ベイフリーウェイ（シアトル）
ベイフリーウェイ | |
|---|---|
| マーサーストリートコネクション | |
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| ルート情報 | |
| 長さ | 0.7マイル[ 1 ] (1,100メートル) |
| 歴史 | 1972年に中止[ 2 ] |
| 主要な交差点 | |
| ウエストエンド |  シアトルの州道99号線 |
| 東端 |  シアトルのI-5 |
| 位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 州 | ワシントン |
| 高速道路システム | |
ベイ・フリーウェイ（別名マーサー・ストリート・コネクション）は、ワシントン州シアトルのサウス・レイク・ユニオン地区に建設が提案されていた高架高速道路です。全長0.7マイル（1.1 km）のこの高速道路は、州間高速道路5号線（I-5）とシアトル・センターのオーロラ・アベニュー・ノースの間のマーサー・ストリート区間と並行して走る予定でした。
高速道路の計画は1954年に始まり、エリオット・ベイからブロード通りとマーサー通りを経由してセントラル・フリーウェイ（後の州間高速道路5号線）に至る高速道路の提案が1957年に市の総合計画に加えられた。1960年にシアトルの有権者が可決した債券法案によって資金が調達され、新たにベイ・フリーウェイと改名されたこの高速道路が、高架構造物を経由してシアトル・センターの多目的スタジアムにつながる計画が描かれた。
1967年の公聴会で市民団体がプロジェクトへの反対を表明し、シアトル市技術局は他の設計を検討せざるを得なくなりました。開削トンネルは実現不可能と判断された後、1970年には高架トンネル案の影響を議論するための2回目の公聴会が開催されました。この公聴会は大きな論争を巻き起こし、高速道路建設に反対する民事訴訟が提起されました。訴訟は1971年11月に終結し、キング郡上級裁判所の判事は、住民投票で承認された1960年の計画から大きく逸脱したと判断しました。これにより、プロジェクト継続の是非を問う住民投票の実施が迫られました。
1972年2月8日、ベイ・フリーウェイ計画は、 RHトムソン・エクスプレスウェイの廃止とともに、市議会住民投票で1万票差で否決されました。その後、マーサー・ストリートでは、否決されたフリーウェイによって約束された渋滞緩和策を実現しようと、いくつかのプロジェクトが実施され、2012年にはマーサー・コリドー・プロジェクトが完成し、このプロジェクトによって通りは大通りへと拡幅されました。
ルートの説明
1972年に提案された全長0.7マイル(1.1km)のベイ・フリーウェイ[ 1 ]は[ 3 ]、最大幅で180フィート(55m)の湾曲した箱形梁橋にかかる6車線の高架フリーウェイになるはずだった。このフリーウェイはロウアー・クイーン・アンのシアトル・センターを起点として、オーロラ・アベニュー・ノースの下をブロード・ストリートへ直通する車線となるはずだった。この道路はすぐに、ロイ・アンド・マーサー・カプレットや、後に1976年にダウンタウンの南に移設・建設されベイ・フリーウェイとなった多目的ドームスタジアムの駐車場へ接続するランプと合流する予定だった[ 4 ]。その後、車線はレイク・ユニオンの公園の隣で南東に曲がり、ウェストレイク・アベニュー・ノースを16フィート(5m)、フェアビュー・アベニュー・ノースを25フィート(8m)だけ通過してから、州間高速道路5号線とのインターチェンジでランプに分岐する予定だった。[ 5 ]計画道路の北175フィート（53メートル）に位置するバレーストリートは、ベイフリーウェイの構造物の下に移設され、追加の公園スペースに置き換えられる予定でした。[ 3 ] [ 6 ] [ 7 ]
当初の計画では、ブロードストリートを南西に進みベルタウンを通る延伸工事が予定されており、5番街とデニーウェイの間にトンネルを建設し、計画中のノースウェスト・エクスプレスウェイまで延伸する計画と、エリオット湾沿岸の既存のアラスカンウェイ高架橋を延伸する計画が含まれていた。[ 1 ]延伸工事は1969年に延期されたが、[ 6 ]プロジェクト全体が中止されるまで「将来の可能性のある計画」として残っていた。[ 7 ]
