ベルリン電気路面電車
ベルリンエレクトリッシェシュトラーセンバーネンアクティエンゲゼルシャフトが点灯しました。「ベルリン電気路面電車株式会社」 ; BESTAGと略称される、ベルリンの電気路面電車運営会社で、1899 年から 1920 年まで活動していました。当初はジーメンス & ハルスケによって運営されていた電気路面電車から発展し、ベルリン市民の間では口語的な愛称「ジーメンスバーン」が付けられました。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] 1895 年、シーメンス & ハルスケは、ゲズントブルンネンとパンコウを結ぶベルリン初の電気路面電車を開設しました。 2 番目の路線は 1896 年に開通し、フリードリヒシュタットとトレプタワー公園のベルリン大産業博覧会会場を結びました。 1916年までに、フランツォージッシュ・ブッフホルツとローゼンタールまで路線が延長され、パンコウとトレプトウのネットワークはリンデントンネルで接続された。1919年、BESTAGの株式の過半数を保有していたベルリン市は、同社を市営企業に転換した。1920年12月、BESTAGはベルリン市電（SSB） およびベルリン市電（SSB）と合併し、ベルリン路面電車が設立された。パンコウからブッフホルツとローゼンタールまでの路面電車路線は現在もベルリンの路面電車網の一部であるが、BESTAGの他の路線は廃止された。
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歴史
始まり
1890年代初頭、1874年以来ベルリン鉄道（後のGBS）が運行する馬車電車でベルリンと結ばれていたパンコウの農村地域は、ゲズントブルンネンへの馬車電車の接続に関心を示した。シーメンス・ハルスケ社は代わりに電気路面電車を提案した。[ 3 ] 1893年4月に契約が締結された。[ 1 ] [ 4 ]当初の躊躇の後、ベルリンは1894年5月に建設を承認した。[ 4 ]ベルリンでは架空線に対する抵抗が続き、1895年3月19日に警察長官が50年間有効の設置を承認した。[ 4 ] 1895年9月10日、ベルリン初の電気路面電車が開通した。プリンツェンアレーとバートシュトラーセの交差点からパンコウまでの3.35キロメートルで、そのうち900メートルはベルリン市境内であった。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]ルートの大部分は複線で、プリンツェンアレー、ヴォランクシュトラーセ、ブライテシュトラーセ、ダメロウシュトラーセを経由してメンデルシュトラーセの角に至った。道路が狭いため、ブライテシュトラーセからの復路はシュパンダウアーシュトラーセ（現在のヴィルヘルム・クールシュトラーセ）とクロイツシュトラーセを経由してヴォランクシュトラーセに至った。路面電車は10分間隔で運行され、平日は運賃箱、日曜日は車掌が運賃を徴収した。[ 2 ] [ 3 ]電力は、 1887年にシーメンスの技術者ウォルター・ライヒェルが開発した技術であるボウコレクターを介して架空線から引き出されました。 [ 5 ]対照的に、GBSは電化ネットワークにローラーパンタグラフを使用しました。[ 6 ]
パンコーのルートとは独立した第 2 路線は、1896 年のベルリン貿易博覧会のためにトレプタワー公園で建設され、1896 年 4 月 23 日に利権が付与された。[ 2 ]最初の区間は 1 週間前に開業し、ゲルリッツァー駅からウィーン通り、ウィーン橋、ローミューレン通り、アム シュレシシェン ブッシュ、ケーペニッカーを経由した。 Landstraße (現在のTreptower Park )、Bulgarische Straße から Treptow の Neue Krugallee まで。リッター通りとライヒェンベルガー通りを経由する計画ルートは、GBS の電化計画により中止された。[ 7 ] [ 8 ] 1か月後、この路線はグリューナウアー通り（現在のオーラウアー通り）、コトブッサー・ウーファー（現在のパウル・リンケ・ウーファー）、ブリッツァー通り（現在のコールフルター通り）、ヴァッサートル広場、ヴァッサートル通り、アレクサンドリーネン通りを経由してホルマン通り（廃止）まで延長された。現存）。ベーレン通りへの最後のセクションでは、美観上の理由から地下電力レールが必要でした。 [ 1 ] [ 2 ]この拡張工事は 2 段階で開通し、1896 年 7 月 13 日にホルマン通りからリンデン通り、マルクグラフェン通り、シュッツェン通りを経由してライプツィヒ通りのマウアー通りまで、1896 年 10 月 3 日にはマウアー通りとベーレン通りに沿ってヴィルヘルム通り。[ 2 ]路面電車は当初6分間隔で運行され、日曜日は3分間隔で運行されていたが、後にベーレンシュトラーセからゲルリッツァー駅までは5分間隔、トレプトウまでは15分間隔に調整された。
