トロント・ベルトライン鉄道
トロント・ベルトライン鉄道
地図
概要
本部トロント、オンタリオ州、カナダ
ロケールカナダ、オンタリオ州トロント
運行日1892–1894
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

トロント・ベルトライン鉄道は、 1890年代にカナダのオンタリオ州トロントで建設されました。当時、トロント市域外の新興郊外地域への交通アクセス向上とサービス提供を目的として、2本の通勤鉄道路線で構成されていました。両路線とも環状線として敷設され、長い方のドン・ループ線は市域の北側を、短い方のハンバー・ループ線は市域の西側を走っていました。この鉄道は採算が取れず、わずか2年間しか運行されませんでした。現在、鉄道を遊歩道に転用するプロジェクトの一環として、ベルトライン・トレイルがドン・ループ線の跡地を走っています。

ルート

この鉄道は 2 つの別々のループで構成されており、どちらもユニオン駅で始まり、終わります。

より大きなドン・ループはグランド・トランク鉄道の線路沿いにエスプラナードを経由してドン川まで東へ進んでいた。その後北に転じ、ドン・バレー・ブリック・ワークスの西側を通り、急な坂を上ってムーア・パーク・ラバイン（ベルト・ラインのパンフレットでは「スプリング・バレー」と呼ばれている）を進んだ。[ 1 ]次にマウント・プレザント墓地の北端でマートン・ストリートに沿って西へ進んだ。ヤング・ストリートで北西に転じ、フォレスト・ヒルを抜けエグリントン・アベニュー・ウェストのすぐ北まで進んだ。そこで再び西に転じ、カレドニア・ロードの西にあるグランド・トランク鉄道線（現在のバリー線）を経由してユニオン駅に戻った。[ 2 ] [ 3 ]ドン・ループを一周するとおよそ27 km（17 マイル）であった。

より小型のハンバーループは、グランド・トランク鉄道の北西線路に沿ってパークデールを通り西へ向かった。セントクレア通りのすぐ北で西に曲がり、ハンバー川のすぐ東にあるラムトンミルズで南に曲がった。ハンバー川の渓谷の縁に沿って南へ向かった。ハイパークのすぐ西でサウスキングスウェイと並行するルートをたどった。トロント・ハミルトン・アンド・バッファロー鉄道の線路を経由してオンタリオ湖沿いに東へ戻った。[ 2 ] [ 3 ]ユニオン駅からハンバーループを一周して戻ってくると、約24 km (15 マイル) の距離であった。

ライマン・B・ジャックスによると、セントクレア通りの北に2つのループを結ぶ支線があり、ベルトラインの列車が一方のループからもう一方のループまで運行できたとのことだ。[ 3 ]しかし、R・L・ケネディによると、そのような接続は提案されたものの、建設されることはなかったという。[ 1 ]

歴史

起業家のジェームズ・デイビッド・エドガーは、投資家グループを率いて郊外の土地を開発し、計画されている郊外住宅開発に鉄道を敷設しました。同社は、ベルトライン沿いのムーアパーク、フォレストヒル、フェアバンク、フェアバンクジャンクションの不動産開発を推進しました。[ 4 ]

1880年代後半の不動産市場の活況を受けて、2つの関連会社が設立された。1889年7月16日、トロント・ベルト・ランド・コーポレーション（Toronto Belt Land Corporation）が設立され、新興郊外の土地を分割・販売した。そして1889年3月23日、トロント・ベルトライン鉄道会社（Toronto Belt Line Railway Company）が設立され、[ 5 ]、これらの新興郊外地域と都市部を結ぶ通勤鉄道を建設した。[ 6 ] [ 7 ]トロント・ベルト・ランド・コーポレーションのパンフレットには、鉄道の使命が次のように記されていた。「高速輸送によって時間を節約し、男性、女性、子供を快適、安全、迅速に、窮屈で混雑した都市から風通しの良い高地へと運ぶ。そこでは、広々とした家と広大な敷地で休息とリフレッシュを楽しんだ後、翌日には活気を取り戻し、人生の課題に再び取り組むことができる。」鉄道は郊外生活を支えるためのものであった。

