リンデントンネル
リンデントンネルは、ベルリンのミッテ地区にあるウンター・デン・リンデン大通りの下にある、部分的に埋められたトンネルです。 1914年に建設され、1916年12月17日と19日に開通したこのトンネルは、路面電車によって大通りの下道として使用されており、1894年に同じ場所で運用が開始された平面交差の代わりとなりました。路面電車はこの構造物を1951年まで使用し、その後はベルリン国立歌劇場の小道具倉庫と東ドイツ人民警察の車両駐車場として使用されました。ドイツ再統一後、パフォーマンスアーティストのベン・ヴァーギンがトンネルの一部を展示スペースとして使用し、他の部分は1990年代からマクシム・ゴーリキー劇場の小道具の保管場所として使用されています。中期的にはトンネルの 完全な解体が計画されています。
過去の履歴
リンデン交差点
ウンター・デン・リンデン大通りは、ベルリンの街路網における特別な法的特徴であった。1837年以前にベルリンに建設された街路、広場、橋は、1875年12月の法律に基づき、1876年1月1日に市の所有物となった。ただし、ショセ（大通り）とウンター・デン・リンデン大通りは例外とされた。さらに、ドイツ皇帝とプロイセン国王は都市計画に関する最終決定権を有していた。[ 1 ]
1871年に設立されたベルリン大馬鉄道（GBPfE）は、 1873年にローゼンターラー門からゲズントブルンネンへの最初の路線を開通させた。その後数年間で、アクツィゼマウアーの旧門から郊外へと他の路線が続いた。個々の路線は、後にライン1 - シュタットリングとして知られる、壁のおおよそのコースをたどる環状ルートで接続された。これはベルリンで最初の南北接続であった。シュパンダウアー通り経由の2番目の接続は1883年に開通した。シュパンダウアー通りとウンター・デン・リンデンがあるブランデンブルク門間の2.2キロメートルの区間は省略された。1875年、GBPfEはシャルロッテン通り経由でリンデン川を横断する最初の試みを行ったが、道路幅が狭いという理由でベルリン警察長官に拒否された。 [ 2 ]
1880年代以降、GBPfEはネットワークのさらなる拡張に注力した。中心部の南北接続がまだ欠如していたため、馬車鉄道の管理者はベルリン治安判事の支援を得て、1885年に再度警察当局に申し立てた。治安判事は再びこの計画を却下し、代わりにシュロス橋レベルでシンケル広場とアム・クプファーグラーベンを横断する案を提案した。1888年、市は皇帝に即刻申請書を提出し、南北路面電車の接続が緊急に必要であると指摘した。申請書では、路線はフリードリヒ通りを通るものとし、ベーレン通りとドロテン通りの間で十分に拡幅すべきであると提案した。皇帝はプロジェクトの緊急性は認めたものの、市の計画を却下した。交差点の位置についてはさらに交渉が行われた。両当事者は、ヒンター・デア・カトリシェン教会、オペラ座広場[ A 1 ]、およびカスタニエンヴァルトヒェン (プリンツェン・ハインリヒ宮殿、ノイエ・ヴァッヘ、シング・アカデミーの間[ A 2 ] )のレベルでの接続に合意した。この接続は 1894 年 9 月 22 日に運用開始されました[ 2 ] [ 3 ]
会社は接続工事の費用として市に100万マルクを一括で支払った。これにより会社は土地の取得費用から解放された。一方市は、栗林を所有する大学と20年に及ぶ法廷闘争に巻き込まれた。大学は、1810年にフリードリヒ・ヴィルヘルム3世から与えられた栗林の使用料として、年間1,526,800マルクの5%を要求した。この金額は建築用地としての土地の価値に相当した。市は栗林を単なる緑地とみなし、価格の引き下げを望んだ。この紛争は1914年にマックス・プランク学長の下で和解して終結した。その頃には第一次世界大戦が勃発しており、リンデントンネルの建設は既定路線となっていた。市は大学に1,069,250.86マルク（現在の通貨で約688万ユーロ）を支払った。プロイセン財務大臣アウグスト・レンツェの命令により、大学はその資金を戦時国債に充てなければならなかった。
1896年、GBPfEは鉄道網の電化を開始し、 1898年には「大ベルリン路面電車」（GBS）と改称されました。電力は架空線とローラーパンタグラフによって供給されていました。リンデンクロイツングのような高級な場所では、景観上の理由から架空線は禁止されていました。そのため、 GBSは当初蓄電池式電車を使用し、1901年10月7日にはリンデンクロイツングに架空線（スロットチューブ式電車線）を設置しました。しかし、この方式の電力供給は不十分で、ケーブルダクトはすぐに落ち葉や雪解け水で詰まり、パンタグラフはわずかな障害物でも破損してしまいました。1906年から1907年の冬にかけて、当局は非常用架空線の設置を命じ、1907年には恒久的な架空線に置き換えられました。道路幅が広大だったため、ケーブルは中間吊り下げなしで地上60メートルにわたって張られていました。[ 2 ]
ベルリン市とベルリン大路面電車のトンネル計画