| ルート | 頻度 | 長さ（km） |
|---|---|---|
| パンコウ、ダメロウシュトラーセ/メンデルシュトラーセ – パンコウ、キルヒェ – ミッテルシュトラーセ/フリードリッヒシュトラーセ | 10分 | 6.2 |
| パンコウ教会 – ミッテル通り/フリードリヒ通り | 10分 | 5.4 |
| ベーレンシュトラーセ/ヴィルヘルムシュトラーセ – ゲルリッツァー駅 – ウィーン橋 – トレプトー、ラートハウス | 10分 | 9.3 |
| ベーレンシュトラーセ/ヴィルヘルムシュトラーセ – ゲルリッツァー駅 – ウィーン橋 | 10分 | 6.0 |
パンコウ線の収益性を改善するために、シーメンス・ハルスケはベルリン市内中心部への延伸を模索しました。 1898 年 4 月 12 日、フリードリッヒ通りのミッテル通りへの路線の譲歩が認められました。主要道路はすでに GBS が運行していたため、このルートは脇道を曲がりくねってドロテンシュタットに向かい、ベラーマン通り、グリュンターラー通り、バッド通り、ホッホ通り、ヴィーゼン通り、フッシテンシュトラーセ、フェルトシュトラーセ、ガルテンシュトラーセ、エルザッサーシュトラーセ (現トルシュトラーセ)、アーティレリーシュトラーセ (現トゥホルスキーシュトラーセ)、エーバートブリュッケ、プリンツ フリードリヒ カール通り (現ゲシュヴィスター ショールシュトラーセ)、ゲオルゲンシュトラーセ、プリンツ・ルイ・フェルディナンド通り（現在のプランク通り）とシャルロッテン通り。延伸区間は3段階に分かれて開通した。ガルテン通り/エルザー通りまでは1899年5月20日、ゲオルゲン通り/プリンツ・ルイス・フェルディナンド通りまでは1899年10月21日、ミッテル通り/フリードリヒ通りまでは1899年12月16日であった。[ 2 ]プリンツェンアレーまでの短い区間は1902年3月22日まで2本目の路線が運行され、その後はシャトルトラムが運行された。[ 3 ]
BESTAGの設立とネットワークの拡大
ベルリン電気鉄道会社（Berliner Elektrische Straßenbahnen AG）は1899年7月1日に設立され、1899年7月31日に両路線を引き継ぎ、1900年6月20日に営業権の譲渡が完了した。既存路線の譲渡は1899年7月1日に遡及し、新路線は開業時にBESTAGが所有することとなった。シーメンス・ハルスケ社は1911年まで運行管理を行った。[ 2 ] [ 10 ]
1900 年 4 月、ベーレン通りとウィーン橋、およびミッテル通りとパンコー教会間のトラムの運行頻度が 5 分に増加し、トレプトー市庁舎またはダメロー通りまでのトラムは 10 分間隔になりました。[ 2 ] 1902 年から 1905 年にかけて、ゲルリッツァー鉄道からトレプトウまでの運行間隔が 20 分に短縮されることがありました。
1901年、ベルリンはBESTAGの600万マルクの株式資本の大半を取得し、1903年までに単独所有者となり、BESTAGを事実上市営路面電車事業者とした。[ 2 ] [ 3 ] [ 10 ]これによりGBSによる買収が阻止され、GBSの支配力が強化される可能性があった。[ 11 ]同年、ベーレン通りからホルマン通りまでの区間で架空電力が利用されるようになった。[ 2 ]
1905年からは、両路線とも路線網が拡大した。1905年5月8日、パンコウからシェーンホルツァー通りとリンデン通り（現グラッベアレー）を経由してニーダーシェーンハウゼンのビスマルク広場（現パストル・ニーメラー広場）まで路線が開通した。[ 2 ] [ 10 ]以前はパンコウ教会を終点としていた路面電車もこの路線を利用するようになった。2日後、ビスマルク広場からプラターネン通りのカイザー通り（現フリードリヒ・エンゲルス通り）まで支線が開通し、20分間隔で交互運行となった。[ 2 ] [ 3 ] [ 10 ]
1906年3月15日、ベーレン通りの終点はマウアー通りに移設され、路面電車はカノニエ通り（現在のグリンカ通り）とベーレン通りを通るループ線で折り返すようになった。[ 2 ] [ 7 ]
