ビード BD-5
BD-5
一般情報
タイプ自作
メーカービード・アビエーション
デザイナー
状態飛行可能な機体は約150機、飛行中の機体は約30機（2002年現在）
歴史
導入日1970年代
初飛行1971年9月12日

ビードBD-5 マイクロは、1960年代後半に米国の航空機設計者ジム・ビードによって開発され、現在は倒産したビード・エアクラフト・コーポレーションによって1970 年代初頭に 主にキットの形で市場に投入された、小型の単座自家製航空機シリーズです。

BD-5は小型で流線型の胴体を持ち、大きなキャノピーの下に半リクライニングの操縦士を乗せる。エンジンは胴体中央、コックピット後部のすぐ後ろの区画にプロペラ駆動エンジン、またはBD-5J型ではジェットエンジンを搭載している。戦闘機のような外観と比較的低コストという組み合わせから、BD-5は5,000以上のキットまたは設計図が販売され、FAA認証工場製版の提案には約12,000件の注文が入った。[ 1 ]しかし、1970年代半ばの会社の倒産により、キット版はほとんど完成せず、工場製「D」型も設計に適した信頼できるエンジンが見つからなかったため、生産されなかった。

BD-5は合計で数百機しか完成しなかったが、その多くは今日でも飛行可能な状態にある。BD-5J型は、重量わずか358.8ポンド（162.7kg）で、世界最小のジェット機として記録されている。[ 2 ]

設計と開発

マイクロコンセプト

「マイクロ」の開発は、ジム・ビードがシュライヒャーASW 15に着想を得た1967年に遡ります。彼らはチーフデザイナーのポール・グリフィンと共に、後にBD-5となる機体の予備設計を行いました。しかし当時、ビードはビードBD-4の開発に取り組んでいました。[ 3 ]

マイクロの本格的な開発は1970年に開始され、試作機の建造は同年後半に本格的に開始された。[ 3 ] BD-4の外観は比較的従来型であったが、マイクロは革新的な設計であった。極めて小型の単座機で、一般的な航空機というよりはジェット戦闘機に似ており、パイロットは頭上わずか数インチの戦闘機のようなプレキシガラス製の大型キャノピーの下に半リクライニング姿勢で座る。 [ 4 ]コックピットの後方には、2気筒空冷40 馬力（30kW  、 41PS  ）ピストンエンジン[ a ]が収納された区画があり、プッシャープロペラを駆動していた。[ 5 ]

性能向上のため、この飛行機は抗力を減らすためV字尾翼と引き込み式着陸装置の両方を備えていた。計算上の抗力は非常に低かったため、着陸時の減速を改善するためにスプリットフラップとスポイラーが翼に追加された。これは明らかに軽飛行機にスポイラーが初めて採用されたものである。 [ 6 ]抗力が低いということは優れた性能を意味し、40馬力エンジンでは時速「ほぼ」200マイル（320 km/h）に達すると予想され、[ 3 ]より大型の55 馬力（41  kW、56  PS）エンジンでは、21フィート6インチ（6.55 m）の「B」翼で時速200マイル（200 mph）で巡航し、1,215マイルの航続距離を実現した。[ 5 ]より短い14フィート3インチ（4.34 m）の「A」翼では、完全な曲技飛行が可能になり、最高速度がわずかに高くなる。建設業者はオプションで両方の翼を購入し、約 10 分で交換することができます。

BD-5は、操縦のしやすさに加え、組み立てやすさと所有のしやすさも考慮されていた。胴体は主にグラスファイバー製のパネルとアルミ製のフレームで構成され、組み立て時間はわずか数百時間に短縮された。初期の設計では着陸装置付近に溶接が必要であったが、キット版では溶接が不要になるため、組み立てに特別な工具や技能は必要なくなる予定だった。 [ 7 ] [ b ]運用コストも非常に低く、燃費は38 mpg -US (16 km/L) であった。翼を外せば、機体は小型の専用トレーラーに積み込み、車で牽引してガレージに保管し、そこから離陸に適した平坦な場所まで運ぶことができる。[ 4 ] [ 8 ]

