バーデンIV h

IV h DR クラス 18 ^3
オフェンブルク専門大学に展示された18,323
種類と起源 ビルダー マフェイ、ミュンヘン ビルド日 1918～1920年 総生産量 20
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2  • ドイツ語 S 36.17 ゲージ 1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ） リーディング径 990 mm（3フィート3インチ） 結合径 2,100 mm (6 ft 10+5 ⁄ 8 インチ） 後続径 1,200 mm (3 ft 11+1 ⁄ 4 インチ） ホイールベース: ​  • ボギー 2,300 mm (7 フィート6+1 ⁄ 2 インチ）  • 全体 12,310 mm (40 ft 4+3 ⁄ 4 インチ）  • 入札を含む 19,625 mm (64 ft 4+3 ⁄ 4 インチ） 長さ： ​  • 梁の上 23,230 mm (76 ft 2+1 ⁄ 2 インチ） 車軸荷重 17.80 t (17.52 ロングトン; 19.62 ショートトン) 接着剤重量 53.40 t (52.56 ロングトン; 58.86 ショートトン) 空重量 87.50 t (86.12 ロングトン; 96.45 ショートトン) サービス重量 97.00 t (95.47 ロングトン; 106.92 ショートトン) 入札タイプ 悪い。2′2 T29,6 燃料容量 9トン（8.9ロングトン、9.9ショートトン）の石炭 ウォーターキャップ。 29.6 m ^3 (6,500 英ガロン; 7,800 米ガロン) ボイラー： ​ 加熱管の数 170 煙管の数 34 加熱管の長さ 5,200 mm（17フィート3⁄4インチ ） ボイラー圧力 15 kg/cm ^2 (1.47 MPa; 213 psi) 加熱面: ​  • ファイアボックス 5.00 m ^2 (53.8 平方フィート)  • 放射性 15.60 m ^2 (167.9 平方フィート)  • チューブ 209.20 m ^2 (2,251.8 平方フィート)  • 蒸発性 224.8 m ^2 (2,420 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 77.60 m ^2 (835.3 平方フィート) シリンダー 4 高圧シリンダー 440 mm ( 17+5 ⁄ 16 インチ） 低圧シリンダー 680 mm ( 26+3 ⁄ 4 インチ） ピストンストローク 680 mm ( 26+3 ⁄ 4 インチ） バルブギア ヴァルシャーツ（ホイジンガー） 電車の暖房 スチーム
パフォーマンス数値 最高速度 時速162キロメートル（時速101マイル） 表示出力 1,950～2,200 PS (1,430～1,620 kW; 1,920～2,170 馬力)
キャリア 数字 G.Bad.St.E.: 49, 64, 95, 1000–1016 DRG: 18 301–303 18 311–319 18 321–328 引退 1948–1974

バーデン大公国鉄道（ドイツ語：Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen、G.Bad.St.E. ）のクラスIV h（4h）機関車は、4-6-2 （パシフィック）の軸配置を持つ急行用機関車でした。後にドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）に移管され、クラス18 ³に分類されました。

構造上の特徴

マフェイ社がバーデン大公国鉄道向けに製造したクラス IV h 機関車 20 両は、動輪が小さすぎるために バーゼルとマンハイム間のライン渓谷鉄道で過負荷になっていたクラスIV f機関車を置き換えることを目的としていました。

したがって、駆動輪直径2,100 mm（6 ft 10+IV h形（直径5 ⁄ 8 インチ）は、平地急行列車用機関車として妥協を許さずに設計されました。しかし、ブレーキ上の理由から、当初は最高速度110 km/h（68 mph）までしか承認されていませんでした。

IV hは分割駆動の4気筒複合エンジンを搭載している。初期のマフェイ設計とは異なり、内側のシリンダーは第1連結輪軸で駆動され、外側のシリンダーは第2連結輪軸で駆動される。外側のシリンダーは（デ・グレン設計のように）駆動輪の正面にあるのではなく、台車の上の通常の位置にある。十分な長さのコネクティングロッドを提供するために、内側のシリンダーはシリンダー全長分だけ前方に押し出され、ピストンロッド保護チューブが前方に突き出ているため、このシリーズの機関車に紛れもない外観を与えている。2軸駆動と慎重な構造により、クロムニッケルるつぼ鋼で作られフレモント凹部を備えたゴイターシャフト（クロプフウェレン）の耐久性を大幅に向上させることができた。確認できる限り、20両の機関車すべてのゴイターシャフトは一度も交換されておらず、場合によっては200万キロメートルを超える走行距離を達成している。^{[ 1 ]}

