ブラニフ航空542便

ブラニフ航空542便
瓦礫に覆われた森林地帯に立つ男性
捜査官らがブラニフ航空542便の残骸を調査
事故
日付1959年9月29日 （1959年9月29日）
まとめ機内での別れ
サイトテキサス州バッファロー近郊のレオン郡
航空機
事故機と同型のL-188エレクトラ。後にLANSA502便として墜落した。
航空機の種類ロッキード L-188A エレクトラ
オペレーターブラニフ航空
登録N9705C
フライトの出発地ヒューストン国際空港、ヒューストン、テキサス州
1回目の途中降機ダラス・ラブフィールド、ダラス、テキサス州
最後の立ち寄り場所ワシントン・ナショナル空港、ワシントンD.C.
行き先アイドルワイルド空港、ニューヨーク市
居住者34
乗客28
クルー6
死亡者数34
生存者0

ブラニフ航空542便墜落事故は、ヒューストン国際空港とニューヨーク市アイドルワイルド空港間の定期便でした。1959年9月29日、ダラス・ラブフィールドへの定期便として予定されていたロッキードL-188エレクトラ機が、テキサス州バッファローの南東約6キロメートル（4マイル）の地点で空中分解し、乗員乗客全員が死亡しました。地上の目撃者は、空中で大きな爆発音を目撃し、機体が地面に墜落するのを目撃しました。左翼は胴体付近で折れ、残骸から2キロメートル（1マイル）以上離れた場所に着陸しました。

墜落した航空機は、工場から出荷されてからわずか9日間しか商業運航されていませんでした。事故調査官は機体の残骸を徹底的に調査し、分解の原因を突き止めようとしましたが、6ヶ月が経過しても依然として原因は特定されていませんでした。調査官が未解決として調査を終了しようとしていた矢先、ノースウエスト航空710便がインディアナ州キャネルトン近郊に墜落しました。この航空機は製造から7ヶ月が経過したロッキード・エレクトラで、事故の目撃者は飛行中に爆発し、その後地面に墜落するのを見たと証言しています。調査官は、飛行中に右翼全体と左翼の一部が破損していたことを発見しました。

2度の墜落事故の類似点から、連邦航空局（FAA）は、比較的新しかったエレクトラ機に対し、墜落原因が特定されるまで飛行制限を課しました。FAAはロッキード社に対し、機体構造の健全性を再評価し、耐空性を証明するよう命じました。250名以上の技術者が参加したその後の調査で、片方のエンジンの取り付け構造に損傷のあるエレクトラ機が高速飛行または乱気流域を飛行すると、「旋回モード翼面フラッター」と呼ばれる破壊現象が発生し、翼の破損につながる可能性があることが明らかになりました。墜落原因の解明後、ロッキード社は旋回モード翼面フラッターの発生を防止するために必要な構造変更を機体に設計し、既に運用中のすべてのエレクトラ機に遡及的な改修を適用するプログラムを開始しました。これらの変更により問題は解決し、最終機への改修は1961年7月5日に完了しました。

背景

1959年、ブラニフ国際航空は米国17州の48都市に就航する航空会社だった。前年には200万人以上の乗客を運び、年初には66機のピストンエンジン機を運航していた。同年、同社は新型L-188エレクトラ・ターボプロップ機8機の就航を計画していた。[ 1 ] 同社は1955年に5,700万ドル（2024年には6億7,000万ドルに相当 ）の航空機拡張計画の一環として、新型機9機を発注していた。 [ 2 ]ブラニフは1959年5月7日に最初の2機を受け取り、6月中旬に就航させた。[ 3 ]新型機が最初に使用された路線は、テキサス州からシカゴ、およびテキサス州からニューヨーク市への便であった。[ 4 ]

タービンエンジンの航空機はこの頃の航空業界での新しい開発であり、飛行機に乗る人々に歓迎された。[ 5 ] ターボプロップ機でのフライトは、より速く、よりスムーズに飛行できるため、ピストンエンジンの航空機での同様のフライトよりも多くの乗客を魅了した。[ 5 ]エレクトラを運航する航空会社は、ピストンエンジンの航空機と比較して飛行時間を平均 20 パーセント短縮する、より速く、より強力な航空機を約束した。[ 6 ]エレクトラは、当時の他のどのプロペラ機よりも時速 100 マイル (87 ノット、時速 160 キロメートル) 速く飛行した。[ 7 ] 1 月にニューヨークとシカゴの間でエレクトラの運航を開始したアメリカン航空は、エレクトラ便の座席の 80 パーセントが販売されたと報告した。これはピストンエンジンの航空機でのフライトよりも 20 パーセント高い数字である。[ 6 ] [ 5 [ 5 ]

