バルヴァーノ列車事故
Deadliest railway accident in Italian history, in 1944
バルヴァーノ列車事故
バルヴァーノ駅に集められた死体の一部
詳細
日付1944年3月3日
00:50 - 01:20
位置バルヴァーノ、バジリカータ
国イタリア王国
ラインバッティパーリア - メタポント鉄道
オペレーターフェッロヴィエ・デッロ・ステート
インシデントの種類一酸化炭素中毒
原因過度の重量、質の悪い石炭、トンネル内の自然換気の欠如
統計
電車1
死亡者（数517（イタリア政府の公式統計）
怪我した90人が中毒

バルヴァーノ列車事故は、1944年3月2日から3日にかけての夜、バジリカータ州バルヴァーノで発生しました。蒸気機関車で牽引され石炭を燃料とする貨物列車（主に密航者）がトンネル内で長時間停車した際に一酸化炭素中毒で517名が死亡しました。これはイタリア史上最悪の鉄道事故であり、史上最悪の鉄道事故の一つです。[1] [2]

状況

1943年、枢軸国イタリアはイギリスとアメリカの軍隊に侵攻され、半島南部（連合軍によってほぼ完全に征服されていた）は深刻な戦時物資不足に見舞われ、大規模な闇市場が勃発しました。ナポリなどの大都市の人々は、軍人が持ち込んだ商品と新鮮な農産物を物々交換し、貨物列車に密輸されて仕入先の農場へと向かいました。

鉄道会社は良質の石炭不足にも悩まされていました。機関車で低品質の代替燃料を燃焼させたことで出力が低下し、無臭で有毒な一酸化炭素が大量に発生しました。これは、主に山岳地帯を横断し、最大3.5%の急勾配のトンネルを多用するイタリアの鉄道網では特に深刻な問題でした。

1944年2月、バッティパーリア・メタポント鉄道で同様の事故が発生し、1名が死亡しました。1名が低品質の石炭の排気ガスに巻き込まれ、中毒症状を起こしました。彼は気を失い、機関車と炭水車の間に挟まれて死亡しました。[3]再発防止のための是正措置は講じられませんでした。

災害

バルヴァーノ駅長は列車が出発した方向を指し示しています。写真に写っているトンネルは、さらに2キロメートル（1.2マイル）離れたアルミトンネルではありません。

1944年3月2日の夕方、貨物列車8017号がナポリを出発し、ポテンツァへ向かった。47両の貨車[4]からなるこの列車は、総重量520トン（510長トン、570短トン）と非常に重く、多くの未払いの乗客も乗せていた。

旅程の最初の部分は平坦な線路で行われ、列車はE.626電気機関車によって牽引されました。19時、列車はバッティパーリアを出発し、より急勾配で非電化のバッティパーリア・メタポント鉄道に入りました。電気機関車は2台の蒸気機関車（ 480.016と476.058） に置き換えられていました。

エボリでは密航者の一部が降ろされたが、その後も次々と乗車が続き、乗客数は約600人に達し、列車は過積載状態となった。真夜中、列車はバルヴァーノ＝リチリアーノ駅に到着。事故発生前の最後の列車となり、機関車の整備のため停車した。

0時50分、列車は隣接するベラ・ムーロ駅に向けて再始動し、時速約15キロメートル（9.3マイル）に達した。[3] 1.8キロメートル（1.1マイル）走行した後、列車は狭く換気の悪いアルミトンネルに差し掛かった。このトンネルは全長1,968メートル（2,152ヤード）、勾配1.3%である。機関車がトンネルに入ると、砂場が設置されていたにもかかわらず、車輪は湿気で濡れていたレール上を滑り始め、列車は速度を落とし、ほぼ全ての車両がトンネル内に留まった状態で停止した。[3]

直前に別の列車が通過したため、空気はすでに煙で満たされており、運転士が列車を再始動させようとしたことで、機関車はさらに一酸化炭素を多く含んだ煙を噴出させた。その結果、乗務員と密航者は窒息し、その進行は非常に緩慢だったため、何が起こっているのか全く分からなかった。ほとんどが眠っている間に亡くなった。数少ない生存者のほとんどは、まだ屋外にあった最後の数両の貨車に乗っていた。

ある時点で、476号機関車の運転士はトンネルから脱出しようと後進ギアを入れようとしたが、成功する前に気を失ってしまった。さらに、476号機関車はオーストリア製の右ハンドル式であったのに対し、480号機関車はイタリア鉄道で一般的な左ハンドル式であったため、もう一方の機関車の運転士（実際には前進を続けていた）との意思疎通ができなかった。[更なる説明が必要] [3]

午前5時10分、バルヴァーノ駅長は、駅に戻っていた最後尾車両のブレーキ係から事故の知らせを受け取った。午前5時25分、機関車が現場に到着したが、線路上に多数の遺体が散乱していたため、列車をトンネルから出すことができず、最後尾の貨車に乗っていた約40人の生存者しか救助できなかった。午前8時40分、2つ目の救助隊が到着し、列車を駅まで牽引した。乗務員のうち、生き残ったのはブレーキ係1人と、2号機関車の機関助手1人だけだった。

