラッチが改良され、ギアボックス内部が一新され、プライマリチェーンは単列化されました。プライマリチェーンの調整はギアボックスを移動させることで行われ、リアチェーンの張り直しが必要になりました。[ 6 ]

1955年、ロードロケットにアルミヘッドが導入されました。RRでは、シリンダーベースフランジが厚くなり（3/8インチではなく1/2インチ）、これらのシリンダーは「厚フランジ」として知られるようになりました。[ 7 ]ビッグエンドの直径は1.46インチから1.68インチに拡大されました。より大きなビッグエンドを持つクランクシャフトとコンロッドは「ビッグジャーナル」と呼ばれるようになりました。[ 8 ]これらの変更は、その後のスポーツモデルにも引き継がれました。「厚フランジ」シリンダーと「ビッグジャーナル」ビッグエンドは、1958年にゴールドフラッシュに採用されました。[ 7 ] [ 8 ]

1957年には、6つのスプリングの代わりに4つのスプリングを使用し、摩擦材も改良した改良クラッチが全モデルに導入されました。 [ 6 ] [ 9 ]

カムシャフト

生産モデルでは 3 種類のカムシャフトが使用され、もう 1 つはレース専用のアクセサリとして利用可能でした。

  • 334「標準」 - 1950年から1959年までゴールデンフラッシュに搭載されました。[ 10 ]
  • 356「スポーツ」 - ロードロケット、1959年まではスーパーロケット、1960年からはゴールデンフラッシュに搭載された。当初はA7スターツインに搭載されていた。[ 10 ]
  • 357 "レース" - スーパーフラッシュ、スピットファイア・スクランブラー、ロケット・ゴールドスターに搭載。1960年からはスーパーロケットにも搭載された。[ 10 ]スピットファイア・カムとも呼ばれる。
  • 358「加速」 - 「最大の『掘り出し』パワーを発揮します。レース用で、公道での使用は推奨されません。」[ 11 ]

キャブレター

このシリーズには 5 種類の異なる Amal キャブレターが取り付けられました。

  • 76/276 (1 1/16インチボア) - リジッドとプランジャーフレームのゴールデンフラッシュ。1954年にはスイングアームのゴールデンフラッシュも登場。[ 12 ]
  • 10TT9 (1 1/16インチボア) - スーパーフラッシュとロードロケット、 [ 12 ] 1961年まではスーパーロードとも呼ばれた。 [ 13 ]
  • 376モノブロック（1 1/16インチボア） - ゴールデンフラッシュスイングアームフレーム 1955年から1959年[ 12 ]およびスピットファイアスクランブラー（1956年 - 1959年）。 [ 14 ]
  • 389モノブロック（1 1/8インチボア） - ゴールデンフラッシュ 1960年以降。[ 12 ]
  • 389モノブロック（1 5/32インチボア） - スピットファイア スクランブラー（1960年以降）[ 15 ]スーパーロケット（1962年以降）およびロケットゴールドスター[ 13 ]

サイクルパーツ

初期のゴールデンフラッシュA10は、リアサスペンションまたはプランジャーのないフレームを持ち、エンジンとギアボックスがセミユニット化されており、ギアボックスはエンジンの後部にボルトで固定されていました。

フレームはリアリジッド形式も利用可能であったが、より一般的なオプションは輸出市場向けに採用されたプランジャーサスペンションであった。[ 16 ] A10は後輪の取り外しを容易にするためにヒンジ付きリアマッドガードを備えていた。

BSAは、プランジャーサスペンションの摩耗が操縦安定性の低下につながることを懸念していました。1954年、BSAはスイングアームを採用し[ 17 ]、ヒンジ付きマッドガードは廃止されました。プランジャーフレームは1957年までゴールドフラッシュのオプションとして残っていました[ 18 ]。