ブラニフ航空は、ヒューストン国際空港からニューヨーク市のアイドルワイルド空港への定期便として542便を運航し、ダラス・ラブフィールド空港とワシントン・ナショナル空港に予定通り立ち寄った。[ 8 ] 1959年9月29日、この飛行に使用された航空機は、同社の最新鋭のエレクトラ機の1機であった。[ 9 ]ヒューストンを出発した時点では、乗客28名と乗務員6名で、機内は半分以下であった。[ 10 ]次の飛行区間のために、ダラスでさらに多くの乗客がこの航空機に搭乗する予定であった。[ 11 ]その日、航空機のエンジンの1つに発電機の機械的な問題が発生し、ヒューストンの空港でその発電機の修理が行われたため、542便の出発は22分遅れとなった。飛行機は 午後10時37分にゲートを離れ、10時44分に飛行中であった。[ 12 ]夜行便は翌朝6時20分にニューヨーク市に到着する予定だった。[ 13 ] : 46

事故

午後11時5分、同機はテキサス州ウェーコ の東、高度15,000フィート（4,600メートル）を飛行していた。[ 8 ]視界は良好で、高度12,000フィート（3,700メートル）付近に雲が点在していた。[ 14 ] : 3–4 パイロットはサンアントニオ航空路管制センター（ARTC）に連絡し、速度と高度を報告し、テキサス州レオナ上空の予定のウェイポイントを通過したことを報告した。[ 8 ] [ 15 ] パイロットは、さらなる許可を得るためにフォートワースARTCに連絡するように言われた。[ 15 ] [ 14 ] : 2 2分後、パイロットはプライベート周波数でブラニフ航空に連絡し、飛行機にいくつかの機械的な問題があり、ダラス到着時に修理が必要であることを伝えた。[ 15 ]飛行機のプロペラの一つの除氷システムに問題があり、エンジンの一つの燃料ポンプに不具合があった。どちらの問題も飛行に影響を与える重大な緊急事態ではなかったが、ブラニフ航空の整備方針では、燃料ポンプの問題が解決するまでは飛行機はダラスを出発できなかったはずだった。[ 16 ]数分後、飛行機が指示通りにフォートワース・センターにチェックインしなかったため、管制官は542便の乗務員に連絡を取ろうとした。応答がなかったため、管制官は30分以上も飛行機に連絡を続けた。管制官はパイロットが無線通信に問題を抱えているものと推測し、飛行機が通信不能のままヒューストンとダラスのどちらかの空港に着陸することを想定し、両空港の航空交通を避けた。[ 15 ]

午後11時9分 、飛行機は飛行中に分解し、爆発した。[ 17 ]地上の目撃者は、空でまばゆい閃光が走り、その後大きな雷鳴が響き、炎が消える前に数秒間、空から燃え盛る物体が落ちてくるのを見たと証言した。[ 9 ]ある人物は「ドカーン、ドカーン、ドカーン」という一連の爆発音を目撃したと証言し、[ 18 ]地上にいた他の人々は、その音は近くのジェームズ・コナリー空軍基地から上空を飛行する超音速ジェット機のソニックブームだと思ったと述べた。[ 19 ]ある空軍パイロットは、その音は原子爆弾の爆発音だと思ったと述べた。[ 20 ] 100マイル（160 km）も離れた場所からの人々も、上空で爆発を見たと報告した。[ 10 ]

その後5分間で、残骸と死体が地面に降り注ぎ始めた。[ 21 ]残骸は長さ2.5マイル(4キロメートル)、幅1マイル(2キロメートル)の範囲に広がった。[ 17 ]機首と尾部は互いに100ヤード(90メートル)以内、農家からわずか150ヤード(140メートル)のところに着陸した。農家の住人は、騒音を「ブルドーザーが空から落ちてきたよう」と表現した。[ 9 ] [ 22 ]農場には電話がなかったため、住人の1人が近くのバッファローの町まで車で行き、当局に通報した。[ 22 ]彼はバッファローで、騒音で既に目覚めていたテキサス州ハイウェイパトロールの警官に遭遇した。警官はウェーコにあるテキサス州公安局の地方事務所に電話し、航空機が墜落したことを伝え、農場に向かった。[ 22 ] [ 23 ] : 22 午前1時までに8人の男性と5台の救急車が現場に到着し 、さらに1時間以内にさらに多くの救急車が到着した。[ 22 ]

エレクトラの墜落事故は、ブラニフ航空の31年の歴史の中で5件目の死亡事故であり、生存者が出なかった最初の事故であった。同社は航空業界で最も優れた安全記録の一つを誇り、全米安全評議会から毎年安全運航賞を受賞していた。[ 24 ]この事故は、前年末に商業飛行を開始したロッキード・エレクトラの2件目の墜落事故であった。[ 25 ]