また、デ・グレン型とは対照的に、低圧シリンダーは直径の都合上フレーム内に収めることができなかったため、外側に配置されました。非常に強力な160 mm（6+クランク駆動軸のクランクウェブの厚さが1⁄4インチ（約1.5cm ）と 非常に薄いため、内部の高圧シリンダーの中心線が互いに非常に接近していたため、十分な直径を確保するためにシリンダーの高さをわずかにずらして配置する必要がありました。これはピストンロッド保護チューブの外側からも確認できます。

機関車の弁装置は、外部のヴァルシャールト（ホイジンガー）弁装置がそれぞれの機関車側の低圧シリンダーと高圧シリンダーの両方を制御するように配置されていました。低圧バルブと高圧バルブはタンデムバルブとして前後に配置されていました。内側のシリンダーに独立した制御リンケージがないため、高圧スライドの調整が非常に困難でした。^{[ 2 ]}

三環式ボイラーは、ドイツで使用された機関車用ボイラーとしては最大のものでした。蒸気ドームと砂箱は、第一環の共通パネルの下に設置されていました。しかし、水室の不足と蒸発面積の少なさから、ボイラーの予備容量は低かったです。さらに、他の南ドイツの過熱蒸気機関車と同様に、過熱器面積も狭かったため、蒸気温度は約330℃（626°F）にしか達しませんでした。その結果、IV h型機関車の水と石炭の消費量は、後の標準機関車（ Einheitslokomotiven ）よりも高くなりました。

厚さ100mm（3+機関車フレームには15 ⁄ 16 インチが使用されました。先頭台車のピボットは110 mm（ 4+ 台車輪軸の中心から5 ⁄ 16インチ（約5.5 ⁄ 16インチ）離れた位置に、合計152 mm（約6インチ）の横方向の遊びが設けられました。アダムス車軸として設計された従輪軸の横方向の遊びは100 mm（約3インチ）に設定されました+15 ⁄ 16 インチ)。

炭水車のデザインも独特である。既存の20メートル（65フィート7インチ）の炭水車に十分対応できるよう、全体のホイールベースを比較的短くする必要があった。+1 ⁄ 2 インチのターンテーブルが設置されていました。台車は 1 つだけ設置されていました。後部の炭水車 2 セットは、炭水車フレーム内で 1,450 mm (4 フィート 9 インチ) の間隔で隣り合って配置されていました。

順序と番号の表

年	量	Maffei シリアル番号	G.Bad.St.E 番号	DRG番号
1918	3	4627–4629	49、64、95	18 301–303
1919	9	5086–5094	1000～1008年	18 311–319
1920	8	5107–5114	1009–1016	18 321–328

サービス

機関車は1915年に発注され、1918年から1920年にかけて3シリーズに分けて納入され、オフェンブルクの機関車庫（ Bahnbetriebswerk、Bw）に配備されました。フランクフルトとバーゼル間のライン渓谷路線や、ラインゴルトの動力供給などに使用されました。ハイデルベルク終着駅の直通駅への改修が未完了だったため、計画されていたサービスは機関車の交換なしには実施できませんでした。この機関車は、平地では650トン（640ロングトン、720ショートトン）の列車を時速100キロメートル（62マイル）で容易に牽引でき、同じ牽引荷重で、5.38 ‰（0.538%または1/186）の勾配でも時速70キロメートル（43マイル）に達することができた。比較のために、クラス03の荷重表では、5 ‰（0.5%または1/200）の勾配で急行列車1台を牽引する場合、時速70キロメートル（43マイル）で牽引できるのは570トン（560ロングトン、630ショートトン）のみとされていた。リチャード・ポール・ワグナーによれば、この機関車では最大2,200 PS（1,620 kW、2,170 hp）の出力が達成できたという。^{[ 3 ]}

最後のIV h形が1920年に納入された時点で、バーデン＝バーデン州鉄道はすでにドイツ国鉄に合併されていました。ドイツ国鉄は20両の機関車すべてを18.3形として引き継ぎ、3シリーズに18301～303、311～319、321～328の車両番号を付与しました。

ドイツ国鉄での運用中、この機関車は、その珍しい4気筒複動式駆動のため、関係者全員から非常に不評でした。機関士たちは複雑な構造に対応できず、運用管理者は高圧シリンダーと低圧シリンダーの組み合わせに問題を感じていました。