1894年に開通したリンデン横断橋はすぐに容量限界に達したため、市は1897年にシャルロッテン通りに2つ目の横断橋を建設する許可を申請したが、却下された。しかし、警察署長はカノニエ通り[ A3 ]をノイシュテッテン教会通りまで延伸し、ベーレン通りとリンデンの間に道路を開通させる案を提案した。市はその後、この提案を実施するための計画を策定した。しかし、1901年4月、皇帝ヴィルヘルム2世は大通りの地上横断を禁止した。彼は計画書に「いや、地下に建設する！」という発言を付け加えたと伝えられているが、この発言の真偽は確認されていない。[ 4 ]また、皇帝は「上ではなく下だ」という発言をしたとも言われている。 [ 1 ] [ 3 ] [ 5 ]これも、ヴッパータール鉄道をモデルとした吊り橋式鉄道の建設を意図したものであったとされている。[ 6 ] トンネル建設前の期間は、ベルリン市と大ベルリン路面電車会社との間で激しい意見の相違があった。この紛争は、 GBS が要請し、1900 年 5 月 4 日に警察署長が承認した、1949 年 12 月 31 日までの営業許可期間の延長に端を発する。道路の使用を規制する市との営業許可契約は、1919 年 12 月 31 日に期限切れとなった。しかし、GBS は営業許可の延長によって、1919 年以降も路面電車を運行する権利を一般的に得ていた。いくつかの法廷闘争が起こり、一方が勝訴し、他方が敗訴した。交通整理に関しては、双方がそれぞれの道を歩んだ。1900 年に、市は独自の路面電車路線を建設することを決定し、両者はリンデンクロイツング交差点について、オペラハウスの道路の下にトンネルを掘る計画など、異なる計画[ 4 ]を作成した。 1904年12月11日のベルリン・フォルクス・ツァイトゥングの朝刊には、市による案が1つ、GBSによる案が3つ、合計4つの案が掲載された。[ 7 ]フリードリヒ・クラウゼのリーダーシップの下、市は設計を見直し、その後まもなくリンデントンネルの2つの案を提示した。既存の交差点が建設予定地として選ばれたのは、ランプを他の場所に建設できなかったこと、あるいは土地収用費用が高すぎることが理由である。トンネルは4線式で、市が買収したSSBとBESTAGの路面電車、そしてGBSとその子会社の路線を収容する計画だった。どちらの案でも、北ランプは栗林の高さに位置することになっていた。最初の案では、南ランプは東側、オペラハウスと王女宮殿の間に位置することになっていた。2番目の案では、西側、オペラハウスとアルテ・ビブリオテーク（「箪笥」）の間に位置することになっていた。[ 4 ]
同時にGBS社は計画を拡大し、1905年に子会社のベルリン・シャルロッテンブルク路面電車と共同で広範囲にわたるトンネル路線網を提示した。東西に走る2本のトンネル、ライプツィヒ通りとポツダム通りの下を通る南トンネル、オペラハウスからティーアガルテンのジーゲスアレー裏手に至る北トンネルが含まれていた。市は計画が不十分だと批判し、GBS社は数度にわたって修正を加えた。1907年版の北トンネルには、南北交通に対応するため、オペラ座広場とブランデンブルク門の下を通る2本のループトンネルが含まれていた。しかし市当局は批判を撤回せず、グスタフ・ケマンやオットー・ブルムなど数名の専門家の調査結果を頼りにした。都市計画担当官フリードリヒ・クラウゼはGBS案に対抗し、オペラ座とブランデンブルク門を含む2本の長いトンネルの代わりに複数の短いトンネルを建設し、多数の道路の突破口を設けることを提案する覚書を提出した。1908年4月9日、プロイセン公共事業大臣パウル・フォン・ブライテンバッハが議長を務めた交通会議で、彼はGBS案に対する専門家の懸念は正当であり、都市設計の大きな利点を証明していると述べた。皇帝との謁見において、ベルリン市長マルティン・キルシュナーは最終的に、南北横断部分を除き北側トンネルは不要であると決定した。しかし、南側トンネルについては更なる調査を行うことになった。トンネル計画は事実上棚上げとなった。[ 4 ] [ 8 ]
- トンネル設計 1904-1911
- 市が4線路のリンデントンネルを建設するための最初の計画
- GBSトンネル設計では、南北にトンネルがあり、リンデン交差点は北トンネルの東端に位置していた。
- リンデントンネルの実施設計
しかし、GBS社は1911年に市と和解するまで訴訟を継続し、これが新たな同意判決の根拠となった。[ 8 ]合意は1911年8月18日に締結された。市はフランチャイズ権を1939年12月31日まで延長し、同社に道路使用権と運賃体系に関する追加権利を付与した。その見返りとして、市は特定の時期に同社を買収する権利を確保した。トンネル問題についても合意が成立した。[ 9 ]
工事
承認