1907年7月22日、ベスターグ社はフランツォージッシュ・ブッフホルツの市営馬車電車の買収に合意した。これには3.3キロメートルの路線の電化と、ダメロウ通りからパンコウ＝ハイナースドルフ駅までの連絡線建設が含まれていた。[ 12 ]これは1907年12月19日に完了した。 [ 10 ] [ 13 ]新しい路線はバート通り/プリンツェンアレーからフランツォージッシュ・ブッフホルツ教会まで35分間隔で運行され、所要時間は29分となり、プリンツェンアレーのシャトルバスに取って代わった。1911年2月15日にはミッテル通りまで20分間隔で運行が延長され、ベラーマン通り区間は廃止された。[ 2 ] [ 14 ]
トレプトウ線は 1911 年 9 月 1 日にウィーン橋とケーペニッカー ランドシュトラーセの間でグレーツ通り (現在のカール クンガー通り) とブーシェ通りを使用するルートに変更され、ローミューレン通りとアム シュレシシェン ブッシュが廃止されました。グレーツ通りにゲルリッツァー駅からのトラム用の回転ループが追加されました。[ 9 ] [ 7 ]
1914年6月23日、ニーダーシェーンハウゼン支線はプラターネンヴェークからヴィッテンアウアー通り（現フリードリヒ＝エンゲルス通り）とリューバルザー通り（現クイックボルナー通り）を経由してハイデクラウト鉄道のローゼンタール駅まで単線で延伸された。プラターネンヴェーク発ローゼンタール行きの路面電車は20分間隔で運行されていたが、ビスマルクプラッツ線はラッシュアワー時のみプラターネンヴェーク行きが運行されていた。[ 9 ] [ 14 ] 1915年には、ベルリンへのジャガイモ輸送のためにローゼンタールの屋敷への側線が建設されたが、1917年に撤去された。[ 15 ]
BESTAGは設立後最初の5.5ヶ月の営業年度で97,001マルク[ 16 ]（2025年には約686,000ユーロ）の利益を記録した。[ 17 ] 1918年の第一次世界大戦中でさえ、474,384マルク[ 18 ]（約858,000ユーロ）の黒字を達成した。 [ 17 ]
ネットワークの接続と解除
| ルート | 頻度 | 長さ（km） |
|---|---|---|
| ブッフホルツ、キルヒェ – ブッフホルツ、ブランケンブルガー ヴァイヒェ – パンコウ、ダメロウシュトラーセ/メンデルシュトラーセ – パンコウ、キルヒェ – リンデントンネル – ゲルリッツァー鉄道 – ウィーンブリュッケ – トレプトー、グレーツシュトラーセ | 20分 | 19.6 |
| (ブッフホルツ、ブランケンブルガー ヴァイヒェ –) パンコウ、ダメロウ通り/メンデル通り – パンコウ、キルヒェ – リンデントンネル – ゲルリッツァー駅 – ウィーン橋 – トレプトー、グレーツ通り | 20分 | 17.6 |
| ローゼンタール – ニーダーシェーンハウゼン、プラタネンシュトラーセ – ニーダーシェーンハウゼン、ビスマルクプラッツ – ミッテルシュトラーセ/フリードリッヒシュトラーセ | 20分 | 11.9 |
| (ニーダーシェーンハウゼン、プラタネン通り –) ニーダーシェーンハウゼン、ビスマルクプラッツ – ミッテル通り/フリードリッヒ通り | 20分 | 9.5 |
| ベーレンシュトラーセ – ゲルリッツァー駅 – ウィーン橋 – トレプトー、ラートハウス | 10分 | 9.9 |
市内中心部のターミナル駅が近いにもかかわらず、ネットワークの接続は困難でした。ドイツ皇帝とプロイセン王が管理していたウンター・デン・リンデン大通りを横断するには、適切な横断が必要でした。1894年に電化されたシュテットティッシェ・オペラハウスの地上横断には架空線が禁止されていました。[ 19 ]蓄電池と地下電力システムでは不十分であることが判明したため、GBSは1907年に1本の架空線を設置しました。 [ 19 ]それ以上の横断やトンネルは拒否されたため、ベルリンはBESTAG、GBS、SSBの路線にサービスを提供する4線のリンデントンネルを計画しました。工事は第一次世界大戦により中断されましたが、1914年半ばから1916年12月まで行われました。1916年12月17日に開通した西側のトンネルセクションは、BESTAGのネットワークを接続しました。[ 19 ]ブッフホルツまたはダメロウ通りからの路線は、大学通りとドロテーエン通りを経由してトンネルを通ってベーレン通りまで、さらにマルクグラーフェン通りを経由してグレーツ通りまで経路が変更され、ベーレン通りとグレーツ通りの路線は廃止された。
トレプトーとノイケルンからヨハニスタールまで、プレッサー通りとノイケルニッシェ橋に線路を敷設する新路線の計画は、戦争により中止された。[ 15 ]
1919年9月20日、BESTAGは商業登記簿から抹消され、GBSと同様に市営企業となった。これにより、1920年12月13日にSSBと合併し、ベルリン・シュトラーセンバーンが誕生した。 [ 20 ]