鉄道建設費は46万2000ドルと、投資家の予想をはるかに上回りました。また、土地収用をめぐる訴訟や、ドン・バレーを通るアクセスをめぐる市との困難な交渉もありました。[ 4 ]不動産ブームは鉄道が完成する前に終焉を迎え、会社は破産に追い込まれました。その後、ベルトラインはグランド・トランク鉄道に引き継がれました。[ 6 ]

1891年ま​​でに、90人の労働者がヤングストリートの東側のドンループを建設し、西側には140人の労働者がいました。[ 8 ]旅客サービスは1892年7月30日に開始され、[ 9 ]グランドトランク鉄道の完全な管理下に置かれました。[ 3 ] 1日6本の列車（1894年7月には1日3本に削減）が2つのループのそれぞれで双方向に運行されました。最も利用が多かったのは日曜日の観光旅行でした。[ 1 ]この路線では、GTRのポイントセントチャールズ工場で製造された5台の4-4-2タンク式蒸気機関車が使用されました。[ 10 ] 1892年8月のトロントメールの記事によると、客車は当時ニューヨークの高架鉄道で使用されていたものの改良版に似ていました。 [ 11 ]

鉄道は870日間の旅客運行を経て、1894年11月17日に廃止された。鉄道は一度も利益を上げたことがなかった。[ 2 ]理由はいくつかある。当時の運賃が高すぎた（1駅あたり5セント、最高運賃は25セント）、人口と乗客数が不十分だった、[ 1 ]、そして1890年代に国が財政不況に見舞われていたこと。[ 12 ]事業の成功は、郊外の不動産の急速な開発と開発地域への輸送サービスの独占にかかっていた。[ 4 ]新興コミュニティの開発意欲は1893年の世界恐慌によって鈍化し、開発業者が期待していたよりも新しい地区の開拓には時間がかかった。また、トロント鉄道会社の路面電車やメトロポリタン・ストリート・レールウェイなどの放射状鉄道は、ダウンタウンへのより直接的なルートを提供していた。[ 7 ]

旅客列車の運行が停止した後、ドン・ループの一部は数年間使われずに放置されていました。1906年、ウィンチェスター・ストリート（リバーデール・パークの向かい側）の南、ドン・バレーの比較的短い区間が、カナダ・ノーザン鉄道によってトロントとパリー・サウンドを結ぶ新線の一部として使用されました。[ 10 ]

1910年、グランド・トランク鉄道は、フェアバンク・ジャンクションとマウント・プレザント・ロード間のドン・ループ区間を貨物輸送用に再建し、支線の東端に隣接する住宅地域への燃料や建築資材の鉄道輸送を支援した。[ 9 ]ムーア・パーク・ラビーンの急勾配（4%）の線路は、第一次世界大戦中に鉄鋼不足のために撤去された。 [ 6 ]

1921年の技術報告書によると、ハンバーループ線路のほとんどの区間で良好な線路が敷設されておらず、木製の橋は老朽化していた。隣接する住宅所有者は、裏庭を線路用地まで拡張していた。また、税金の滞納により市当局による差し押さえも行われていた。[ 3 ]

グランド・トランク鉄道は1923年に破産し、カナディアン・ナショナル鉄道の一部となった。[ 6 ]ベルトラインは最終的に1943年12月31日にカナディアン・ナショナル鉄道（CNR）に41万ドルで売却された。ベルトライン専用に製造された4-4-2T通勤タンク機関車5両のうち3両は、最終的にオンタリオ州ガナノクエのサウザンド・アイランズ鉄道で使用された。[ 13 ]

ハンバーループの権利の一部は、 1925年から1931年までトロント郊外鉄道によって使用されていました。カナダ国鉄は、ハンバーループ（後にラムトン・スパーとなる）の一部を1960年から1970年頃まで地元産業に利用し、ウェストン・ロードからサイムズ・ロードまでの最終区間は1980年2月26日に閉鎖されました。[ 14 ]

1950年代には、デイビスビルのTTC地下鉄ヤードがヤングストリートに開設されました。[ 6 ]ベルトラインの支線は、グリーンウッドヤードが1965年に開設されるまで、上部のデイビスビルヤードに新しい地下鉄車両をフラットカーで輸送するために使用されました。[ 1 ]