ブレーキは当初、8インチの片側フロントブレーキと7インチのリアブレーキでした。[ 1 ] 1958年からは、同じサイズの全幅ブレーキが高性能モデルに装備されました。[ 19 ]スピットファイア スクランブラーとロケット ゴールドスターの一部には、ゴールドスター 190mm フロントブレーキが使用されていました。

ロケット・ゴールドスターはゴールドスターのサイクル部品を使用していました[ 20 ]（フレーム番号はA10で始まり、他のすべてのA10モデルのフレームはA7で始まりました）スピットファイア・スクランブラーも1957年にゴールドスター・カタリナのサイクル部品を使用していました[ 21 ]と1963年に[ 22 ]。

モデル

モデルの概要

特に記載がない限り、すべてのモデルはスイングアームフレームです。

1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
A10 ゴールデンフラッシュ（リジッド）[ 18 ]
A10 ゴールデンフラッシュ（プランジャー）[ 18 ]
A10 ゴールデンフラッシュ[ 18 ] [注 1 ]
A10 ゴールデンフラッシュ（オルタネーター）[ 18 ]
A10SFスーパーフラッシュ（プランジャー）[ 18 ]
A10SFスーパーフラッシュ[ 18 ]
A10Rロードロケット[ 18 ]
A10S スピットファイア スクランブラー[ 18 ] [注 2 ]
A10Rスーパーロケット[ 18 ]
A10RGSロケットゴールドスター[ 18 ] [注3 ]

注記

  1. ^ 1960年からアメリカでは「ロイヤル・ツーリスト」としても知られる。 [ 23 ]
  2. ^「ゴールドスター・スピットファイア・スクランブラー」や「ロケット・ゴールドスター・スクランブラー」とも呼ばれる[ 24 ]
  3. ^「ゴールドスターツイン」とも呼ばれる[ 24 ]

ゴールデンフラッシュ

1960年のゴールデンフラッシュ

BSAゴールデンフラッシュ（通称ゴールドフラッシュ）[ 6 ]は、1950年に発売されたシリーズ最初のモデルです。新色のゴールドカラーに塗装され、生産の80%がアメリカ向けでした。そのため、イギリスの顧客には黒色のみのモデルが提供され、納期が長くなりました。[ 25 ]

ゴールデンフラッシュはスポーツバイクとして設計されたことはなかったが、当時としては速く、トライアンフ タイガー100と競争でき、1950年のテストでは時速100マイル（160 km/h）以上を達成し、1/4マイル（400 m）を16秒未満で走破した。[ 26 ]その金色はマーケティング上の成功を収め、トライアンフのスピードツインと6Tサンダーバードを売り上げで上回った。

モデルチェンジを経て、1960年には米国で「ロイヤル・ツーリスト」に改名された。[ 23 ]生産終了の3年間（1961年から1963年）には、ダイナモの代わりにオルタネーターが搭載され た。

スーパーフラッシュ

1951年、BSAのチーフデザイナー、バート・ホップウッドはアメリカへの調査旅行に出かけ、ディーラーやライダーと面談しました。この旅行で得られたフィードバックは、よりパワフルなバイクがアメリカで売れるだろうというものでした。スイングアームフレームとアルミヘッドを採用したロードロケットは計画段階でしたが、生産にはまだ程遠いものでした。[ 27 ]

BSA競技部門は既存モデルのチューニング経験を有しており、デイトナ200レース用に500のチューニングバージョンを製作していました。ワークスライダーのフレッド・リストは時速140マイル（約224km/h）のA10デザートレーサーを所有しており、ジーン・ティーセンは1951年10月にボンネビル・ソルトフラッツで時速151マイル（約244km/h）のAMAクラスB記録を樹立しました。ホップウッドは既存モデルに高性能パーツをボルトオンで取り付けることで、より高速なモデルを製作することを決定しました。[ 27 ]