1920年以降のさらなる発展
1921 年春、以前の BESTAG 路線に番号が割り当てられ、ブッフホルツとダメロウシュトラーセを終点とする路線が 1 つのルートに統合されました。
- 16号線: ベーレン通り – トレプトー、市庁舎
- 116 号線: ブッフホルツ、教会 – パンコウ、ダメロウ通り – トレプトー、グレーツ通り
- 30号線：ミッテル通り – ニーダーシェーンハウゼン、ビスマルクプラッツ
- 130号線: ミッテル通り – ローゼンタール
同年と翌年には、線路と車両がトロリーポールでの運行に改造された。[ 21 ]しかし、インフレの進行によりBStの運行はますます困難になり、1923年にはいくつかの路線が短縮または廃止された。「路面電車のない日」として知られる1923年9月9日までに、旧BESTAG路線のほとんどが定期運行を停止した。[ 21 ]これは主に、利権上の理由で脇道に敷設された線路に影響を与えた。具体的には、ベレマン通りからプリンツ・ルイス・フェルディナンド通りまでの区間（フッシテン通りは除く）、ベーレン通りとマルクグラーフェン通りの接続線路を含むリンデントンネルの西側トンネル区間、マウアー通りループ、ホルマン通りからコットブッサー橋までの区間、グリューナウアー通りの短い区間、およびウィーン橋からトレプトウまでの残りの区間がこれに含まれます。ヴァッサートル通り、マウアー通りループ、およびガルテン通りからプリンツ・ルイス・フェルディナンド通りへの接続線の線路はすぐに再開されましたが、その他の区間は使用されないまま、1930年代初頭までに解体されました。トレプトウでは、ブーシェ通りの線路が廃止され、残骸が転回ループとして使用されました。列車は代わりにプレッサー通りの既存の線路と、旧南ベルリン郊外鉄道がエルゼン通りからケーペニッカー・ラント通りまで建設した路線を使用した。
残っていたBESTAG市内線は第二次世界大戦後、BVGによって廃止された。ラントヴェーア運河を越えたサービスは、ウィーン橋の破壊により不可能になった。運河はアメリカ占領地とソビエト占領地の境界にもなった。Sバーン・ヴォランクシュトラーセでソビエト占領地とフランス占領地が接していた。この地点での国境を越えた路面電車サービスは1953年1月15日に廃止され、ヴォランクシュトラーセ東部の路面電車の運行は廃止された。[ 22 ]短い区間はしばらくの間Y字路として機能し続けた。 [ 23 ]それ以来、ローゼンタールとブッフホルツから市内中心部への接続は、ベルリナー・シュトラーセとシェーンハウザー・アレーを経由して提供されている。
西側のヴォランク通りとプリンツェンアレーの路面電車の線路は 1960 年 5 月 2 日に廃止され、1961 年 3 月 1 日にはウィーン通りを経由してウィーン橋への接続が行われ、1963 年 9 月 29 日にはグリュナウアー通りの短い区間が廃止されました。 [ 24 ]東側では、路面電車がブルガリシェで運行されました。トレプトーの残りの線路セクションは、1973 年 7 月 14 日にベルリン鉄道交通局によって最終的に放棄されました。[ 22 ]
オペレーション
行き先標識
| 行き先 | 色 |
|---|---|
| プリンツェンアレー/バートシュトラーセ | 白/黄 |
| パンコウ教会 | 白/赤（1916年まで）赤/黄（1916年以降） |
| パンコウ、ダメロウ通り/メンデル通り | 赤 |
| ブッフホルツ、ブランケンブルガー ヴァイヒェ | 黄色/黄土色 |
| フランツ・ブッフホルツ教会 (1914 年まで)ブッフホルツ教会 (1914 年以降) | 黄色 |
| ニーダーシェーンハウゼン、ビスマルク広場 | 青 |
| ニーダーシェーンハウゼン、プラタネン通り | 青/黄 (1907)白/青 (1909/10)青 (1910/15)青/黄 (1916/19) |
| ローゼンタール | 黄色/青（1916年まで）青/白（1916年以降） |
| ミッテル通り/フリードリヒ通り | 白 |
| ベーレン通り | 白 |
| シュッツェン通り/フリードリヒ通り | 白 |
| ホルマン通り | 緑 |
| コットブッサー橋 | 青/白 |
| ゲルリッツァー駅 | 白（1907年まで）青（1909年以降） |
| トレプトウ、グレーツ通り | 青（1916年まで）赤/黄（1916年以降） |
| トレプトウ市庁舎 | 赤 |