同意判決第45項は、路面電車トンネル建設の方法を規定していた。顧客はベルリン市であった。施設の利用者として、GBSは投資費用に対し年5%の利息を支払う義務があった。他の企業がトンネル施設を利用する場合は、GBSの走行距離に比例した走行距離の割合を支払わなければならなかった。市自身は、トンネルの北と南に終端する市営路線を接続するため、リンデントンネルの早期完成を最も望んでいた。当初、市は1905年からの派生型の一つを目指していた。オペラハウスと隣接する聖ヘドヴィヒ教会は、どちらの建物にも必要となる路面電車の線路敷設に反対した。フランツォージッシェ通りの過負荷を避けるため、オペラハウスの両側にそれぞれ南側ランプを備えた4線トンネルが計画された。東トンネル（オペラトンネル）はGBS線専用、西トンネル（ベーレンシュトラーセントンネル）はBESTAG線と市電専用となる。さらに、北西から来るGBS線は北ランプでの交差を避けるため、西トンネルも利用することとなる。西トンネルが閉鎖された場合、全線を東トンネル経由に迂回させる計画であった。[ 3 ]
1914年2月、ヴィルヘルム2世皇帝はベルリン市議会に建築許可証を発行し、同年4月17日に承認を得た。建設費は土地購入費を含め327万マルク（現在の価値で約2104万ユーロ）と見積もられた。議会は1914年5月7日に計画を承認し、判事にGBSとの契約書への署名を委任した。必要な最終承認は、戦争勃発の数日後の1914年8月6日に警察署長から与えられた。準備作業は7月に開始されていた。[ 10 ]
トンネルシステムの説明
東トンネルはランプを含めて全長 354 メートル、西トンネルは全長 389 メートルであった。屋根付きセクションはそれぞれ 123 メートル (東トンネル) と 187 メートルであった。ランプの最大勾配は 50/1000 (1:20) で、北ランプの長さは 126 メートル、南ランプの長さは 105 メートル (東トンネル) と 77 メートル (西トンネル) であった。東西トンネルはドロテン通りからリンデン通りの北端の高さまで一緒に走り、そこで分岐していた。北ランプの有効幅は 11.60 メートル、南ランプの有効幅はそれぞれ 6.40 メートルであった。関連する線路の中心間距離は 2.60 メートル、4 線区間の内側の線路の中心間距離は 2.90 メートルであった。複線トンネルの有効幅は直線部で6.10メートル、曲線部では6.215メートルであった。複線区間は最初の15メートルは中間支柱なしで建設され、有効幅は支柱ありで11.90メートル、支柱ありで12.30メートルであった。線路間には45～70センチメートルの保護空間が設けられた。最小半径は35メートルであった。有効高は東トンネルで4.65メートル、西トンネルで4.30メートルであった。GBSの計画によると、この差は東トンネルを2階建て電車が走ることになっていたためであった。[ 11 ]しかし、西トンネルではこの条件は満たされなかった。なぜなら、このプロジェクトは、トンネルの下を通過するアウグスタ皇后の記念碑を元の場所に保つという条件で受注されたからである。[ 10 ]
トンネル床は、覆工部では平均地下水位より完全に低く、ランプ部では平均地下水位より約半分低くなっていた。東トンネルの最深部（海抜28.39メートル）は、地下水位より約4.50メートル下にあった。上部のランプは厚さ30～80センチメートルの突き固めコンクリート擁壁で囲まれていた。地下水位より下のトンネル部分には、U字型のプロファイルを形成するために基礎が挿入された。砂モルタルの保護層がシールとして機能し、その上にアスファルトボール紙の層が置かれた。地下水位より上の壁と天井は2層保護、地下水位より下の壁は3層保護、基礎は4層保護された。各層はアスファルト混合物で接着されていた。平滑層、コンクリート構造物、防水材、上部構造を含むトンネル床の厚さは1.25メートルであった。[ 10 ] [ 12 ]
複線トンネルの天井は、1メートル間隔で配置されたI型鋼で構成されていました。その間には、厚さ35センチメートル以上のコンクリート製のキャップが天井を構成していました。壁の厚さは55センチメートルでした。中央支柱のある4線区間では、I型鋼間の距離も1メートルで、中央の梁は中央の柱に支えられた縦梁の上に設置されていました。縦梁はそれぞれ3メートル間隔で設置されていました。ここでの壁の厚さは35センチメートルでした。中央支柱のない4線区間では、I型鋼はコンクリート杭で囲まれ、40センチメートル間隔で配置され、壁の厚さは66センチメートルでした。
線路は長さ15メートル、溝付きレールで、1メートル当たり51キログラムの重さがあった。レールは1メートル間隔でバラスト敷設された木製の枕木の上に敷かれていた。架線は断面積80平方ミリメートルの銅異形線で、架空碍子の上に架けられていた。架線はローラーパンタグラフとブラケット付きパンタグラフの両方に適していた。架線はランプ上の片持ちマストから吊り下げられていた。西トンネルの南ランプでは、勾配が急だったため、複線式の電車線を設置する必要があった。トンネルには照明用の電気壁灯が設置されていたが、光が上下にしか当たらないよう遮蔽されていた。路面電車の車両は日中は独自の照明がなくてもよかった。[ 10 ]
ランプの傾斜が急で、線路がカーブしているため視界が限られているため、いくつかの安全システムが導入されていました。