エンジンの改造には、356レースカムシャフト[ 28 ]とアマルTTキャブレターが含まれていました。[ 12 ]出力は40 bhp（30 kW）でした。[ 29 ] TTキャブレターは、クリアランスを確保するためにフレームのシートポストにキンクを入れる必要がありました。[ 27 ]フレームには、リアセットフットレスト用のラグが溶接されていました。[ 28 ] 2.5ガロンのゴールドスタータンクが取り付けられ、クロームのマッドガードとステーが取り付けられました。[ 27 ]

最初のスーパーフラッシュは1953年2月にアメリカへ出荷され、アメリカン・モーターサイクリング誌から「今月のモーター」に選ばれました。同年4月にはアメリカのショールームに並びました。生産の大部分はアメリカ向けでしたが、その年の後半にはヨーロッパ、アフリカ、オーストラリアにもモデルが出荷されました。

生産は1954年まで続けられ、同年にはスイングアームバージョンもいくつか製造された。[ 18 ]価格は米国で975ドル[ 27 ]、オーストラリアでは325ポンド[ 30 ]であった。ロードロケットの生産開始を目前に控え、1954年に生産は終了した。合計で約700台が製造された。[ 27 ] [ 28 ]

スーパーフラッシュのエンジンは後にアリエルサイクロンに搭載された。[ 29 ]

ロードロケット

1954年ロードロケット

ロードロケットはゴールデンフラッシュから開発されたスポーツバイクです。

1954年にBSAの最高級モデルとして発売されたBSAロードロケットは、合金製シリンダーヘッドを備えた最初のA10エンジンでした。[ 31 ]ゴールデンフラッシュとは異なり、吸気マニホールドはシリンダーヘッドと分離されており[ 7 ] 、必要に応じてツインキャブレターを取り付けることができました。[ 32 ]標準装備はアマルTTキャブレターでした。[ 12 ]新しい「厚いフランジ」シリンダーが導入されました。（剛性と信頼性を向上させるために、下部フランジは3/8インチから1/2インチに拡大されました。）[ 7 ]ビッグエンドサイズは1.48インチから1.68インチに拡大されました。[ 8 ]高圧縮ピストンと高リフトカムシャフト、356「スポーツ」プロファイル、[ 10 ]も取り付けられました。これらのエンジンの改造により、出力は40bhp（30kW）[ 31 ]に上昇し、最高速度は109mph（175km/h）になりました。[ 33 ]

このモデルは、クローム仕上げのマッドガードとステー、そしてハーフクローム仕上げのガソリンタンクを装備して発売された。タコメーターはオプション装備であった。[ 33 ]

ロードロケットは1958年にスーパーロケットに置き換えられて生産終了となった。[ 32 ]

スーパーロケット

1963年のスーパーロケット

スーパーロケットは1958年にロードロケットの後継として登場した改良型スポーツモデルである。[ 18 ]ロードロケットのアマルTTキャブレターと356スポーツカムを継承した。圧縮比は8.5:1に引き上げられ、新型合金シリンダーヘッドが装着された。[ 34 ]シリンダーヘッドには鋳物の吸気マニホールド[ 32 ]と大型のポートおよびバルブが備えられていた。吸気バルブは1.455インチから1.5インチに拡大された。[ 19 ]クランクシャフトは以前のモデルに比べて強化された。これらの変更により出力は43 bhpに向上した。[ 19 ] 1速ギア比の低下により発進加速が向上した。[ 34 ]

このモデルには新しいブレーキが装備され、従来のハーフ幅ハブに代わりフル幅ハブが採用されました。フロントブレーキは8インチ、リアブレーキは7インチでした。どちらもケーブルで操作されました。[ 19 ]

1960年には357レースカムシャフトが装着され[ 10 ]、クラッチが改良された。[ 35 ] 1962年には、より大きな1 5/32インチボアのモノブロックキャブレターが装着された。 [ 12 ]これにより、出力は46 bhp（34 kW）に上昇した。[ 19 ]