1904年から1905年頃までの初期の路面電車では、路線識別のために色付きの信号板が使用されていました。ベーレンシュトラーセ–トレプトウ線は緑色の信号板で、ベーレンシュトラーセ–ゲルリッツァー駅とミッテルシュトラーセ–パンコウ線は白色の信号板を使用していました。[ 9 ]その後、路線自体ではなく、個々の終点停留所のみが明確な行き先表示で表示されるようになりました。これらの表示は単色または2色で、後者は通常、左下から右上にかけて斜めに分割されていました。路線番号は時刻表冊子に掲載されることもありましたが、その使用方法は頻繁に変更されました。[ 9 ]
1921年春、ベルリンの路面電車システムは、旧BESTAG路線に路線番号を導入した。[ 21 ]
運賃
当初、パンコウ線とトレプトウ線は運賃体系が異なっていたが、1916年に統一された。パンコウ線は開業当初から10ペニヒの定額運賃で、ブッフホルツ電鉄の買収後もこの運賃は維持された。[ 15 ] [ 27 ]ミッテルシュトラーセまで延伸された後、ブッフホルツ線全区間の運賃は15ペニヒとなり、ミッテルシュトラーセからダメロウシュトラーセまで、またはバッドシュトラーセからブッフホルツまでが10ペニヒとなった。ローゼンタール線も同様で、全区間15ペニヒ、ミッテルシュトラーセからプラターネンシュトラーセまで、またはバッドシュトラーセからローゼンタールまでが10ペニヒとなった。[ 15 ]
トレプトウの長距離路線では段階運賃が採用されており、当初は全線で30ペニヒでしたが、1896年のベーレンシュトラーセ延伸に伴い、区間ごとに20、15、10ペニヒの区間が設けられ、25ペニヒに引き下げられました。1898年5月には、10ペニヒの均一運賃が導入されました。[ 15 ]
1916年12月から1919年までの運賃データは存在しない。1919年半ば、ベルリン鉄道交通局（Zweckverband Groß-Berlin）は、BESTAGを含むほとんどの路面電車事業者に対し、12.5ペニヒの均一運賃を設定した。[ 28 ]片道乗車券は15ペニヒ、往復乗車券は25ペニヒ、8回乗車券は1マルクであった。インフレにより、1919年後半には均一運賃が20ペニヒに引き上げられた（往復乗車券は35ペニヒ、8回乗車券は1.40マルク）。[ 15 ] 1920年以降、この統一運賃はベルリン・シュトラセンバーン（Berliner Straßenbahn）のほとんどの路線に適用された。
ルート
BESTAGの路線は、ビスマルクプラッツ～ローゼンタール間、パンコウ～ハイナースドルフ～ブッフホルツ間、およびヴォランクシュトラーセの一部を除き、ほとんどが複線であった。1916年には、単線路線の総延長は7.22キロメートル、複線路線は19.60キロメートル、総線路長は48.98キロメートルであった。[ 29 ]電力はGBSのローラーパンタグラフとは異なり、弓形集電装置を介して供給された。動作電圧は500～550ボルトであった。[ 29 ]
BESTAG路線はGBSおよびSSBと複数の地点で交差し、時折線路を共有していた。SSBの交差では運用上の問題は発生しなかったが、GBSの重複区間では異なる集電システムのために問題が発生した。短い共用区間では共同線路が使用されていたが、リンデン通りとマルクグラーフェン通りは1905年頃まで4本の線路が別々に運用されていた。[ 2 ]共用区間の架空線は通常両方の集電方式に対応していたが、シャルロッテン通りのように高さの異なる複線区間もあった。[ 6 ]
踏切における電力供給は1つの事業者によって管理されており、前後の線路は軌道分離装置によって分離されていた。他の事業者の路面電車は、制御装置をオフにした状態で踏切を通過した。[ 6 ]
以下の表は、BESTAGが他の事業者から使用したルートと、他の事業者（特にGBS）が使用したBESTAGルートをリストしたものです。GBSは、U6の建設を妨げないように1914年から路線を変更しました。[ 15 ]
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車両
艦隊開発
1916年12月の合併まで、ベルリン電気鉄道会社（BESTAG）のパンコウ部門とトレプトウ部門は、相互に互換性のない別々の車両型式を運行していました。両部門とも、一時的に車両番号1から9が割り当てられていました。
1895年に電気路面電車の運行を開始した8台のモータートラムは、15キロワットのモーターを搭載していました。各トラムの車体はコンパクトなシャーシに搭載され、側面にほぼ4つの正方形の窓とランタンルーフを備えていました。1897/98年に1台（1番または8番）が引退し、他のトラムは1911年から1916年の間に141から148に改番されました。[ 15 ] 1920年までに、142と143を除くすべてのトラムが引退しました。これらの2台は1923年まで作業用トラムA22とA23として使用されました。[ 30 ]