ヤングストリート橋の東側でのサービスは、1960年代に橋が閉鎖されたときに終了しました。[ 6 ]ヤングストリートの東側の支線を使用した最後の商業組織はドミニオンコールであり、その石炭サイロは1928年に建設されました。[ 15 ]支線と荷降ろし側線を接続するスイッチは、ベルトラインに架かるマウントプレザント橋が1976年に再建されたときに撤去されました。サイロは2001年に取り壊されました。[ 1 ]

ドン・ループの権利の一部は、スパディナ・エクスプレスウェイを建設するために収用され、1970年にアレン・ロード東からヤング・ストリートまでの貨物サービスが終了しました。[ 6 ]これにより、残りの支線はカレドニアの起点近くで分岐し、1988年頃までカレドニア・ロード地域の軽工業にサービス提供するために使用されました。[ 1 ]

1970年代、CNRはドン・ループの旧線路跡地の土地価値が非常に高かったため、住宅用地として売却しようと試みました。線路沿いの住宅所有者の多くは、裏庭を拡張するためにその土地を購入したいと考えていました。地元住民のエスター・カリン氏は、市議会に働きかけ、アレン・ロード東側の区間を遊歩道にすることを成功させました。この土地は、フロント・ストリートにあるメトロ・トロント・コンベンションセンターを含むCNとの土地交換の一環として、1972年に市によって購入されました。後に、アレン・ロード西側にも遊歩道が整備されました。現在、ベルトライン・トレイルは全長9キロメートル（5.6マイル）の遊歩道およびサイクリング・トレイルとなっています。

駅

以下に挙げた駅はすべてベルト ラインが使用していましたが、「(TBL)」と記された駅 (およびおそらく他の GTR 路線沿いのいくつかの駅) はベルト ラインの列車のみが使用していました。

ベルトラインの乗客のために建設された駅は、大型と小型の2つのバリエーションを持つ標準的な設計でした。[ 6 ]駅の規模がわかっている場合はそれを示します。

現在、これらの駅はいずれも存在しません。

ドン・ループ

以下はドン・ループ沿いの駅を反時計回りに並べたリストです。ベルト・ラインの駅は現在存在しません。[ 16 ]

1912年のムーアパーク駅

ハンバーループ

以下は、おそらくハンバー ループで使用される駅の部分的なリストです。

  • パークデール – クイーンストリートに位置する。[ 17 ] [ 3 ]
  • ウェストトロント[ 17 ]
  • セントクレア駅（TBL） - セントクレアアベニューの北、ジェーンストリートの西側、路線がハンバー川渓谷に出入りする地点にある大きな駅。[ 3 ] [ 17 ]
  • スウォンジー（TBL） – ハンバー川がオンタリオ湖に流れ込む場所の近くにあります。[ 3 ] [ 17 ]
  • サニーサイド[ 17 ]