- ランプに配置された指令員は、車両が時速10キロの制限速度を守っていること、また車両と前方の列車との間に十分な距離があることを確認する必要があった。
- 指令員たちは互いに、また各車両基地とも電話で連絡を取り合っていた。
- トンネル内には安全ボタンが設置されており、指令員に警告を発し、それ以上の列車の進入を阻止することができる。
- 業務停車も設置されました。これらの義務的な停車では、機関士（車掌）は車両間の連結部が正常に機能していることを確認し、必要に応じてサイドブレーキをかけ、出発信号を発する必要がありました。
- 車掌は走行中、ブレーキを操作できるように後部の乗車プラットフォームに立っていなければならなかった。[ 10 ]
全体として、これらの措置により、通常の業務に重大な支障は生じませんでした。
これらの措置に加えて、ベルリン王立鉄道公社（Königliche Eisenbahn-Direktion Berlin）は、前方の線路が通行中かどうかを運転士に示す信号システムの設置を義務付けた。信号機は32メートル間隔で設置され、通行中の場合は赤色、通行中の場合は緑色に点灯した。閉塞区間の中央には接点があり、列車が通過すると信号が走行位置から停止位置に切り替わった。列車が次の接点を通過すると、その区間は空になった。[ 10 ]
1925年に施行されたトンネルの運行規則には信号システムについて言及されているが[ 13 ]、文献によっては信号システムが当時まだ使用されていたかどうかが示されていない。[ 1 ] [ 10 ]他の資料では、強制停止、規定の最高速度10km/h、規定の2列車間の最小距離25メートルのため、トンネルは最終的に信号なしで運行されたと示唆している。[ 14 ]
特殊構造
「リンデン」北側の小道の下では、当時計画されていた地下鉄モアビット・ゲルリッツァー駅建設のため、路面電車トンネルの下にピットを掘削できるよう、トンネル床が約10メートルにわたって補強された。さらに、国営郵便、ガス、電気、水道の複数の供給管がトンネルを横切っていた。可能な限り、天井にはパイプを敷設するためのアーチが設けられた。天井高が低いため、太いパイプは複数の細いパイプに分割する必要があった。下水管はランプを迂回して敷設された。オペラハウスのアクセス可能な暖房ダクトは暗渠化された。[ 11 ]
大通りの南側では、トンネルはオペラハウスの東側にあるブリュッヒャーの記念碑と、オペラハウスと「箪笥」の間にある皇后アウグスタの記念碑の下を通過していた。この目的のため、トンネル壁の側面に沿ってトンネル床下まで基礎壁が敷設され、記念碑の台座を支えるために、その上に狭い間隔で支持格子が敷設された。これらの区間ではトンネルの天井が弱められた。また、皇后アウグスタの記念碑は、西側トンネルランプのためのスペースを確保するために約60センチメートル高くする必要があった。[ 12 ]
両トンネルの最下部には、2台の遠心ポンプを備えたポンプサンプが窪みに設置され、表流水を下水道に排水した。1台のポンプは予備として機能し、フロートスイッチによって自動的に作動した。[ 12 ]
アイゼルネ橋の建設
クプファーグラーベンに架かる新しいアイゼルネ橋は、トンネル建設と同時に建設された。トンネル建設以前は、線路は橋からアム・フェストゥングスグラーベンとヒンター・デム・ギースハウスを経由してリンデンクロイツングまで直線で走っていた。北側ランプの建設には、ドロテーエン通りとアム・クプファーグラーベンを経由する迂回が必要になった。古い橋はアム・クプファーグラーベンに向かう線路のカーブを収容するには狭すぎたため、架け替えを余儀なくされた。建設費は60万マルクと見積もられた。工事は1914年10月12日に補助橋の建設から始まり、1915年3月24日に完成した。その後、古い橋は取り壊され、新しい橋が建設された。新しい橋の橋台は1915年11月に建設され、橋は1916年12月9日に開通した。[ 10 ]通過交通を妨げないように、以前はドロテン通りで折り返していたベルリン-シャルロッテンブルクの路面電車は、ドロテン通りの北にあるアム・クプファーグラーベンで新たに折り返し地点が与えられた。[ 15 ]
建設と試運転
実際の建設は1914年9月7日にシーメンス・アンド・ハルスケ社によって開始されました。当初は比較的速やかに工事が進みました。これは、多くの企業が戦争勃発により通常の請負業務を停止し、余剰人員が生じたためです。1915年には、残っていた労働者のほとんどが兵役に召集されたため、労働力不足が顕著になりました。可能な限り、女性が肉体的に過酷な作業に従事しました。[ 10 ]