パンコウの路面電車9号車はユニークな車両で、トレプトウのシリーズ1-30と設計は類似していたが、蓄電池と架線との混在運転に対応していた。重い蓄電池を搭載するため、短い2軸台車2台が必要だった。パンコウ支線で試験された後、1899年にブダペストに移管された。 [ 4 ] [ 20 ] [ 31 ]情報源によると、パンコウには当初9台の同一の路面電車があり、1916年までに路面電車9号車は149に改番され、1920年から1923年まで作業用路面電車A35として使用された。[ 15 ] [ 20 ]報告によると、この作業用路面電車は4軸であったため、ブダペストから戻ってきたか、あるいはそのまま出発しなかった可能性がある。[ 32 ]
1899年、パンコウ鉄道は車両群を拡大し、モータートラム32台、同一形式のトレーラー20台、中央通路付きの夏用トレーラー20台を導入した。いずれもプラットフォームは開放型であった。[ 31 ]モータートラムは1924年にトレーラーに改造され、同一形式のトレーラーとともに1929年まで運行された。夏用トレーラーは1925年に廃止された。[ 33 ]
トレプトウの初期の車両は、産業博覧会の来場者に対応するため、より大規模で多様なものであった。その中には、密閉式モータートラム30台、同一形式のトレーラー10台、夏季モータートラム7台、夏季トレーラー19台、そして再利用された馬車トラム16台が含まれており、すべて開放型プラットフォームを備えていた。モータートラムは、架空および地中電源の混合供給用に設計された。[ 31 ] 1899年には、夏季モータートラム2台がアメリカ合衆国に売却された。1901年から1903年の間に、残りの夏季モータートラムは密閉式側壁を取り付けられ、夏季トレーラーには中央通路が取り付けられた。馬車トラムは1908年までに引退した。改造されたモータートラムは1916年から作業用トラムとして使用されたが、その後の運命は不明である。その他の車両はベルリン路面電車システムに引き継がれ、1925年から1927年の間に引退した。[ 15 ]
1907年、ベスタッグ社はハンブルク発祥のフランツェージッシュ＝ブッフホルツ路面電車から馬車3台を購入し、電気牽引車に改造した。これらの車両は1911年に廃止された。[ 15 ]
1911年、パンコウはファルケンリートからマキシマム型路面電車8両を受領し、トレプトウはそれにマッチした10両のトレーラーを受領した。これらは1908年以来ベルリン市電で使用されていた路面電車と類似していたが、主に台車設計が異なっていた。マキシマム型路面電車は1924年にベルリン標準のプラットフォームを受領し、1934年からはTDS 08/24と命名された。最後の車両は1969年に引退し、一部はレコ計画で再利用された。[ 34 ]トレーラーは1924年に路面電車に改造され、1934年からはT 08/24と命名された。西ベルリンでは1951年に定期運行から撤退し、3両が1962年まで作業用路面電車として使用された。東ベルリンでは1959年に2両がコットブスとデッサウに転属となった。[ 35 ]
1916年のリンデントンネル開通と部門合併に伴い、ベスターグ社は7窓の密閉式プラットホーム付き路面電車10台を取得しました。さらに1921年には、ベルリン路面電車の経営下で10台が納入されました。[ 21 ]これらは1934年からTF 21 Sと指定された。西ベルリンでは1955年から1956年にかけて9両が作業用路面電車に改造され、1967年までに引退した。東ベルリンでは11両中7両がプラウエン、シュトラウスベルク、カール・マルクス・シュタット、マクデブルクに移管され、残りは1959年までに引退した。[ 36 ]路面電車4304はカール・マルクス・シュタット初の標準軌車両で、作業用路面電車1076として使用されていた。[ 37 ]路面電車1両はベルリンのドイツ技術博物館に保存されており、2008年の火災で被害を受けたもう1両はシュメックヴィッツ車庫にある。
艦隊の概要
以下の表は、BESTAG社の路面電車とトレーラーを、製造番号、メーカー、1920年以降の状況別に一覧表示しています。パンコウ駅とトレプトウ駅は区別されていますが、1916年製の路面電車は両駅で共通して使用されています。
| 年 | メーカー | 番号（1920年まで） | 分割 | 数字（1920年から） | 運命 |
|---|---|---|---|---|---|
| 路面電車 | |||||