ビードは1970年11月にBD-5に関する情報冊子を出版した。この時点で、非常に好意的な雑誌記事がいくつか掲載された。1971年10月号の『サイエンス＆メカニクス』誌はBD-5を表紙に飾り、価格を1,950ドルとしていた。関連記事では、最初の試作機の製作過程が紹介され、製作の容易さについて多くの主張がなされた。1973年8月号の『ポピュラーサイエンス』誌でもこの機体が取り上げられたが、40馬力エンジン搭載で価格は2,965ドルとされていた。[ 9 ]この「小型戦闘機」は猛烈な需要を生み出した。ある著者は、「この機体が初めて離陸する前から、この洗練された弾丸型の機体とプッシャープロペラを飛ばすという発想は、この計画について耳にしたほぼすべての人の想像力を刺激した」と述べている[ 3 ] 。

1971年2月24日、キットを受け取るための「順番待ち」の予約として、最初の200ドルの預かり金が受け付けられました。[ 3 ]出荷予定日は1972年5月24日でした。[ 10 ] 1971年8月までに、BD-5試作機の最初の高速タキシングテストがまだ完了していなかったにもかかわらず、800件の預かり金が集まりました。その年の年末までに、同社は4,300件以上の注文を受け、近代史において最も人気のある汎用航空機プロジェクトの一つとなりました。[ 3 ]

飛行試験

N500BD

EAA航空博物館のN500BD

試作機N500BDは、1971年9月12日に36馬力（27kW）のポラリス・インダストリーズ社製スノーモービル用エンジンを搭載し、短時間飛行した。これは手付金を受け取った16ヶ月後のことであり、マスコミから 批判の声が上がった。[ 3 ]

オリジナルのV字尾翼では機体の安定性はせいぜいギリギリで、明らかに再設計が必要でした。オリジナルのグラスファイバー製胴体では、この作業に時間を要したため、航空機グレードのアルミニウム合金をハイドロフォーム成形して複合曲線を組み込んだ部品を含む全金属製胴体への変更が決定されました。これらの部品は試験期間中に比較的容易に変更することができました。また、注文が殺到するにつれて、3万ドルの金型費用が膨大な受注残に分散されることになり、経済的にも合理的でした。[ 3 ]

1971年12月までに、新しい胴体のための金型が開発されました。機首はより長く尖った形状になり、一方N500BDはASW 15を模範とし、前部はより丸みを帯びた卵型でした。この作業が進行中の間、ビードは尾翼の改良実験を続け、最終的にV字尾翼を放棄し、より従来型のラダーと水平安定板、そして大きな後退角を持つ配置に変更しました。N500BDの更なる試験で、水平面とプロペラの間に流れの干渉が見られ、これを修正するために安定板を6インチ上げ、後部胴体のほぼ中央に配置しました。[ 3 ]

N501BD

新しい胴体の最初の例は1972年3月に到着し、ビードが1971年にオシュコシュ航空ショーで見ていた新しいキークヘーファー航空マリンエンジンを搭載しました。 N501BDとして完成しましたが、多くの小さな遅延により1972年7月11日まで飛行できませんでした。これらの飛行ではピッチ安定性に引き続き問題が見られました。一時的に全飛行スタビレーターを検討した後、面積を増やして後退角を小さくして再設計され、より従来的なレイアウトになりました。[ 11 ]

このプログラムはもはやベード一人では手に負えない規模になっていた。1972年3月、彼はバート・ルータンを飛行試験部門の責任者に採用し、間もなくレス・バーヴェンが主任テストパイロットに就任した。[ 3 ]彼らが開発を引き継ぎ、ベードはビジネス上の問題に取り組む時間が増えた。しかし、キークヘーファーとベードは納入について合意に至らず、同様の40馬力440cc（27立方インチ）のヒルト・モトーレン設計に変更せざるを得なくなり、最終的に55馬力650cc（40立方インチ）のヒルト・モトーレンを選択した。[ 3 ]