歴史
マーサーストリートの拡張
| 外観画像 | |
|---|---|
 1960 年に提案されたマーサー ストリート接続の計画図。 (シアトル市公文書館) |
シアトル市は1954年にベイ・フリーウェイの計画を開始し、[ 8 ]計画調査により、ブロード通りとマーサー通りが、提案されているダウンタウン・フリーウェイ・システムの北側の東西の接続路となるべきであると決定した。[ 9 ]シアトル市議会は1957年に市の総合計画を採択し、エリオット湾に沿ったノースウェスト・エクスプレスウェイからキャピトル・ヒルの麓のセントラル・フリーウェイまで、ブロード通りとマーサー通り付近に「主要高速道路」を建設することを提案した。[ 10 ]ベイ・フリーウェイを見越して、幹線道路建設のための1954年債券発行の資金を使って、ブロード通りとマーサー通りのオーロラ・アベニュー・ノースの地下道が1958年7月に完成した。 [ 11 ] [ 12 ] 1960年3月8日、交通改善のための2,660万ドル（2024年のドル換算で2億1,500万ドルに相当）[ 13 ]の債券発行に関する特別市議会選挙が行われ、 [ 14 ]キング郡の109,000人の有権者のうち71,000人の賛成を得て可決された。[ 15 ]この資金は、ワシントン州と連邦政府から3,100万ドル（2024年のドル換算で2億5,100万ドルに相当）[ 13 ]と合わせて、1957年の総合計画に基づく12のプロジェクトに配分された。これには、オーロラ通りと中央フリーウェイを結ぶ「マーサーストリートコネクション」のための190万ドル（2024年のドル換算で1,540万ドルに相当）[ 13 ]も含まれていた。[ 16 ] [ 17 ]
1962年4月から10月までシアトルセンターの敷地でセンチュリー21博覧会が開催され、市が所有する1,500台収容の駐車場があるマーサーストリートではラッシュアワー並みの交通量となった。[ 18 ]マーサーストリートが博覧会会場への主要道路の1つとして使用され、多目的スタジアムの建設予定地の1つとして選ばれたことから、市当局はベイ・フリーウェイの建設は必要不可欠であると確信した。[ 19 ] [ 20 ]州間高速道路5号線のマーサー出口は1963年11月に部分的に開通し、北行きランプは交通に開放されたが、南行きランプは1968年まで閉鎖されたままだった。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]ペリー・ヨハンソン率いる設計チームが1966年にベイ・フリーウェイ・プロジェクトのために結成され、フリーウェイを周囲の環境に溶け込ませ、多目的開発を促進してサウス・レイク・ユニオン地区への影響を減らすことを目指した。[ 19 ]このプロジェクトに関する最初の公聴会は1967年2月17日にシアトル市議会で開催され、市技師ロイ・モースは「マーサーの混乱」は1969年のベイ・フリーウェイの開通で解決されると述べた。[ 24 ]提案された3つの高架代替案は、一般市民や地元の建築家イプセン・ネルセンとビクター・スタインブルックから、ユニオン湖の景色を遮るとして批判され、モースは「フリーウェイのある低地道路には過度に急な交通勾配が必要になる」と宣言したにもかかわらず、地下の設計を再考せざるを得なかった。[ 25 ]
高速道路の提案
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このプロジェクトは、1967年4月12日にシアトル市議会により正式に「ベイ・フリーウェイ」と命名された。これは、州道99号線の一部をアラスカ・フリーウェイに改名し、提案されていたRHトムソン・エクスプレスウェイを正式にトムソン・フリーウェイと命名する条例の一部であった。[ 26 ] [ 27 ] 6月23日に開催された2回目の公聴会で、市議会は地元の建築家や市民計画協議会からの上訴がある中、ベイ・フリーウェイの高架オプションとして500万ドル（2024年のドル換算で3,580万ドルに相当） [ 13 ]を承認した。 [ 28 ] [ 29 ]検討された16の提案のうち、開削トンネルは1,600万ドル（2024年のドル換算で1億1,500万ドルに相当）の費用、[ 13 ]急勾配と地元企業や鉄道への大きな支障を理由に却下された。[ 30 ] 1968年にシアトルセンターが多目的ドームスタジアムの建設地として選ばれたが、ベイフリーウェイがイベントの混雑を防ぐために建設されたと想定されていたため、プロジェクトは今後2年間再設計を余儀なくされた。[ 19 ] [ 31 ]