| 1895 | ファン・デル・ツィペン＆シャルリエ | 1～8 | パンコウ | 1916年に141～148に改番。142と143は1920年にA22とA23に改造され、1923年に退役。その他は1920年までに退役。 | |
| 1895 | ファン・デル・ツィペン＆シャルリエ（？） | 9 | パンコウ | 4軸の架空・蓄電池混合試験用路面電車。1899年にブダペストに送られた[ 4 ] [ 20 ] | |
| 1896 | ファン・デル・ツィペン＆シャルリエ | 1～30 | トレプトウ | 4230–4253 | 4246と4252は1924年にトレーラー1775と1776に改造され、1925/27年に引退した。 |
| 1896 | ゲルリッツ | 31～37 | トレプトウ | 夏季用路面電車。36号機と37号機は1898/99年に米国に売却。31号機から35号機は1901/03年に閉鎖。1916年から1918年まで作業用路面電車として使用。 | |
| 1899 | ファルケンリード | 101～132 | パンコウ | 4254–4285 | 1924年にトレーラーに改造され、1929年に引退した。 |
| 1911 | ファルケンリード | 133～140 | パンコウ | 5432–5439 | 最大の路面電車。 1927年に5315 II - 5322 IIに改番。5316 IIと5318 IIはBVG-Ostに譲渡され、1969年に引退（Reko 5126と5127）。その他はBVG-Westに譲渡され、1955年に引退[ 34 ] [ 39 ] |
| 1916年（1921年） | ファルケンリード | 220–229 (230–239) | 4286–4295 (4296–4305) | 1921年にBStがさらに10両発注。9両はBVG-Westへ、1955/56年に作業用路面電車（H18、H19、A391–A397）に改造され、1967年に引退。224両はベルリン・ドイツ技術博物館に保存。11両はBVG-Ostへ。4292、4299はマクデブルクへ（718、719）4301はプラウエンへ（55 II）4302、4305はシュトラウスベルクへ（2 II、8 II）2 IIは1966年に引退、8 IIはベルリンへ返却、2008年に損傷。4303、4304はカール・マルクス・シュタットへ（1076、938）[ 37 ] | |
| トレーラー | |||||
| 1896 | ファルケンリード | 38～56 | トレプトウ | 1666–1684 | 夏用トレーラー。中央通路は1901年に増設され、1925年に廃止された。 |
| 1896 | ファルケンリード | 57～66 | トレプトウ | 1685–1694 | 1924年に1715～1724に改番、1925年に退役 |
| ファルケンリード | 67～82 | トレプトウ | ハンブルクの馬車。1896年に取得、1908年に売却。 | ||
| 1911 | ファルケンリード | 83～92 | トレプトウ | 1715–1724 | 3251 II – 3260 IIは1924年に路面電車に改造された。3252 IIは戦争で失われた。3257 IIはコットブス（41）行きで、1968年に引退。3260 IIはデッサウ（38 III）行きで、1964年に引退。3254 II、3258 II、3259 IIはBVG-West行きで、A364、A358（A408）、A365に改造され、1961/62年に引退。その他は1951年に引退した[ 30 ] [ 37 ] |
| 1899 | ファルケンリード | 150～169 | パンコウ | 1695–1714 | 路面電車101～132号のトレーラー。1929年に廃止。 |
| 1880 | 170～172 | パンコウ | 元フランツォージッシュ・ブッフホルツ。 1911年に引退 | ||
| 1899 | ファルケンリード | 200～219 | パンコウ | 1725–1744 | 夏用トレーラー。1925年に廃止。 |
デポ
ブレーメ通り車庫
シーメンス鉄道最古の車両基地はブレーメ通りに位置し、ヴォランク通りからの支線でアクセス可能でした。4線路の車両基地があり、2番線と4番線は直結していましたが、他の2線は乗り換え台を介してのみアクセス可能でした。車両基地の床は線路より1.5メートル低く、鉄製の支柱で支えられていました。[ 4 ]車両基地の裏には作業場と2線路の屋外倉庫があり、管理事務所は車両基地の側面に併設されていました。