試験中に、さらにいくつかの問題が明らかになった。操縦桿の力は非常に低かったが、これはサーボタブを50% 大きくすることで簡単に解決できた。より心配な事態は、エンジン速度や負荷の変化によってすべてのエンジンで混合気に問題が発生し、エンジンの動作が不安定になることだった。8 月に、ビードがオシュコシュでの飛行許可を得るために FAA に BD-5 (N501BD) のデモンストレーションを行っていたとき、エンジンが故障した。デッドスティック着陸の際、機体は滑走路をオーバーランし、前脚が曲がった。1972 年 9 月の N501BD の 2 度目の事故の原因は不適切な混合気であることが判明し、混合気の制御が壊れて、バーベンはもう一度不時着を余儀なくされた。[ 3 ]この着陸によってすべてのギアと胴体が損傷した。

N502BDは2ヶ月で完成する予定だったため、 N501BDの修理は行わず、約30時間の飛行時間でテストを終了した。[ 3 ]

N502BD

N502BDは独自の問題に直面した。初期型では、エンジンからプロペラシャフトへの動力伝達に可変速ベルトドライブシステムを採用していた。このシステムがN502BDから廃止されたところ、タキシングテスト中に突然深刻な振動問題が発生し始めた。[ 3 ]専門家が招集され、[ 12 ]フリーホイールクラッチとベアリングを追加して問題を解決したが、[ 12 ] N502BDが飛行したのは1973年3月26日になってからだった。[ 3 ]それ以降、テストプログラムはより順調に進んでいるように見えたが、[ 13 ]この機体も2度のデッドスティックランディングに見舞われた。1度目はポピュラーサイエンス誌の記者が機体を観察中に燃料ラインが挟まったことによるもので、[ 4 ]もう1度は新品のエンジンシリンダーに金属が混入したことによるものであった。 [ 3 ]

試験プログラムが終了に近づく頃には、機体には大きな変更が加えられていた。この変更によって生じたものの一つが、短くなった「A」翼である。計算によると、この翼はVmax（最高速度）に非常に近い速度でしか性能向上が見られなかった。飛行試験では、小型の翼では失速速度が明らかに高くなることも示された。スプリットフラップとスポイラーも廃止された。キャノピーとコックピットの寸法も変更され、機体には新しい着陸装置が装備され、尾翼も完全に新しくなった。推定最高速度も10%低下した。[ 3 ]

しかし、最も大きな変更はエンジンであった。当初の計画では40馬力モデルを採用する予定であったが、これは明らかに出力不足であった。非常に狭いエンジンベイに収まるより大きな出力が必要だったため、高回転の2ストロークエンジンの使用が求められたが、望ましい出力クラスのそのような設計例はほとんどなかった。さらに、2ストロークエンジンは高回転では非常にスムーズに回転するが、低回転でスムーズに回転するのは非常に困難であった。数ヶ月の努力の後でも、ヒルスの設計は回転が悪く、アイドリング時の最低出力が高かった。2ストロークは燃費も悪く、大型エンジンでは1時間あたり4.5～5.5ガロンの燃料を消費すると予想された。[ 14 ]