ベイ・フリーウェイ計画の設計報告書は1970年2月10日に公表され、その後プロジェクト関係者に配布された。報告書では、ドーム型スタジアムに通じる駐車場へのランプや、既存のシアトル・センターを補完する美観基準など、フリーウェイの新設計が取り上げられていた。[ 7 ] [ 19 ] RHトムソン・エクスプレスウェイやその他のフリーウェイ提案に対する支持が、他のアメリカの都市と同様に高速道路反対運動の対象となったため、シアトル市議会は1970年にさらに5回の公聴会を開催した。 [ 3 ] 4月の公聴会で、元州高速道路局長チャールズ・プラールはベイ・フリーウェイに反対を表明し、ラッシュアワー時に州間高速道路5号線で交通渋滞を引き起こすと予測した。[ 32 ]有権者は5月19日、シアトル・センターにドーム型スタジアムを建設するフォワード・スラスト計画を否決した。[ 33 ] [ 34 ] 6月の公聴会の結果、RHトムソンフリーウェイが総合計画から削除され、ラッシュアワー時に予想される2,610人のドライバーに対応するためにベイフリーウェイが6車線に拡張されることになりました。[ 35 ]
市議会は、ベイフリーウェイの提案に2800万ドル（2024年のドル換算で1億7400万ドルに相当） [ 13 ]を承認し、連邦政府からの追加2800万ドルを同額提供することを1970年12月21日に5対3の投票で決定した。 [ 36 ] [ 37 ]道路使用権の取得は翌年の3月に開始され、600万ドル（2024年のドル換算で3730万ドルに相当）[ 13 ]がマーサー通りとバレー通りの間の7ブロックの土地の購入と収用に充当された。[ 38 ] [ 39 ]
民事訴訟と特別選挙
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6車線化計画に対し、RHトムソン反対市民運動（CARHT）を筆頭とする複数の反対団体が、ベイ・フリーウェイの計画中止を求めて民事訴訟を起こした。2つの市民団体は、計画と資金調達が不適切であり、「設計を承認するための一連の省略手続きと聴聞会」が行われたこと、そして計画が1960年に住民投票で承認された「マーサー・ストリート・コネクション」の提案に合致していないことを訴えた。[ 40 ] CARHTがこの訴訟の原告となり、資金の大部分は匿名の単独寄付者から提供されたものであり、当初はRHトムソン高速道路に反対するために充てられていた。[ 41 ] 1971年11月3日、キング郡上級裁判所のソリー・M・リングールド判事は反対派の主張を認め、ベイ・フリーウェイ計画が1960年の住民投票で承認された提案から大きく逸脱しているとして、市による計画の推進を禁じた。プロジェクトの推定費用は2,800万ドル（2024年のドル換算で1億6,600万ドルに相当）にまで上昇し、[ 13 ] 1960年代の数字の7倍に増加した。市は計画を再検討し、新たな提案を提出して住民投票の承認を得ることができた。[ 36 ] [ 42 ]翌月、市議会全体委員会は満場一致で、ベイ・フリーウェイの承認を求める特別住民投票の実施と、1972年2月8日に予定されていたRHトムソン・エクスプレスウェイの中止決定の承認を決議した。[ 43 ] [ 44 ]
この計画に関する最終的な環境影響評価書は、選挙の2週間前、1972年1月24日にシアトル市土木局によって公表された。報告書には3つの代替案が含まれており、いずれもオーロラ通りから州間高速道路5号線までのバレー通りとマーサー通りの間を高架で結ぶものであった。工事は翌春に着工され、1975年初頭に完成する予定であった。この路線では高速バスサービスが検討されたものの、高速交通機関による代替案は「近い将来には実現不可能」と判断された。窪地道路は、標高3,000フィート（914.40メートル）で6%の勾配しか実現できず、用地取得と公共設備の移設費用がかさみ、さらに地下水位より低いため費用がかかりすぎるという理由から、完全に却下された。[ 3 ]