車庫には、路面電車に電力を供給するための発電所も設置されていました。蒸気機関と発電機はバックアップシステムとして二重に設置されていました。複合蒸気機関は発電機に直接電力を供給し、必要な牽引電流を生み出しました。[ 4 ]ボイラーへの給水は敷地内の井戸から供給されました。
この駅は1895年から1901年まで運営され、1903年に売却された。[ 3 ]
Damerowstraße 車庫
ダメロウシュトラーセ車庫は、ブレーメシュトラーセの路面電車増備に伴うスペース不足を解消するため、1901年に建設されました。収容能力は93台でした。1920年にベルリン・シュトラーセン鉄道に第18車庫として引き継がれましたが、その後まもなく閉鎖されました。[ 40 ] 1936年には、通り沿いに住宅街が建設されました。[ 41 ]
フランツォージッシュ ブッフホルツの路面電車の車庫
ブッフホルツ線については、BESTAG社による買収後、グラーフェンシュタイン通りに小規模な車両基地が設置されました。620平方メートルの敷地に3台の路面電車が駐在していました。ベルリン・シュトラセンバーンへの移行に伴い閉鎖され、現在はブッフホルツ消防団によって使用されています。[ 27 ]
ケーペニッカー・ラントシュトラーセ車庫
トレプトウのケーペニッカー・ラントシュトラーセ車庫は、1896年4月15日にトレプトウ線の開通とともに開業した。75台の路面電車を収容できる2棟の車庫で構成され、前方の建物は路面電車車庫、後方の建物は作業場として機能し、線路交換用のトランスファーテーブルで接続されていた。車庫にはそれぞれ8本の線路があり、1線あたり5～6本の路面電車を収容できた。南側には車庫の脇に2本の線路が、北側には1本の線路が走っていた。敷地の周囲は市民農園に囲まれていた。1920年以降、車庫XXIとして運用され、余剰の路面電車を保管するために使用された。[ 42 ]
1925年から、この施設は様々な種類の路面電車のオーバーホールに使用されました。新自動車会社（Neue Automobil Gesellschaft）による改造に加え、HAWA社の路面電車とFlachbahn社の鉄道車両の改修もここで行われました。[ 42 ]
1931年、作業場は大火災で焼失しました。2年後、ケーペニッカー・ラントシュトラーセの拡張工事中に、路面電車の車庫への線路接続は撤去されましたが、南側の屋外線路は真空トラックの空車用に残されました。その後、車庫はバスの整備に使用されたと考えられます。[ 42 ]
第二次世界大戦中、この小屋は爆撃で破壊され、その後取り壊されました。その後、この場所は市民農園として利用されています。
コットブッサー・ウーファー路面電車庫
1903年5月から、BESTAG社はKottbusser Ufer 20-22に、トレーラーとフラットカーを保管するための保守事務所を備えた路面電車庫を運営していた。[ 2 ]グリューナウアー通りの近くに位置するこの木造の庫は、およそ28メートル×18.5メートルの大きさで、4本の線路があり、12台の車両を収容できた。交通量が少ない時期には、トレーラーはKottbusser UferとGrünauer Straßeの交差点で切り離され、パンコウ鉄道1～8番線で庫まで牽引された。BESTAG社はこの場所を1920年頃まで使用していた。その後、区画19-20はベルリン建設会社（Berliner Entwässerungswerke）によってポンプ場として再利用され、区画21-22はBEWAGによって新しい変電所として使用された。[ 43 ]
参考文献
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さらに読む
- デンプス、ラインハルト (1995)。 Freundeskreis der Chronik Pankow e. V. (編)。100 Jahre Elektrische im Bezirk Pankow von Berlin。ベルリン: Verlag GVE。
- デンプス、ラインハルト (1999)。ブッフホルツァー ビュルガーフェライン e. V. (編)。トラム・ゲシヒテ(n)。 Straßenbahnen nach Buchholz。ベルリン: Verlag GVE。ISBN 3-89218-064-4。
- ベルリン広報委員会、さまざまな問題
- Verkehrsgeschichtliche Blätter、さまざまな問題
外部リンク
- BESTAGネットワークマップ、1916年
- イェンス・ドゥドチャク、ウーヴェ・ドゥドチャク:ベルリン・ラウム鉄道: ジーメンスバーン・パンコー、ジーメンスバーン・トレプトウ、ベルリン・エレクトリッシェ・シュトラーセンバーネン