この時点で基本設計は完成したように見え、ビードは他のプロジェクトに目を向けた。その一つがジェットエンジン搭載のBD-5Jで、最高速度を305ノット（時速565キロメートル、時速351マイル）まで向上させた。[ 1 ]エンジン問題を回避するため、主翼を延長しエンジンを搭載しないBD-5Sグライダー（SはSailplaneの頭文字）が検討されたが、エア・プログレス誌は皮肉を込めて「ついにエンジン問題のないBD-5が誕生した」と評した。このグライダー版は飛行性能に問題があり、プロジェクトは中止された。BD-6の開発も進められたが、これは基本的にBD-4の小型単座機である。ビードは他のプロジェクトに移るのではなく、BD-5の基本設計に集中すべきだったという批判もあった。[ 3 ]ビードはまた、BD-5Dを量産機としてFAA認証を取得し、完成品として販売することを決定し、このモデルに対して600ドルの頭金を受け付け始めた。

配達開始

1973年半ばまでに基本設計は完了し、生産のための金型も準備されました。手付金の受け取り開始から2年半以上が経過し、納品を遅らせているのはエンジンのみとなったため、ビード社はキットをエンジンと一緒に出荷することを提案しました。これは非常に魅力的な選択肢でした。ビルダーは作業に着手し、エンジンの到着（当時は1973年9月と予想されていました）までに機体を完成させることができるからです。[ 6 ]多くのビルダーがこの提案を受け入れましたが、結局は不完全なキットと設計図しか届きませんでした。[ 15 ]

当初、ヒルス社製のエンジンは3種類すべて提供され、メーカーは40馬力エンジンを維持するか、55馬力または70 馬力（52kW  、 71PS  ）に「アップグレード」することができた。後者は、ビード社がヒルス社と共同開発したもので、この航空機のベースラインエンジンとみなされていた。オリジナルの40馬力エンジンを搭載した航空機は、出力不足であることが判明した。1973年後半に見込みオーナーに送ったニュースレターで、ビード社は70馬力モデルを推奨し、小型エンジンの使用を控えるよう勧告した。[ 16 ]価格は、頭金を最初に支払ってから30ヶ月間ずっと上昇していた。当初の価格は1,799ドルだったが、55馬力のヒルスエンジン搭載でベース価格は2,599ドルに値上げされ、オリジナルの40馬力エンジン搭載機を注文したオーナーには、差額分の「アップグレード」が提供された。

1974年になっても、エンジンの納入台数は依然として十分ではなかったものの、一部のエンジンは同年初頭から納入され始めていた。そして予想外にも、約500台のエンジンを出荷した時点でヒルス社は倒産した。BD-5には再び適切なエンジンがなかったが、今回は日本のゼノア社設計のエンジンが代替エンジンとして採用された。このエンジンの開発には長い時間がかかり、最終的には1978年まで輸出承認は得られなかったが、当時は予想外のことであった。[ 17 ]

一方、ビードはパイロットを新型機に慣れさせるという難題に対し、斬新な解決策を思いついた。彼らはエンジンのない機体をピックアップトラックの前面にトラピーズで固定し、パイロットのスロットルコントロールをトラックのスロットルコントロールに接続したのだ。パイロットは危険なく機体のテスト飛行を行うことができ、問題が発生した場合はトラックの運転手がブレーキを踏むだけで済む。[ 18 ]この機体は「トラック・ア・プレーン」と名付けられ、ジム・ビードはこの設計で米国特許を取得した。[ 19 ]

配達終了、ビード破産

5,100個以上のキットが購入希望者に納入された後、キットの出荷も停止されました。この時点で同社は事実上倒産していましたが、BD-5Dの開発はしばらく続きました。1979年に破産が正式に発覚し、BD-5プロジェクトは既に頓挫していました。破産手続き中に、キット製造に充てられていたはずの資金が、実際には他の様々なプロジェクトに流用されていたことが判明しました。その結果、ビード社はFTCと合意し、今後10年間は​​航空機の手付金を受け付けないこととなりました。[ 20 ]