橋

ドン・ループ沿いの橋を反時計回りに並べたリストです。リンクされている写真はトロント市アーカイブから引用したものです。

参照

参考文献

  1. ^ a b c d e f g h i R.L.Kennedy. 「Toronto Belt Line」 . TrainWeb (Old Time Trains) . 2017年3月3日閲覧。
  2. ^ a b cマイク・ファイリー(1993). 『馬力から馬力へ』ダンダーン・プレス. p. 79. ISBN 1550022008. 2016年10月8日閲覧。
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s tライマン・B・ジャックス (1951). Tales of North Toronto . North Toronto Business Men's Association. pp.  44– 49 . 2017年3月4日閲覧。
  4. ^ a b cモード・J・マクリーン (1998). 『最愛の妻：ジェームズ・デイヴィッド・エドガーとマチルダ・リドウト・エドガーの私生活と公生活』トロント：ナチュラル・ヘリテージ／ナチュラル・ヒストリー. pp.  197–199 . ISBN 1896219365. 2017年3月14日閲覧。ジェームズ・デイビッド・エドガーのベルトライン。
  5. ^トロント・ベルトライン鉄道会社設立法、SO 1889、c. 82
  6. ^ a b c d e f g h i j k lジョーン・C・キンセラ (1996). 「ディアパーク歴史ウォーキングツアー」トロント公共図書館. pp.  56– 57. 2017年2月16日閲覧。
  7. ^ a b c d e「ベルトライン鉄道」。ロスト・リバーズ。 2016年10月8日閲覧。
  8. ^ドン・リッチー (1992).ノーストロント. ボストン・ミルズ・プレス. pp.  80– 81. ISBN 1550460110. 2017年3月8日閲覧。
  9. ^ a bデレク・ボールズ「トロント・ベルトライン – 1892」トロント鉄道歴史協会。 2017年3月1日閲覧。
  10. ^ a b cデレク・ボレス (2009).トロントの鉄道遺産. Arcadia Publishing. pp.  46– 51, 表紙裏に地図あり. ISBN 9780738565705. 2017年3月12日閲覧。
  11. ^ a b c GTR役員による新トロント郊外線の視察。トロント・メール紙。1891年8月27日。 2017年3月26日閲覧。一行はまず、美しく新しい客車を視察した。これらの車両は、ニューヨークの高架鉄道で使用されている車両をモデルに、いくつかの改良が加えられている。… 豊かな起伏のある風景がヤング・ストリートまで続き、開拓者の乗客たちはフォレスト・ヒル、エグリントン・アベニュー、そして小さな駅を備えたニュー・アッパー・カナダ・カレッジを通り過ぎていった。ヤング・ストリートの鉄骨を支える巨大な石積みは高く評価されていた…この記事はURLに記載の書籍に転載されています。
  12. ^ Mike Filey (2020年3月21日). 「THE WAY WE WERE: TOの最初の通勤電車プロジェクトはすぐに軌道から外れた」 . Toronto Sun. 2020年3月21日閲覧.しかし、深刻な不動産不況により、このプロジェクトは頓挫した。通過駅ごとに5セントずつ増額される、走行距離に応じた運賃制度も効果を発揮しなかった。
  13. ^ダグラス・N・W・スミス「鉄道、道路、水路でガナノクエへ」写真：72、104ページ。トラックサイド・カナダ、1995年
  14. ^ Raymond L. Kennedy (2014). 「Toronto Suburban Railway – Guelph Radial Line」 . TrainWeb / Old Time Trains . 2017年2月28日閲覧。
  15. ^デイビスビル・ビレッジ・ウォーク。ノース・トロント歴史協会。1984年。12ページ。 2017年3月8日閲覧。
  16. ^ a bシャバス 2009 .
  17. ^ a b c d e f g James F. Orr (2001). The History of the Toronto Belt Line & the Toronto Belt Line Land Corporation . pp. unpaged . 2017年3月26日閲覧。
  18. ^デレク・ボールズ. 「ドン駅 – 1896」 . トロント鉄道歴史協会. 2017年2月27日閲覧。
  19. ^ a b c d e Toronto Belt Land Corporation (Limited) (1891). 「トロント・ベルトライン鉄道の位置を示すトロントとその郊外の地図」 . 2017年3月3日閲覧。
  20. ^ 「トロント・ハイランド：販売用建築区画計画 - ベルトライン鉄道の「フェアバンク」指定地域におけるトロント・ベルトランド・コーポレーション（リミテッド）所有地」トロント・ベルトランド・コーポレーション（リミテッド） 1891年. 2017年3月3日閲覧。トロント市アーカイブのこの地図のコピーでは、ヤング駅の位置は明確に示されていません。「ION」という単語の断片を探してください。
  21. ^ 「トロント・ベルトライン鉄道路線図」 。 2017年2月27日閲覧。
  22. ^ Wayne Renaud (1985). 「ベルトライン鉄道の一部区間：自転車道整備の可能性に関する目録と分析」トロント市計画開発部 図4. 2017年3月1日閲覧。この本の図 4 は、現在のスパディナ ロードとチャップリン クレセントの間にあるエグリントン アベニューの下の橋のベルト ライン鉄道駅を示しています。

参考文献

  • アクラー、H.、SBフッド共著。2003年、『トロント、知られざる都市』アーセナル・パルプ・プレス。ISBN 1-55152-146-6
  • ラッセル, CH. 1996. 『ベルトを締める：トロント・ベルトライン鉄道の歴史』 Box 207158, Folio 1.トロント市公文書館
  • サウリオル、チャールズ. 1981. 『ドン川を思い出す：ドン川渓谷の昔の貴重な記録』 . コンソリデーテッド・アメジスト・コミュニケーションズ. ISBN 0-920474-22-5
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