ロケットゴールドスター

1962年ロケットゴールドスター

ロケット・ゴールドスターは1962年に発売され、チューニングされたスーパーロケットエンジンとゴールドスターのフレームを採用していました。[ 36 ]ゴールドスターのチューナー兼ディーラーであるエディ・ダウは、スーパーロケットエンジンを搭載したゴールドスターを希望する顧客を抱えていました。BSAはゴールドスターレスエンジンと別体のスーパーロケットエンジンを供給し、ダウは特別仕様車を組み立てました。この特別仕様車は好評を博し、BSAの経営陣はこのコンセプトを限定生産することを決定しました。[ 20 ]

後期（1961-1963年）の9:1圧縮比スーパーロケットエンジンは、357スピットファイアのカムシャフトと1 5/32インチボアのアマルモノブロックキャブレターと組み合わせて使用​​され、標準で46 bhp（34 kW）を発揮した。アマルGP2キャブレター、サイムド排気管、クロスレシオのRRT2ギアボックスなどのオプションを選択すると、出力は50 bhp（37 kW）まで上昇するが、価格は30％上昇する。[ 37 ]このモデルはゴールドスターツインとも呼ばれた。[ 24 ]ロケットゴールドスターの生産は1963年に終了した。

スピットファイア スクランブラー

1963年式スピットファイア スクランブラー

スピットファイア・スクランブラーは、BSAの西海岸代理店であるハップ・アルジーナの要請により、1957年にアメリカの砂漠レースで優勢だったトライアンフのツインに勝つために導入されました。[ 38 ]エンジンは改造されたロードロケットユニットでした。ヘッドは1 1/16インチのアマル・モノブロック・キャブレターを取り付けられるように改造された。圧縮比は9:1に引き上げられ、357「レース」カムシャフトが装着された。当初は特別なスクランブルカムを開発する必要があると考えられていたが、レースカムで十分であることが証明された。[ 21 ]ギアボックスはよりワイドなスクランブル比であった。[ 39 ]フレーム、フォーク、ホイールは当初ゴールドスター・カタリナのものであったが、[ 21 ] 1957年半ばにA10フレームに変更された。[ 40 ]スキッドプレートと2ガロンのガソリンタンクが装着された。ライトは装着されておらず、排気管にはサイレンサーもなかった。[ 39 ]このモデルにはルーカス製の競技用マグネトーが使用されていた。[ 41 ]

1958年にエンジンには「ビッグバルブ」ヘッドが採用され、これは新たに発売されたスーパーロケットにも搭載されました。[ 42 ]

1959年にはシートが短くなり、排気口は左側に高く配置されました。この構成は1963年の生産終了まで続きました。[ 43 ] 1963年、このモデルはロード・ゴールドスター・スクランブラー[ 22 ]と統合され、ゴールドスター・スピットファイア・スクランブラーに改名された後、再びゴールドスター・サイクルの部品を使用しました。[ 22 ]

その他のモデル

アリエル・ハントマスター

1955年 アリエル ハントマスター

アリエル・モーターサイクルズは1951年にBSAの子会社となった。[ 44 ]同社は既に500ccツインエンジン、ヴァル・ペイジ設計のKH500モデルを保有していたものの、[ 45 ]経営陣は650ccマシンの開発費用を負担したくなかった。1954年、異なるアウターケーシングを備えたA10ゴールデンフラッシュエンジンがアリエルのフレームに搭載され、アリエル・ハントマスターが誕生した。[ 29 ]このマシンは1959年にアリエルの4ストロークバイクがすべて生産中止になるまで生産された。[ 46 ]

アリエル・サイクロン

ハントマスターのスポーツバージョンであるサイクロンも生産された。こちらは40馬力（30kW）のスーパーフラッシュエンジンを搭載していたが、スーパーフラッシュのアマルTTバージョンではなく、アマルモノブロックキャブレターが装着されていた。[ 29 ]

さらに読む

参考文献

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