スバル EA-81 エンジンを搭載した BD-5B

多くのオーナーは未完成のキットを保管、放棄、または売却したが、数百人の熱心なビルダーが、サードパーティと以前のビード航空機ディーラーが設計した装置を使用して、様々なエンジンでキットを完成させた。エンジンを探さなければならないことは1つの問題に過ぎなかった。航空機の製作時間は見積もられたよりもずっと長かった。会社の当初の見積もりでは600から800時間としていたが[ 3 ]、ユーザーは3,500時間と見積もっていた。これは一部、選択したエンジンを、もはや入手できないヒルス用に設計された機体に取り付ける必要があったためである。また、製作技術は初期のビード設計からいくらか改善されていたが、パネルを固定するには、各リベットごとに穴あけ、バリ取り、ディンプル加工、再び穴あけ、再びバリ取りが必要だった。元の混合構成設計ではこれはそれほど大変な作業ではなかっただろうが、全金属製バージョンでは非常に時間がかかった。[ 21 ]ビードはガレージで誰でも組み立てられると主張したが、適切な組み立て技術を使わずに組み立てると危険な機体になる可能性があると、製作者たちは一般的に認めている。この問題を克服する方法の一つは、機体、翼、その他の部品のパイロット穴を、適切に配置された治具を用いて位置合わせし、ドリルで穴を開けることである。[ 22 ]これらの理由から、完成したBD-5が登場するまでにはしばらく時間がかかった。[ 23 ]

さらに、一部のキットは部品が不足した状態で出荷され、混乱を招きました。[ 22 ]この結果、多くのキットがバーゲン価格で販売されることになりましたが、これによりビルダーは格安でキットを完成させることができました。[ 10 ]

フライングスタート

ビードはB翼の使用を提案していたものの[ 16 ] 、初期のキットは短い「A」翼のみで出荷された。この翼で完成した4機は全て初飛行で墜落し、うち3機は離陸時、1機は着陸時に墜落した。4機のうち3機でパイロットが死亡した。「A」翼と「B」翼の両方を備えた最初の25機のうち、14機が墜落し、9人が死亡した[ 24 ] 。

「B」翼の試作機が完成しても、安全記録は大きく改善されませんでした。BD-5Bでは、離陸時のエンジン故障が原因で墜落事故が複数発生しました。これは、「特殊」エンジンの混在と、固有の冷却問題の両方が原因でした。[ 25 ] BD-5でこれが大きな問題となる理由は2つあります。1つ目は、推力線が高いため、エンジン故障は（ほとんどのパイロットにとって）予期せぬ機首上げ姿勢変化を即座に引き起こすということです。パイロットがまず機体を飛ばさずにエンジンの再始動を試みると、必然的に失速し、それに伴う結果を招くことになります。元の翼は、ほとんど警告なく急激に失速し、スナップロールを起こしやすいという特性があったため、この問題はさらに悪化しました。[ 21 ]さらに悪いことに、キットビルダーに納入された一部の翼外板に製造上の欠陥があったことが記録されており、これが問題を悪化させていました。重心範囲がかなり狭かったため、機体の適切なトリム調整がさらに困難でした。

さらなる展開

ビード・エアクラフト社の倒産により、BD-5はメーカーがキットを完成させるまでの間、いわば宙ぶらりんの状態になりました。初期の安全性の問題と適切なエンジンの採用という難題が遅延をさらに悪化させました。しかし、その後数年間で、これらの問題のほとんどが何らかの形で解決されました。また、元の設計を改良するために、他にも多くの変更が加えられました。

1970年代には、60～70馬力（45～52kW、61～71PS）の出力を持ちながら重量が100ポンド（45kg）未満の適切なエンジンを見つけるのは深刻な問題でしたが、今日ではこのクラスには既製の設計が数多く存在します。広く普及しているロータックス582は、標準構成で65馬力（48kW、66PS）のエンジンで、重量は80ポンド（36kg）と、BD-5のためにほぼ特注で作られたようなものです。BD-5で実際に使用された他のエンジンには、スバルEA-81、ホンダEB1およびEB2（ターボチャージャー付きおよびなし）、ヒルト2706、AMW 225-3、2SI 808などがあります。 BD-5Aにはロータックス618UL74 馬力（55kW  ; 75PS  ） 2ストローク2気筒[ 26 ]水冷エンジン[ 27 ]が搭載されており、 1999年から2010年までFAI C-1a/0クラスの速度記録（機体重量660ポンド（300kg）以下）の351.39km/h（189.74ノット; 218.34mph）を保持していたが、2010年にはブラジルのCEA-308が360.13km/h（194.45ノット; 223.77mph）を記録した。