掘削坑道はまず鋼鉄の桁と板で覆われ、後に「リンデン」道路が通ることになった。1914年12月に完成し、道路は開通した。そして掘削作業が開始された。東トンネルはほぼ旧リンデン交差点の方向に走っていたため、建設中は地上交差点の線路を東に曲げる必要があった。坑道の両側には、 I型鋼が1.5メートル間隔で基礎下1.5メートルまで地中に打ち込まれ、基礎上2メートル、地表下3センチメートルのところで支柱で支えられた。そして、梁の間には木製の板が挿入された。大学エリアでは、トンネルの壁は東棟の基礎壁から0.5メートル以内まで伸びていた。建物の一部が沈下するのを防ぐため、鉄柱の間にリベット留めされたアーチ状のプレートによって、板を地面に押し付ける張力が高められた。アーチの凸面は大学の基礎に面していた。[ 16 ]掘削された土砂はダンプカーに積み込まれ、ベンゼン燃料の機関車で銅の溝まで運ばれ、そこにははしけ積み込み場が設けられていた。[ 10 ] [ 12 ]
西トンネルの突破は1915年1月3日に起こった。1915年2月初旬、地下水位を下げる作業が開始され、5～6メートルごとにポンプが設置され、近くのシュプレー川に排水された。掘削は1915年5月まで続き、その後、トンネルの床と壁の工事が開始された。天井は1915年10月22日に設置された。1916年1月、地下水を下げるためのポンプが撤去された。1916年1月17日、北ランプの建設の最終段階が開始された。この目的のために、アム・フェストゥングスグラーベン通りとヒンター・デム・ギースハウス通りを通るリンデンクロイツングへの東側のアクセスが閉鎖され、アイゼルネ橋からの路面電車はアム・クプファーグラーベン通りとドロテーエン通りを経由してカスタニエンヴェルドヒェンまで経路変更された。[ 10 ]
1916年6月までに、防水工事とコンクリート工事が完了し、軌道敷設工事に着手できる状態となった。この工事には、軌道敷設工事に加え、前述の遠心ポンプ、トンネル照明、ランプの手すり、架線柱、そして監督官庁が要求した信号システムも含まれていた。ランプは花壇や生垣に覆われ、通行人からはほぼ見えない状態であった。[ 10 ]
1916年12月9日、開通式典が執り行われました。式典には、監督官庁としてのベルリン警察と王立鉄道総局の代表者、都市計画委員のフリードリヒ・クラウゼ、大ベルリン協会の代表者、そして3つの路面電車会社の取締役が出席しました。出席者はまずトンネルを両方向から通過し、その後2両の路面電車がトンネルを走行しました。トンネルの信号システムに関する軽微な苦情のため、開通式は後日に延期されました。しかし、翌日、ベルリン市はアドルフ・ヴェルムート市長の指揮の下、トンネルの開通を祝いました。市長は北側入口上部の欄干に2枚の記念銘板を除幕しました。ランプに面した側には、「リンデントンネル - ベルリン市建設」と書かれていました。通りに面した側には、「リンデントンネルの建設は1914年、ヴィルヘルム2世皇帝の統治下で開始されました。第二次世界大戦にもかかわらず、建設は計画通りに進められ、トンネルは1916年に開通しました」と記されていました。最初の銘板は残っていますが、2番目の銘板はもう存在しません。
GBSローラーパンタグラフは信号接点を確実に作動させることができず、依然として問題を引き起こしていた。3社は共同で開通式を行うことに合意していたため、市内路線はまだトンネルを通過していなかった。新たな開通日は当初1916年12月14日に設定され、問題が解決しなかったため1916年12月16日に延期された。車両の工事がその時点で完了していなかったため、市内各社は翌日から西トンネルを通る路線の運行を開始した。2日後の1916年12月19日には、GBSの33、40、42、44、53、54、55番線とSBVの3番線が東トンネルを使用し、GBSの12、18、32、43番線も西トンネルを使用した。地上のリンデン横断橋は同日廃止された。[ 10 ]
トンネルの活用
路面電車
トンネルは当初の計画である片道毎時120本の列車運行能力には達しませんでした。第一次世界大戦の影響で、建設当初はダイヤが大幅に制限されました。トンネルを利用する予定だった市電の路線は建設されませんでした。 1920年12月、大ベルリン法に基づき各社が段階的に合併し、ベルリン市電が発足しましたが、運行形態は当初と変わりませんでした。ハイパーインフレの到来により、創業間もない会社は1923年9月8日に路面電車の運行を中止せざるを得なくなった。翌日はベルリンの交通史に「路面電車のない日」として刻まれた。1923年9月10日、ベルリン路面電車会社は32または33路線の縮小路線網で運行を再開した。[ A 4 ]当初、リンデントンネルを通る路線はなく、西トンネルはそれ以降完全に閉鎖され、1920年代に線路が延長された。[ 14 ]
運行停止から約半年後の1924年3月31日、最初の路線である32号線（ライニッケンドルフ、パンコワー・アレー -ノイケルン、クネーゼベックス通り）が再び東トンネルを通過した。[ 17 ]その後数年間、平均4～5路線がトンネルを通過した。 1923年1月にノルドズュートバーン（北線）の最初の区間[ A5 ]が開通すると、一部の乗客は地下鉄に乗り換えた。西トンネルはもはや必要なく、1923年の「路面電車不通の日」以降、その年の残りの期間、路面電車は運行されなかった。[ 18 ] 1926年、オペラハウス拡張のためのカイザー・フランツ・ヨーゼフ広場の再設計の一環として、トンネルは擁壁で閉鎖され、スロープは埋め立てられ、その場所は整地された。[ 19 ]