死体の数が多すぎたこと、戦時中の物資不足、犠牲者の多くが貧困であったことから、列車の乗務員だけが正式な埋葬を受け、密航者はバルヴァーノ墓地の4つの共同墓地に宗教儀式もなしに埋葬された。[3]

責任

災害の犠牲者

中毒は多くの要因が重なった結果である。根本的な原因は、鉄道当局の監督不足であり、当局は列車への多数の密航者を容認した。さらに、石炭の品質の悪さ、トンネル内の換気不足、レールの濡れ、そして列車が2両編成で、2両目の機関車が横付けされていなかったことも、事故を助長する要因となった。[3] 2両の機関車の運転士間の連携不足が直接的な原因であった。さらに、救助活動の遅れも死者数の増加につながった。

にもかかわらず、事故を調査した委員会は責任者を追及せず、不可抗力によるものとした。当時、この大惨事は主に以下の原因によるものとされていた。[5]

濃霧、大気のもや、風の完全な消失（トンネル内の自然換気が維持されなかった）、レールの濡れなど、様々な物理的要因が不運にも同時に、そして次々と発生しました。列車はレール上で滑走したため停止し、機械の作業員は発生したガスに圧倒され、列車をトンネルから脱出させる行動を起こすことができませんでした。極めて有毒な一酸化炭素の存在により、密航者は窒息しました。このガスの作用は非常に速く、外部からの救援が到着する前に悲劇が起こりました。

バルヴァーノ駅とベラ・ムーロ駅の駅長は、列車が路線図に遅れて表示された際に、その位置を特定しようとしなかったとして非難された。しかし、戦時中の混乱の中では通信が不規則になり、列車が大幅に遅れることは珍しくなかった。両駅間の7キロメートル（4.3マイル）の山岳地帯を移動するのに2時間以上かかることも珍しくなかった。

列車の職員と沿線駅の職員も非難された。機関車の出力が十分でないことを知りながら、これほど重い列車を走行させたためである。しかし、列車の補給は連合軍司令部から直接供給されていたため、鉄道職員は列車を止めて編成を変更することはできなかった。司令部は自ら事故の状況を確認するための列車を編成し、酸素マスクを装着した職員を乗せた。これにより、異常な量の有毒ガスが発生していることが判明した。

犠牲者の共同墓地への搬送

イタリア国鉄（Ferrovie dello Stato Italiane）は、終戦時の複雑な体制（イタリア当局と米軍司令部が共存していた）において、特定の列車の運行責任者を即座に特定することさえできなかったとして、一切の責任を否定した。しかし、当時、ナポリとポテンツァ間の路線は需要が高かったにもかかわらず、定期旅客列車はナポリ発の週2回、水曜日と土曜日の8021番列車1本しか運行されておらず、貨物列車への違法乗車の増加を招いたという点では、会社側にも責任があると言える。

財務省は批判を避けるため、身元が確認されたすべての犠牲者の遺族に、戦争犠牲者に支給されたものと同じ補償金を支給した（ただし、支払われたのは15年以上も後のことだった）。

規制の変更

事故後、全線で350トン（340英トン、390米トン）の積載制限が導入されました。さらに、2両の機関車を必要とする特に重量の重い列車については、複式蒸気駆動ではなく、アメリカ製のディーゼル機関車とイタリア製の蒸気機関車を組み合わせた編成が採用されました。さらに、アルミトンネルの南出口には常設の警備所が設置され、前の列車の排気ガスが消えてからでないとトンネル内への列車の進入は許可されませんでした。

ガードポストは1959年まで設置されていましたが、この年、すべての蒸気機関車がこの路線で運行禁止となりました。重量規制は1994年に路線が電化された際に撤廃されました。

参照

ウィキメディア・コモンズには、1944 年のバルヴァーノ列車事故に関連するメディアがあります。

参考文献

  1. ^ 「世界最悪の列車事故」『鉄道技術』 2014年1月1日。
  2. ^ ニック・スクワイアズ（2017年3月2日）「『列車事故のタイタニック号』：イタリア、600人以上が死亡した戦時中の悲劇をついに追悼」テレグラフ。 2019年7月29日閲覧。
  3. ^ abcdef Nicola Raimo、Treno 8017. Il piùgrave disastro ferroviario italiano. 「Strade Ferrate」、1980 年 11 月、33-37 ページ。
  4. ^ "ガレリアの Treno 8017、70 anni fa 520 morti - Speciali - ANSA.it".
  5. ^ “コリエレ・デッラ・セーラ - サレルノ”. 1944 年 3 月 23 日。

さらに読む

  • バルネスキ、ジャンルカ (2005)。バルヴァーノ 1944: I segreti di un disastro ferroviario ignorato (イタリア語)。ミラノ：ムルシア。ISBN 88-425-3350-5。
  • セメンズ、ピーター（1994）『世界の鉄道事故』パトリック・スティーブンス社

40°40′09″N 15°30′07″E / 40.66917°N 15.50194°E / 40.66917; 15.50194

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