急激な失速に伴う問題は、主に翼型設計者のハリー・リブレットによって解決された。彼は翼根部の翼型をわずかに再成形する手順を文書化し、これにより性能の著しい低下なく失速応答が緩和された。[ 28 ]この再成形は、翼上面への適用方法、つまりアルミニウム外板に発泡材を接着し、グラスファイバーで覆う方法に関連して、他に特有の問題も引き起こした。同様に、重心位置の狭さも、胴体用の5.5～13インチ（14～33cm）のストレッチキットによって解決された。

ビルダーがキットを完成させるのを支援するためにいくつかの会社が設立され、アフターマーケットの改造の多くがこれらのサービスに組み込まれました。2015年の時点で、オレゴン州シレッツのBD-Micro Technologiesは、（オプションで）これらすべての改造を施し、64馬力（48kW）のRotax 582または65馬力（48kW）のHirth 2706 2ストロークエンジンを搭載した新規ビルドキット、さらには機械制御の可変ピッチプロペラを駆動するMicroturbo TRS 18タービンを使用したターボプロップバージョンのBD-5Tを含む、キットビルドサポートを提供し続けています。 [ 29 ] [ 30 ]カリフォルニア州サンディエゴのAlturair, Inc.も、BD-5BおよびBD-5Gモデルのキットに加えて、広範な部品および構築支援サービスを提供しています。[ 31 ]

ビード・エアクラフト社はその後再編され、いくつかの新しい設計に取り組んできました。2015年に亡くなる前に、ビードは「スーパーBD-5」と呼ばれる2人乗りタンデム機を示唆していました。この機体は認証済みの航空機エンジンを使用し、数々の改造と改良が施されていましたが、予備設計図以外は公開されていませんでした。[ 32 ]

BD-5Jジェット機

1997年ファーゴの「バドライトジェット」BD-5J
オクトパシーのBD-5J

新しいヒルスエンジンの試験中、ベーデはBD-5の派生型として小型ジェットエンジンを開発することを決定した。その結果生まれたのが、最高速度300mph（260ノット、480km/h）のBD-5J（別名「アクロスタージェット」[ 33 ] ）である。この設計では、推力337lb（1.5kN）のPBSヴェルカ・ビテシュPBS TJ100ターボジェット[ 34 ] [ 35 ]と、推力225lbf（  1.00kN ）のセルメルTRS-18-046ターボジェットが採用され 、カプロニ認定のモーターグライダー設計に使用された。オリジナルのセルメルエンジンは、米国のエイムズ・インダストリアル社でライセンス生産された。翼は元の A 翼と B 翼の間の「中間」サイズ、翼幅 17 フィート (5.2 メートル) に変更されました。

BD-5Jの商業生産にエアロンカ社が興味を持つよう働きかけが行われた。キットはエアロンカ社に送られたが、組み立てた後、エアロンカ社は断った。伝えられるところによると、問題が多すぎてリスクが高く、製造が難しすぎるためだったという。エアロンカ社は組み立て済みの機体をビード社に返却した。[ 36 ]