GN鉄道[ A 6 ]が2本目の南北線として開通したことで、路面電車網の路線は更に廃止されていった。第二次世界大戦中およびそれに伴う燃料配給制の間、1929年にベルリン路面電車から分離したベルリン交通会社( BVG ) は、いくつかのバス路線を路面電車路線に置き換えた。トンネルは最大10路線を運行し、膨張後には最大の輸送力に達した。戦争が進むにつれて路線数は着実に減少し、1964年の文献によると、トンネルを通る最後の路線である12番線 (終点ガルテンフェルトまたはジーメンスシュタット - ドンホフプラッツ) [ 20 ]と13番線 (終点モアビット、ヴィーベ通り - クリンゲンベルク発電所) [ 21 ]は、南ランプが損傷したため1945年春に廃止された。[ 18 ] 2012年の情報によると、1945年1月25日の最後の緊急ダイヤによると、トンネルを通る最後の路線は12号線（以前は12号線、35号線、61号線）で、こちらもラッシュアワー時のみ運行されていました。1945年4月12日時点ではまだ運行されていましたが、戦争末期に廃止されました。[ 14 ]
連合軍の爆撃によりトンネルは計5箇所に大きな被害を受けた。[ 5 ]
戦後、他の路線が優先されたため、トンネルの再開には長い時間がかかりました。ベルリナー・ツァイトゥング紙は、46番線（ノルトエンド - ドンホフプラッツ）が、第1回ドイツ青年祭典の開幕翌日の1950年5月26日にトンネルの使用を再開すると報じました。これは約1年半後の、1951年9月2日の第3回世界青年学生祭典の閉幕後です。トンネルの閉鎖は、国立オペラ座の再建に関連しており、その管理棟が拡張されることになり、南ランプの建設線に侵入しました。その後数年間、オーバーヴァル通りに通じる新しい南ランプを建設する計画が散発的にありました。しかし、路面電車がライトレール高架橋の南側の中心街から撤去されたため、この計画はすぐに時代遅れになりました。北ランプは1960年代まで路面電車の掃討作戦に使用されました。[ 22 ]
1989年までのその他の用途と転換工事
1930年代、西トンネルは、ベルリンがゲルマンの世界首都へと変貌を遂げる過程の一環として、照明テストに使用された。その結果は、ブランデンブルク門近くの道路トンネル建設に活用されることになっていた。[ 5 ] [ 18 ]廃止後、東トンネルはまずベルリン国立歌劇場の背景幕保管場所として利用された。その後、マルクス・エンゲルス広場の観覧席の部品保管場所としても利用された。[ A7 ] 1960年代に道路下に暖房用通路が建設されたため、トンネルの高さは低くされた。[ 22 ] 1960年代には、北側ランプの路面がアスファルト舗装され、道路車両がトンネルを通行できるようになった。さらに、トンネルの壁と天井は白く塗装され、近代的な照明と非常電源が設置された。当初、東ドイツ対外貿易省の実戦部隊が車両や装備をここに駐車し、後に国家警察の車両もここに駐車されました。[ 14 ]西トンネルの端にある別の部屋には人民警察の運用テレビの交換機があり、国家保安省などが東ベルリンの重要地点を監視するために使用されました。[ 1 ] [ 5 ]
1990年以降
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政変後、ポンプの故障によりトンネルは雨水で満たされましたが、1994年以降、様々なアーティストによって「再発見」されました。[ 23 ] 1994年以降、パフォーマンスアーティストのベン・ワギンはトンネルの大部分をインスタレーションに使用しました。例えば、ベルリンで開催された国連気候変動会議の準備期間中、彼は1994年7月15日にベルリン・シティ・ギャラリー（BVG）から寄贈された、改修された路面電車217 053号車を北ランプに設置しました。[ 1 ]
1990年代半ば、ベルリン市議会はリンデントンネルをアクセス道路として利用し、ベーベル広場の下に地下駐車場を建設する計画を立てた。しかし、ベーベル広場中央の南ランプのエリアに1933年のドイツでの焚書の記念碑が建設されたため、この計画は変更された。広場の下のトンネルの残骸は記念碑建設のために完全に撤去された。1998年12月、ベン・ヴァーギンは既存の設備をグライスドライエック地下鉄駅の積み込みホールに移さなければならなかった。そのエリアが埋め立てられた後、マルツ革命広場が作られた。[ 24 ]ランプの北側にある記念碑はベルリン地下世界協会の所有物となった。[ 23 ]ウンター・デン・リンデン西側の南アクセス道路が部分的に発掘され、案内板が設置された。
2000年には、ヴィーラント・ギーベルの主導により、リンデントンネルをベルリンの新しい美術館の展示スペースとして利用するという「復活の試み」が再び行われました。この計画も失敗に終わりました。[ 25 ]
