ベンジャミン・ハフナー
ベンジャミン・ハフナー（1821年3月24日 - 1899年）は、「フライング・ダッチマン」や「アンクル・ベン」として知られ、エリー鉄道に勤務したアメリカの機関車技師であり、晩年にはアメリカ合衆国で最高齢の機関士として知られていた。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
バイオグラフィー
1899年春にこの世を去ったベンジャミン・ハフナーは、当時、アメリカ合衆国で現役最高齢の技師でした。エリー鉄道で「アンクル・ベン」という愛称で親しまれた彼は、 1821年3月24日にドイツのバーデンで生まれ、1832年に両親と共にアメリカ合衆国に渡りました。彼の父はナポレオンの兵士で中尉を務めていたバレンタイン・ハフナーで、モスクワへの行軍に参加していました。 [ 3 ]
ハフナー氏は1839年に機関助手として鉄道業務に携わり、1840年にはボルチモアとメリーランド州カンバーランドを結ぶ旧式スラブ鉄道の機関士として運転を開始した。1848年にエリー鉄道に転勤し、ピアモントとポートジャービス間を運転する先駆的な機関士の一人となった。後にイリノイ・セントラル鉄道で運転し、1857年にはヨーロッパ出張を行った。帰国後、エリー鉄道に再び就職し、1892年3月まで現役で勤務したが、運転を辞め、ポートジャービスの駅長に任命され、亡くなるまでその職を務めた。[ 3 ]
彼は1858年2月14日、ボルチモアのメアリー・キャサリン・ゴーツ嬢と結婚し、11人の子供をもうけました。そのうち5人が現在も存命です。ハフナー氏は法曹協会の名誉会員であり、エリー鉄道の役員から高い評価を受けていました。また、両部門の鉄道員全員が、当時最高の技師の一人であったこの老練な技師に温かい敬意を抱いていました。[ 3 ]
仕事
鉄道技師
ベン・ハフナーは50年間機関車技師として活躍し、1890年8月17日に現役技師として50周年を迎えました。[ 4 ]この間、彼は数台の機関車を破壊し、自身も5回機関車の下敷きになりました。[ 5 ]ハフナーはロマンと魅力の持ち主で、[ 6 ]国内の鉄道員の間では「フライング・ダッチマン」として知られていました。
1848年、ポート・ジャービスより先に鉄道がまだなかった頃、彼はエリー鉄道の機関士として入社した。それ以前には、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道で9年間勤務していた。エリー鉄道で彼が最初に運転した機関車は、ロジャース社製の機関車「サスケハナ」だった。[ 7 ]当時、同社の従業員は200人にも満たず、その大半はピアモントの貨物荷役作業員だった。ベン・ハフナーは1854年にエリー鉄道を離れ、イリノイ・セントラル鉄道に勤務したが、1858年にエリー鉄道に戻った。彼は機関車の下敷きになることを5回も経験しており、掘り出すのに何時間もかかったが、かすり傷一つ負わなかった。[ 7 ]
機関車技術者ジャーナル（1875年）[ 8 ]はハフナーについて次のような記事を掲載した。
- 1843年と1844年に、ハフナー氏はリレーハウスからハーパーズフェリーまで機関車を運転し、その地点間でポーク大統領のメッセージを運ぶ列車を運行していました。当時は電信がありませんでした。
- 1845年、彼はワシントンからボルチモアまで機関車を運転し、最初の電信線の敷設を目撃しました。電信線は当初、深さ約60センチの溝に地中に敷設されましたが、電線が適切に絶縁されていなかったため、この計画は失敗に終わりました。その後、電信線を垂直の柱（現在使用されているものの約半分の高さ）に敷設する計画が採用され、これが事業として成功しました。ワシントンからボルチモアへの電信送信が成功した時の興奮は、彼の記憶に鮮明に残っています。
- 機関士として35年間勤務したが、彼の列車で亡くなった乗客はたった一人だけだった。彼はこの路線で13年間機関車を運転し、その後6年間機関車を運転し、世界を40周以上も走破した… [ 8 ]
ある時、ラムジーのところで、時速50マイルで走っていた列車が石炭車と衝突しました。列車は遅れており、ポート・ジャービスとそこの間で既に40分、つまり約55マイルの走行をしていました。機関車はひっくり返り、いくつかの車両が大破しました。ジェームズ・ゴードン・ベネット夫人もこの列車の乗客でした。ブレーキ係の一人が重傷を負いました。ベネット夫人は乗客の間でブレーキ係への募金活動を行い、自身も惜しみない寄付をしました。[ 7 ]
1854年のエリーのストライキ
ある意味で、ハフナーはエリー鉄道における1854年のストライキの引き金を引いたと言えるでしょう。すべては1854年初頭、当時サスケハナ地区の監督だったダニエル・マッカラムが列車運行規則の改訂版を起草し、会社の取締役に提出したことから始まりました。取締役たちはこれに満足し、既存の規則を補足するものとして正式に採用しました。当時の総監督はチャールズ・マイノットでした。マッカラムの規則は1854年3月6日に採択され、マイノットはそれを施行するよう指示されました。しかし、彼は規則の一部に不満を持ち、新規則の公布を拒否して辞任しました。[ 9 ]