1920年代の終わり頃、バーデンの機関車は標準のクラス01機関車に置き換えられ、さらに北方で使用されました。1933年に最初の機関車がコブレンツに到着し、ラインゴルトの予備としてザールブリュッケン- フランクフルト路線で予定通りに運行されました。1935年からはIV hがブレーメンに配備され、そこから北ドイツ低地路線で使用され、これらの路線に非常に適しています。ここでスタッフは機関車との相性が良くなり、細部の改良を行った後、IV hは15年若いクラス03機関車よりも優れていることが明らかになりました。1942年からは、このシリーズのすべての機関車がブレーメンに配置されました。

1930年代の試験では、18328は最高速度155km/h（96mph）に達し、その優れた走行特性が際立っていました。そのため、より強力なブレーキとより柔らかいスプリングを装備した後、このクラスの最高速度は140km/h（87mph）に引き上げられました。

18326 は1944 年の第二次世界大戦の犠牲者となりました。残りの 19 台の機関車は戦後ドイツ連邦鉄道に導入され、1948 年に少数の非標準機関車として最初に廃止されました。

ドイツ連邦鉄道

ドイツ連邦鉄道も試験用に高速機関車を必要としていました。新型標準機関車を実用化する必要があったため、すでに退役したIV h形機関車3両を再稼働させることが決定されました。選定されたのは、18316、18319、そして18323の3両でした。

ドイツ国鉄の18314形（下記参照）と同様に、ブレーキ機関車として使用するための逆圧ブレーキ（デューリング設計に基づく）、ヴィッテ型に基づく煙突デフレクター、大型化された煙室扉、改良された砂場、そしてカレドニア様式の煙突蓋が装備された。炭水車も改良された。

18 319 には、高圧シリンダーへの吸気管の配置が変更されたため、 拡張された煙室が装備されていました。

これらの機関車はミンデンの連邦鉄道研究局に配属されました。1951年、 FD編成一式による試験走行中に、そのうちの1両がドイツの蒸気機関車としては未だ達成されていない距離記録を樹立しました。ハンブルク＝アルトナからフライラッシングまでの977キロメートル（607マイル）の長距離路線を、メンテナンスなしで1両の機関車で走破したのです。この走行における最高速度は時速125キロメートル（78マイル）でした。機関車は中間停車時にのみ水と石炭を補給しました。

18316と18323は1969年まで引退せず、ドイツ連邦鉄道最後の4気筒複合機関車となりました。2両は記念物として保存され、18316はミンデン近郊の遊園地に、18323はオフェンブルク専門科学大学の前に設置されました。

18 316

マンハイムの国立技術労働博物館所蔵の18,316点

1956年、クーフシュタイン-ヴェルグル線で電気牽引車両用パンタグラフの試験走行中に、18316形は時速162km（101mph）に達しました。バディシェIVh形は地域鉄道機関車としては最速となり、バイエルンS2/6形をも凌駕しました。

18316号機は1990年代初頭にマンハイムの州立技術労働博物館（LTA）に引き継がれ、20年以上も屋外に放置されていたにもかかわらず、再び運行再開が可能となった。1995年から2002年4月に引退するまで、18316号機は、ラントバーン時代の特急列車用機関車で運行されていたわずか2両のうちの1両であり、数々の特別運行に使用された。もう1両はバイエルンS3/6形3673号機（かつてのドイツ国鉄の18478号機）であった。18478号機とは異なり、18316号機は元の状態に復元されなかった。

車輪が損傷したため、18316号機の今後の運行は現時点では不透明です。この機関車は当初、フリードリヒスフェルトのマンハイム鉄道歴史博物館（Historische Eisenbahn Mannheim e. V.）に保管されていましたが、2007年4月24日に州立博物館に移管されました。