ベイ・フリーウェイの承認を求める住民投票1は、1972年2月8日に52,748対42,502の差で否決され、事実上プロジェクトは中止となった。[ 2 ] [ 45 ]投票後、プロジェクト反対派は市議会に対し、「マーサー・ストリートの混乱」に対する代替案を検討するよう求めた。[ 46 ]
シアトル市議会は1972年5月1日に条例を可決し、ベイフリーウェイ計画を正式に終了させ、フリーウェイの予定路線上にある不動産に関する収用手続きを停止した。[ 47 ]
余波とその後の提案
1972年2月の投票の結果、州道路局はベイ・フリーウェイ建設のための信託基金570万ドル（2024年のドル換算で3230万ドル相当） [ 13 ]を、ワシントン州東部のスポケーンとプルマン間の国道195号線の拡張に振り替えた。州道路局長ジョージ・H・アンドリュースは、ベイ・フリーウェイとRHトムソン・エクスプレスウェイの二重の廃止（後者は同日に否決された）[ 2 ]は、特に工業地区付近の貨物輸送において、州間高速道路5号線の設計容量をはるかに超える過負荷を引き起こすと警告した。[ 48 ] [ 49 ]シアトル市長ウェス・ウルマンは、マーサー通りの渋滞は悪化し続けると予測し、「ベイ・フリーウェイに代わる現実的な選択肢はない」と述べ、この廃止は「高速道路とコンクリートに対する全国的な反発」の一環だと批判した。[ 50 ]
1968年、シアトルセンターの混雑を一時的に解消するため、マーサーストリートは2本に分割され、西行きの交通は1ブロック北のバレーストリートに迂回させられた。[ 51 ]それから1990年までの間に、シアトル市はマーサーストリートの混雑を緩和する様々な方法を提案する58件の調査を行ったが、その全てがシアトル市議会で却下された。[ 52 ]最も注目すべき提案には、1980年代後半にチャールズ・ロイヤー市長が支持した4ブロック、1億ドル（2024年のドル価値で2億2000万ドルに相当）のトンネル[ 13 ] 、 [ 53 ] [ 54 ]と、ブロード通りとマーサー通りを低くしてレイクユニオンの南端に公園の蓋を追加する「ブロードストリートスルーウェイ」計画がある。[ 55 ] 1995年にサウスレイクユニオン地区に61エーカー（0.25 km 2）の都市公園を建設することを提案したシアトルコモンズ課税は失敗に終わり、マーサーストリート沿いの地下高速道路の計画も含まれていた。その費用は9380万ドル（2024年のドル価値で1億7600万ドルに相当）と見積もられていた。[ 13 ] [ 56 ] [ 57 ]
シアトル交通局は2010年初頭に「マーサー回廊プロジェクト」の資金として1億9050万ドルを確保した。このプロジェクトでは、マーサー通りの西行き車線を復活させることで交通の流れを改善することが提案されていた。[ 58 ] [ 59 ]起工式は翌年9月に開催され、その直後にプロジェクトの建設が開始され、マーサー通りの渋滞緩和が期待された。[ 60 ] 2年間の工事を経て、拡張された6車線のマーサー通りは2012年8月27日に開通し、デクスターアベニューノースと州間高速道路5号線の間の双方向交通が44年ぶりにマーサー通りで可能になった。[ 51 ] [ 61 ]この双方向区間は2014年5月30日に西に9番街ノースまで延長され、マーサー通りの一方通行の最後の区間が撤廃された。[ 62 ] [ 63 ]
出口リスト
このリストは、1972年の住民投票前に提案されたベイフリーウェイの最終的な姿を反映しています。[ 3 ] [ 5 ]高速道路全体はシアトルのキング郡にありました。
| マイル[ 1 ] | キロ | 目的地 | 注記 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 0.0 | 0.0 | ロイストリート、マーサーストリート | 東行き入口と西行き出口。ブロードストリートとして続く。 | ||
| SR 99（オーロラアベニューノース） | 西行き出口のみ | ||||
| 0.7 | 1.1 | I-5 | |||
| 1.000 マイル = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 マイル | |||||
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外部リンク