ボブ・ビショップはBD-5Jのキットが発売されるとすぐに20機購入し、飛行可能な機体の多くはこの20機のロットから生まれました。最初のロットから派生したバージョンは、航空ショーの人気商品となりました。1980年代から1991年まで、クアーズはこのうち2機を「シルバー・ブレット」として飛行させました。バドワイザーもバドライト・ジェットと呼ばれるBD-5Jを所有していましたが、この契約は既に期限切れとなっており、エンジンルームの火災で機体は失われました。ビショップは脱出に成功しました。この機体は、ジェームズ・ボンド映画『オクトパシー』（1983年）の冒頭シーンにも登場しました。[ 37 ]

これらの航空機の多くはその後、墜落事故に巻き込まれました。バドライト・ジェット機の事故原因は、燃料流量送出装置の仕様が誤っていたことが原因で、飛行中に破裂し、燃料がエンジン室に直接噴射されました。燃料はエンジンの高温部品に接触して発火し、パイロットは速度を落として高度を上げ、上昇し、脱出を余儀なくされました。その後、機体はフラットスピンに陥り、地面に叩きつけられましたが、機体は無傷だったため、火災の原因は比較的速やかに特定されました。2006年6月16日、カナダのオンタリオ州オタワにあるカープ空港で航空ショーの練習中、スコット・マニングは「スティンガー・ジェット」に乗って墜落し、死亡しました。この機体は、航空ショーに出場していた最後のBD-5Jの一つでした。カナダ運輸安全委員会の報告書は、事故の原因として右翼の取り付け不良を挙げ、飛行中にフラップが突然格納され「スプリット・フラップ」状態になったとしています。機体は右に傾き、マニングは回復に間に合わなかった。[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] 2013年5月1日、レッドブルのフライング・ブルズチームの一員として搭乗していたBD-5Jで緊急着陸を試みている際に、グイド・ゲールマンが死亡した。[ 41 ]

BD-5Jは2004年頃から国家安全保障の分野で運用されている。この機体は米国国防総省から巡航ミサイルの代替機として認定されており、ビショップス・エアリアル・プロダクションズはスマート1（小型有人航空レーダーターゲット、モデル1）として知られるバージョンを提供している。[ 42 ]レーダー反射と一般的な性能特性により、非ステルス亜音速巡航ミサイルに対する防衛戦術の訓練に有用な補助機となっている。2006年6月27日、この機体で操縦中、経験豊富なプロの航空ショーパイロットであるチャック・リッシャーが、メリーランド州オーシャンシティのオーシャンシティ市営空港への最終進入中に木に衝突して死亡した。[ 43 ]国家運輸安全委員会の調査により、機体は通常の運航に推奨される以上の燃料で着陸に復帰し、パイロットが速度を維持できなかったために失速し、滑走路手前で衝突したことが判明した。[ 44 ]

BD-5Jは、世界最小のジェット機として25年以上ギネス記録を保持しています。ビショップ氏は当初、自身のジェット機でこの記録を達成しましたが、2004年11月にフアン・ヒメネス氏に記録が渡りました。ヒメネス氏のBD-5Jは空虚重量358.8ポンド（162.7kg）で、ビショップ氏の機体より80ポンド（36kg）軽く、記録上最も軽いBD-5でした。[ 45 ]