マクシム・ゴーリキー劇場は2002年9月以来、北ランプから続くトンネルの約80メートル区間を舞台装置保管場所として使用している。小道具は歩道に埋め込まれた貨物用エレベーターで運搬されている。[ 26 ]
計画されていた地下駐車場は2003年に建設されました。この計画では、「リンデン」南側の歩道とベーレン通りの間の西側トンネルを撤去する必要がありました。残りの区間へは、地下駐車場と国立歌劇場を結ぶ連絡通路にあるドアからアクセスできます。[ 23 ]
2005年から2006年にかけてウンター・デン・リンデン通りの改修工事が行われた際、トンネル構造の残存部分は封鎖された。[ 27 ]深刻なひび割れやコンクリートの剥離といった構造上の欠陥のため、緊急支保工の設置が必要となった。リンデントンネルの下を通る地下鉄U5号線の延伸工事が完了した後、部分的な解体が予定されている。 [ 28 ]中期的には、トンネルは完全に解体される予定である。[ 5 ] [ 29 ]
2021年12月、ベルリンの新聞各紙は、トンネルの耐荷重が制限されていると報じました。その結果、2022年春には車両の車軸荷重が18トンに制限されることになります。 [ 30 ]これはBVGの2階建てバスに影響を及ぼし、連節バスへの置き換えが必要になります。長期的には、トンネルは埋め立てられる予定ですが、具体的なスケジュールはまだ決まっていません。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]
トンネルを走る線路
| オペレーター | ライン | ルーティング | 参照 | ネットスパイダー |
|---|---|---|---|---|
| 1911年9月1日 | ||||
| GBS | 12 | プレッツェンゼー –ゲルリッツァー駅 | [ 34 ] [ 35 ] | |
| 13 | モアビット、ブレーマー通り –ノイケルン、クネゼベック通り | [ 20 ] [ 34 ] | ||
| 18 | ユングフェルンハイデ駅 – ゲルリッツァー駅 | [ 34 ] [ 36 ] | ||
| 20 | ボイセルシュトラーセ駅 – ノイケルン、ヘルツベルクプラッツ | [ 34 ] | ||
| 33 | パッペラレー/シェーンハウザー通り -シャルロッテンブルク、カンツ通り/ライプニッツ通り (- ヴィッツレーベン、ノイエ カント通り/デルンブルク通り) | [ 34 ] [ 37 ] | ||
| 34 | Pankstraße/Badstraße – Wilmersdorf、 Wilhelmsaue | [ 34 ] [ 37 ] | ||
| 39 | Badstraße/Exzerzierstraße – マルハイネケプラッツ | [ 34 ] | ||
| 40 | スワインミュンダー通り/ラムラー通り –シェーネベルク、アイゼナッハー通り | [ 34 ] [ 38 ] | ||
| 42 | ゼーシュトラーセ/アムルマーシュトラーセ – マルハイネケプラッツ | [ 34 ] [ 39 ] | ||
| 43 | ミュラー通り/ゼー通り – シェーネベルク、アイゼナッハー通り | [ 34 ] [ 39 ] | ||
| 44 | シェーンハウザー アレー/グライム通り –クロイツベルク、ベルクマン通り | [ 34 ] [ 40 ] | ||
| 53 | ダンツィガー通り/ヴァイセンブルガー通り – ノイケルン、シュタインメッツ通り | [ 34 ] [ 41 ] | ||
| 54 | シェーンハウザー・アレー駅 – ユングフェルンハイデ駅 | [ 34 ] [ 41 ] | ||
| 55 | ダンツィガー通り/ヴァイセンブルガー通り –ブリッツ、ラートハウス | [ 34 ] [ 42 ] | ||
| SBV | 3 | スワインミュンダー通り/ラムラー通り – シェーネベルク、ヘネラル・パープ通り | [ 43 ] | |
| 1916年12月19日 | ||||
| 西トンネル | ||||
| ベストタグ | o. Nr. | ブッフホルツ、教会 –トレプトー、グレーツ通り | [ 44 ] | |
| o. Nr. | Pankow、Damerowstraße/Mendelstraße – Treptow、Graetzstraße | [ 44 ] | ||
| SSB |  | シュテッディッシャー・オストリング | [ 45 ] | |
| GBS | 12 | プレッツェン湖 –ゲルリッツァー | [ 35 ] | |
| 18 | ( Siemensstadt , Verwaltungsgebäude –)ユングフェルンハイデ駅 – ゲルリッツァー駅 | [ 36 ] | ||
| 32 | ライニッケンドルフ、ラートハウス – ゲルリッツァー駅 | [ 17 ] | ||
| 43 | Seestraße/Müllerstraße – Schöneberg , Mühlenstraße | [ 39 ] | ||
| 東トンネル | ||||
| GBS | 33 | ヴァイセンゼー、プレンツラウアー プロムナード – ヴィッツレーベン、ノイエ カント通り/デルンブルク通り | [ 37 ] | |