ドイツ国鉄

18 314

1961年のDR 18 314
ドイツ帝国鉄道の機関車 02 0314-1 (ex 18 314)
仕様 構成： ​  •  UIC S 36.19 長さ： ​  • 梁の上 23,630 mm (77 フィート6+1 ⁄ 4 インチ） 車軸荷重 19.0 t (18.7 長トン; 20.9 短トン) 接着剤重量 56.9 t (56.0 ロングトン; 62.7 ショートトン) 空重量 95.0 t (93.5 長トン; 104.7 短トン) サービス重量 105.0 t (103.3 ロングトン; 115.7 ショートトン) 入札タイプ 2′2′ T34 燃料容量 13.5 m ^3 (3,000 英ガロン; 3,600 米ガロン) 燃料油 ウォーターキャップ。 34 m ^3 (7,500 英ガロン; 9,000 米ガロン) ボイラー： ​ 加熱管の数 112 煙管の数 36 加熱管の長さ 5,480 mm (17 ft 11+3 ⁄ 4 インチ） ボイラー圧力 16 kg/cm ^2 (1.57 MPa; 228 psi) 加熱面: ​  • ファイアボックス 4.23 m ^2 (45.5 平方フィート)  • 放射性 21.3 m ^2 (229 平方フィート)  • チューブ 178.2 m ^2 (1,918 平方フィート)  • 蒸発性 199.50 m ^2 (2,147.4 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 80.00 m ^2 (861.1 平方フィート) 高圧シリンダー 440 mm ( 17+5 ⁄ 16 インチ） 低圧シリンダー 550 mm ( 21+5 ⁄ 8 インチ） 電車の暖房 スチーム
パフォーマンス数値 最高速度 時速150キロメートル（時速93マイル） 表示出力 1,950 PS (1,430 kW; 1,920 馬力)
キャリア 数字 18 314 02 0314-1

18 314 Bf Bebra（1984）

ドイツ帝国鉄道の機関車 02 0314-1 (ex 18 314) の全体配置図。

1948年、マックス・バウムベルクの提案により、引退予定だった18 314号機は、東部に残っていた18 434号機（バイエルン製のS 3/6 ）と交換にドイツ国鉄（DRS）に移送され、 RAWシュテンダールで一般検査を受けた。1950年まで、この機関車はBwシュテンダールからの速達列車サービスに使用された。この頃、1951年に、この機関車は新設されたハレ機関車研究所（後のVES-Mハレ）に移送され、マックス・バウムベルクが所長に就任した。そこで、この機関車は石炭粉塵焚きに改造されるにあたり、07 1001号機（SNCFの旧2–231.E.18 、旧Nord 3.1188）の入札を受けた。急行列車の客車を試験するには高速で走行する機関車が必要であったため、61 002を18 201に改造するだけでなく、18 314 も使用されました。これは、S 3/6 とは異なり、すでに時速 140 km (87 mph) での走行が承認されていたためです。

試験目的で高速機関車が依然として必要であったため、機関車は1960年にRAW「7 October」ツヴィッカウによってVES-Mハレの設計図に基づいて改造され、22形機関車への改造にも使用された39E型燃焼室ボイラーが搭載されたが、ボイラーは若干短縮されていた。^{[ 4 ]}これは、排気管の配置により煙室のスペースが狭く、蒸気収集箱もそこに設置する必要があったため必要だった。また、ブレーキ機関車として使用するために、逆圧ブレーキも搭載された。その結果、非典型的な「Reko」給水加熱器が維持された。シリンダーとボイラー上部構造には部分的な被覆が施され、特別に開発された小型の煙突デフレクターが取り付けられた。煙突は、元のMaffei設計に基づいてフランジ付き煙突として設計された。炭水車には、標準的な2フィート2フィートのT34炭水車が取り付けられた。最高速度は150 km/h（93 mph）に引き上げられました。機関車は緑色に白い縞模様の塗装に変更されました。改修工事は1960年12月18日に完了しました。

1967年、機関車は石油燃料に改造されました。試運転に加え、ハレ-ベルリン間およびハレ -ザールフェルト間の急行列車にも使用されました。機関車は1971年12月31日に保管され、1972年8月1日に運用から退きました。その後、ドレスデン交通博物館に引き渡されましたが、展示されることはほとんどありませんでした。^{[ 5 ]}

高速機関車のうち1両のみがドイツ国鉄によって保守されることになり、18 201が選ばれたため、18 314は1984年にフランクフルト歴史鉄道協会に売却されました。現在はジンスハイムの自動車技術博物館に所蔵されています。

参考文献

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2. メーデル、カール・エルンスト;ゴットワルト、アルフレッド B (1999) [1994]。ドイツダンプフロコモティブン。 Die Entwicklungsgeschichte (ドイツ語)。シュトゥットガルト: トランスプレス・フェルラーク。 p. 178.ISBN​ 3-344-70912-7。
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5. エンディッシュ、ディルク (2019). 「ジンモとショルシュ – スターズ・デア・VES-M Halle」。アイゼンバーンマガジン(ドイツ語)。 No.1.p. 16. ISSN 0342-1902。 

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