変種

BD-5
翼幅の短い試作機および初期キット生産機。
BD-5A
高速飛行と曲技飛行向けに調整された、翼幅 14 フィート 3 インチ (4.34 メートル) の短翼バージョンです。
BD-5B
主翼を21フィート6インチ（6.55メートル）まで延長したピストンエンジン搭載の生産キット。キットは2011年現在も入手可能。[ 31 ]
BD-5D
BD-5B の工場生産バージョン。
BD-5G
ピストンエンジン搭載の生産キット。翼幅17フィート（5.2メートル）、総重量660ポンド（299キログラム）。キットは2011年現在も入手可能。[ 31 ]
BD-5J
ジェットエンジン搭載型。推力247lbf（1,100N）、重量38.8lb（17.6kg）のPBS TJ100エンジンを搭載。 [ 35 ] [ 34 ]
BD-5S
翼幅を延長したグライダー型。飛行試験の結果は期待外れで、その後の開発は中止された。
BD-5T
BDマイクロテクノロジーズ社によるターボプロップ機への改造。ソーラーT62ガスタービンエンジンを搭載。 [ 31 ]
オシュコシュのバーロウ・アカペラN455CB
アカペラ 100/200
BD-5の異例の改造機であるアカペラ200-Sは、 1980年代初頭に登場しました。オプション・エア・リノの設計者カール・D・バーロウは、BD-5の胴体に双ブーム尾翼を組み合わせ、200馬力（150kW、200PS）のライカミングIO-360エンジンを搭載しました。バーロウは、BD-5オーナー向けにコンバージョンキットを販売することを計画していました。試作機N360CBは、1980年6月6日にビル・スキリアー操縦で初飛行しました。しかし、飛行性能は悪く、操縦も困難でした。後に100馬力（75kW）のライカミングO-235エンジンを搭載し、燃料搭載量の増加に伴い翼幅が19フィート6インチ（5.94メートル）から26フィート6インチ（8.08メートル）に拡大され、アカペラ100-Lとなった。1982年に墜落した。その後、100-LのN455CBという1機のみが製造されたが、これは1983年に製造されたものの[ 46 ] 、 1989年に登録され、後に米国ウィスコンシン州オシュコシュにある実験航空機協会のエアベンチャー博物館に寄贈され、時折展示されている[ 47 ] 。
FLSマイクロジェット
BD-Micro Technologies社がPBS TJ-100エンジンを搭載したキットとして製造したモデル。500時間動作のキットは2011年に189,500米ドルで販売された。 [ 31 ]

展示されている航空機

2009年フロリダ航空博物館のBD-5B

2002年時点で、飛行可能な状態のBD-5は150機と推定されている。[ 48 ]

ウィングス・オーバー・ザ・ロッキーズ航空宇宙博物館に静態展示されているBD-5

仕様

ビード BD-5B、70馬力

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1974-5、p.250より

一般的な特徴

  • 乗員: 1名
  • 長さ: 13フィート7インチ (4.13 m)
  • 翼幅： 21フィート6インチ（6.55メートル）
  • 高さ: 4フィート2インチ (1.28 m)
  • 翼面積: 47.4平方フィート (4.40 m 2 )
  • アスペクト比： 9.8
  • 空虚重量:設計時355ポンド (161 kg)、実際の飛行時230～260 kg
  • 最大離陸重量: 659ポンド (299 kg)
  • パワープラント: 1 ×ヒルト2気筒2ストローク、70 hp (52 kW)
  • プロペラ： 2枚羽根、直径3フィート8インチ（1.12メートル）、固定ピッチ、木製

パフォーマンス

  • 最高速度:海面で時速232マイル (373 km/h、201 kn)
  • 巡航速度:高度2,285メートル（7,497フィート）で時速229マイル（369キロメートル、199ノット）
  • 失速速度: 55 mph (89 km/h, 48 kn) フラップダウン
  • 航続距離: 935マイル (1,504 km、812 nmi) 最適、30分間の予備燃料付き
  • 上昇率:海面で1,919フィート/分 (9.75 m/秒)
  • 50フィート（15メートル）までの離陸距離： 226メートル（741フィート）
  • 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 253メートル（830フィート）

参照

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^ Science & Mechanicsを含むいくつかの初期の記事では、この役割で1600 cc のフォルクスワーゲン エンジンが使用されたと言及されていますが、これが非常に狭いエンジン ベイにどのように収まったかは明らかではありません。
  2. ^ビードは住宅建設業者を支援するために北米全土に27の販売店を設立しました。

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  • ウィンチェスター、ジム著「ビードBD-10」『コンセプト・エアクラフト：プロトタイプ、Xプレーン、実験機』ロチェスター、ケント、イギリス：グランジ・ブックス、2005年。ISBN 978-1-84013-809-2
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