| 40 | スワインミュンダー通り/ラムラー通り – シェーネベルク、ハウプト通り/アイゼナッハー通り | [ 38 ] | ||
| 42 | ゼーシュトラーセ/アムルマーシュトラーセ – フリーゼンシュトラーセ/シュヴィーブッサーシュトラーセ | [ 39 ] | ||
| 44 | シェーンハウザー アレー/グライム通り – ノイ テンペルホーフ、ホーエンツォレルンコルソ/ドイツ リング | [ 40 ] | ||
| 53 | ダンツィガー通り/ヴァイセンブルガー通り –ノイケルン、シュタインメッツ通り | [ 41 ] | ||
| 54 | ノルトカプシュトラーセ – ユングフェルンハイデ駅 ( – ジーメンシュタット、管理棟) | [ 41 ] | ||
| 55 | ダンツィガー通り/ヴァイセンブルガー通り –ブリッツ、ラートハウス | [ 42 ] | ||
| SBV | 3 | スワインミュンダー通り/ラムラー通り – シェーネベルク、ヘネラル・パープ通り | [ 43 ] | |
| 1938年5月1日 | ||||
| BVG | 12 | ガルテンフェルト担当者ジーメンシュタット、Verwaltungsgebäude – ノイケルン、ケルニッシュ アレー | [ 20 ] | |
| 13 | モアビット、ヴィーベスト通り – クラフトワーク クリンゲンベルク | [ 21 ] | ||
| 35 | ヴィルヘルムスルーフ、ハウプト通り –マリーンドルフ、レンバーン | [ 46 ] | ||
| 40 | グリュンターラー通り/ボルンホルマー通り –ダーレム、クロンプリンツェンアレー/ケーニギン・ルイーゼ通り | [ 38 ] | ||
| 49 | ブッフホルツ、教会 – シュッツェン通り/マルクグラフェン通り | [ 47 ] | ||
| 61 | ライニッケンドルフ・オスト、タイヒシュトラーセ –シュテグリッツ、シュタットパーク | [ 48 ] | ||
| 1950年5月26日 | ||||
| BVG（東） | 46 | ノルデン、シュトラーセンバーンホフ –ミッテ、ドンホフプラッツ | [ 49 ] | |
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注記
参考文献
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- ^ヴォルフガング・クラマー: Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1945–1993.編集: ベルリン公共交通ワーキンググループ。ベルリン、2001 年、95-96 ページ。
外部リンク
- デア・リンデントンネル。 berliner-unterwelten.de
- 写真：北ランプからの眺め、1930年頃、ゲッティイメージズ撮影
- 写真: ノイエ・ヴァッヘを望む南東ランプの建設中、1916 年頃、ゲッティ イメージズ撮影。
- 写真: 路面電車が通るトンネルランプ (おそらく開通時の報道陣も写っていた)、1916 年頃、ゲッティ イメージズ撮影。
参考文献
- ベルリンの Der Straßenbahn-Tunnel unter den Linden、Deutsche Bauzeitung、no. 30、31、33、ベルリン、1916
- M. ディートリッヒ (1917)、Der Straßenbahn-Tunnel 「Unter den Linden」in Berlin」、Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung、pp. 269–274
- Hans-Joachim Pohl (1980)、Der Lindentunnel、Verkehrsgeschichtliche Blätter、no. 7
- リュディガー・ハハトマン、ピーター・シュトレーラウ (1994)、Der Straßenbahntunnel Unter den Linden、Berliner Verkehrsblätter、no. 12.
- ウルリッヒ・コンラッド (2012)、ヴォルトヴェルトリッヒ「ウンター・デン・リンデン」、シュトラーセンバーン・マガジン、no. 10.
- ユルゲン フォン ブリーツケ: Tunnelplanungen der Großen Berliner Straßenbahn 1905–1910。掲載場所:ベルリン広報誌、第 1 号、2017 年。
- Das Millionprojekt der Straßenbahn。 Für und gegen die Untertunnelung。場所:ベルリン・ターゲブラット、1905 年 9 月 28 日。
北緯52度31分03秒 東経13度23分42秒 / 北緯52.5174度、東経13.3951度 / 52.5174; 13.3951