マッカラムは1854年5月1日に総監督に就任し、彼の新しい規則は直ちに施行された。しかし、間もなく問題が生じた。機関士たちはこの新しい規則、特にマッカラム規則の第6条に異議を唱えた。この規則は、機関士は停車駅で転轍機から逸脱した場合、転轍手やその他の者から前進の合図を受ける前か後かを問わず、責任を負うと定めていた。この規則の下では、機関士は転轍機の正誤を自ら判断し、列車が停車する駅において、誰の指示も受けずに転轍機から逸脱しなければならないとされていた。しかし、機関士は停車駅以外でも、自らの責任において危険を冒しても構わない速度で通過する権利を有し、そのような逸脱が無謀かどうかの判断は会社が留保していた。経営陣は「鉄道はまず安全を第一に、その後は高速で走行しなければならない」と宣言した。[ 9 ]
機関士たちはまた、会社のいわゆる「掲示規則」にも抗議した。この規則では、機関士の解雇通知が他の鉄道会社と同様に掲示され、従業員に損害を与えていた。6月15日、ジョン・ドナヒュー、ウィリアム・シュリアー、ジョン・C・メギンズからなる委員会は、この不快な規則の廃止を求めた。マッカラム監督の説明と回答は満足のいくものではなかったため、機関士たちは6月17日にストライキを起こした。これは鉄道史上初のストライキであった。エリー鉄道におけるこのストライキは、鉄道事業が10日間麻痺し、会社に数千ドルの損失が発生した後に解決された。[ 9 ]
ストライキの原因となった技師は、東部管区のベンジャミン・ハフナーであった。6月10日の夜、彼はターナーのところで転轍機を落とした。彼は解雇された。解雇後、ハフナーはマッカラム監督から事件について話すよう呼び出されたが、復職が認められない限り出席を拒否した。マッカラム監督も相談なしに復職を拒否した。この問題はデラウェア管区と東部管区の主要技師全員によって取り上げられ、上記の結果に至った。[ 9 ]
「フライング・ダッチマン」
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1869年、ジェイ・グールドがエリー鉄道社長だったとき、彼はダンケルクのブルックス機関車工場に機関車の製作を命じ、かの有名な判事にちなんでジョージ・G・バーナードと名付けた。それは当時までに製作された中で最も立派な機関車だった。油絵を飾れる場所はすべて、故ジャスパー・F・クラプシーという画家によって描かれたものだった。ボイラーには14層ものニスが塗られていた。グールドはベン・ハフナーを機関車の機関士に選んだ。ジェイ・グールドが初めてこの機関車を運転してベンがアクセルを踏んだのは、ポート・ジェムズから104マイル離れたサスケハナ行きの特別車両だった。グールドはハフナーにかなり速く走るよう指示した。彼はとても速く進んだので、曲がりくねったデラウェア支線を何マイルも越える前に、グールドは黒人のポーターを先に行かせてベンにもっとゆっくり行くように伝えさせたが、ベンは非常にうんざりした。[ 7 ]
ベン・ハフナーが「フライング・ダッチマン」の異名を得たのは、この時のことである。1871年の夏のある日、8号はポート・ジャービスで列車に乗り遅れた。彼はジャージー・シティまでできるだけ早く到着するよう命令を受けていた。距離は89マイル（約130キロ）だった。ハフナーは7回の停車を含め、わずか2時間でこの列車を走破した。そのうち1回はターナーズで14分間の夕食だった。乗客たちは列車のスピードにひどく怯えた。列車がジャージーに到着すると、運転席から身を乗り出していたベンの横を、乗客の一人が通り過ぎ、叫び声を上げた。
- 「ねえ、私はあなたの後を追うより『フライング・ダッチマン』号で航海するほうがいいわよ！」
その日から今日まで、ベン・ハフナーはすべての鉄道員にとって「フライング・ダッチマン」と呼ばれてきました。1893年、ハフナーは機関車に半世紀以上従事した後、機関士を引退し、それ以来ポート・ジャービスの機関長を務めています。76歳にして、彼は非常に元気でした。[ 7 ]
参考文献
この記事には、HR Romans (編) 『American locomotive engineers: Erie Railway edition, illustrationed Crawford-Adsit Co. Publishers』、WH Welch (シカゴの経営者)、1899 年、304 ページからのパブリックドメイン マテリアルと、書籍および Web サイトからのその他のパブリック ドメイン マテリアルが組み込まれています。
- ^機関車技術者同胞団ジャーナル、第24巻（1890年）。796ページ
- ^鉄道・機関車工学：動力、車両、機器に関する実用ジャーナル、第9巻。アンガス・シンクレア社、1896年。699ページ
- ^ a b c d H.R. Romans (編) 『American locomotive engineers: Erie Railway edition』、イラスト入り、 Crawford-Adsit Co. Publishers、WH Welch (シカゴの経営者)、1899年、304ページ
- ^機関車技術者ジャーナル第25巻 (1891年) p. 49
- ^ヘンリー・B・コムストック（1974）『鉄の馬』132ページ
- ^エドワード・ハンガーフォード（1946年）『エリーの人々：人類の努力の物語』 p. 102
- ^ a b c d eエドワード・ハロルド・モット『海と湖の間：エリーの物語』コリンズ、1899年、394-95頁
- ^ a b機関車技術者ジャーナル. 第9巻. (1875) p. 193
- ^ a b c dモット（1899）。p 431-2
外部リンク
- 機関車がcatskillarchive.comに来た時
- ancestry.comのBenjamin Hafner氏。