余波

飛行機の残骸の山の横に立つ男性
ブラニフ航空542便墜落事故でねじれた残骸
航空機の残骸の山
墜落現場の残骸がさらに発見される

救助隊が現場に到着したとき、飛行機は地面に衝突する前に爆発したように見えた。[ 9 ]残骸は何エーカーもの深い森林に散乱しており、そのほとんどはおよそ1000平方ヤード（840平方メートル）の範囲内にあった。飛行機の小片、私物、郵便物が地面を覆う一帯に散乱し、多くの木に引っかかっていた。[ 10 ]犠牲者の遺体は地面、下草、木のてっぺん、フェンスに覆いかぶさるように散乱していた。そのほとんどは原型をとどめないほど損傷していた。ジェット燃料が残骸のエリア全体に撒き散らされていた。[ 9 ]胴体中央部分を含む大部分の残骸の大きな部分は農家から約75ヤード（70メートル）の畑に落下した。飛行機の先端部分と客室の一部は深さ約6フィート（2メートル）のクレーター内で発見された。[ 9 ]発見された飛行機の最大の破片は、胴体部分の長さ約15～20フィート（5～6メートル）の部分だった。[ 10 ]飛行機の前端の約90％が2平方フィート（0.2平方メートル）未満の破片に砕けていた。[ 23 ] : 25 残骸地帯の木々の損傷から、残骸はほぼ真下に空中から落下したことがわかった。[ 13 ] : 46

主な残骸エリアでは、エンジンの1つが地面に落ちた場所で小さな火災が1つだけ発生していた。[ 9 ]飛行機の4つのエンジンのうち、このエンジンだけが飛行機の残りの部分で発見されたが、農家から約0.5キロメートル離れた場所で2つの小さな火災が発生し、別のエンジンの位置が明らかになった。[ 21 ] [ 10 ]飛行機の座席がいくつか地上で良好な状態で発見された。発見時にはこれらの座席のシートベルトは締められていなかったが、飛行中に座席が使用されていたかどうかは不明である。[ 10 ]

最終的に数百人の救助隊員、記者、好奇心旺盛な見物人が現場に到着したが、ハイウェイパトロールは公務員以外全員の立ち入りを拒否した。[ 9 ]生存者と重要物品の初期捜索には最終的に100人以上の隊員が関わった。公安局は、捜査官が残骸を調査できるように、その地域のすべての道路を封鎖した。捜査官は、捜索を手伝った人々の車両を検査し、彼らがその地域から物品を持ち去ろうとしていないことを確認した。[ 10 ]捜索隊は、飛行機に乗っていたばらばらのダイヤモンドと、20万ドル（2024年の220万ドルに相当）以上の価値があるダイヤモンドのケースを発見した。郵便調査官は、飛行機に乗っていた65個の郵便袋のうち63個が無傷で発見されたと述べた。[ 26 ]

遺体はバッファロー高校の体育館に運ばれ、臨時の遺体安置所が設置された。[ 27 ]最初の遺体は午前3時ごろ墜落現場から収容され 、午前8時までに20体の遺体が収容された。[ 10 ]犠牲者は所持品や衣服の切れ端以外では身元を特定できなかった。[ 28 ]中には墜落犠牲者と確認できるほど無傷の遺体もあったが、その後の回収作業では、ひどく散乱し粉々に引き裂かれた遺体の一部を探し出して除去する作業がゆっくりと進んだ。[ 10 ]遺体の一部は、落下した地面から掘り出さなければならなかった。[ 26 ]公安局の捜査チーム8人からなるチームが 午前4時ごろバッファローに到着し、犠牲者の身元確認のため所持品の捜索を開始した。[ 10 ]連邦捜査局（FBI）の第二班が、乗客乗員名簿に記載されている氏名と類似する人物全員の指紋記録を携えて現場に到着し、遺体の身元確認に協力した。連邦航空局（FAA）ワシントン事務所は、2人の医師を現場に派遣し、犠牲者の検死を行った。午後までに、捜査官は犠牲者の遺体を高校からバッファローの北19マイル（31キロ）にあるフェアフィールドの遺体安置所に移した。[ 26 ]

夜明けまでに、捜索隊はまだ2つのエンジンと翼の大部分を含む飛行機のいくつかの大きな部分を見つけることができていなかった。[ 10 ] 10月3日、調査隊は墜落の残骸を見つけるために空軍と陸軍のヘリコプターを投入した。 [ 29 ]

航空機

事故に関係した航空機はロッキード L-188A エレクトラ、シリアル番号 1090、機体番号 N9705C で登録されていた。[ 14 ] : 15 [ 13 ] : 46 ブラニフ航空は 1959 年 9 月 18 日にロッキード工場からこの機を受け取り、合計 132 時間飛行した。[ 14 ] : 15 受入飛行と 3 回のテスト飛行を行った後、この航空会社は事故の 9 日前にこの機を就航させた。[ 14 ] : 15 [ 9 ] 230 万ドル (2024 年の 2480 万ドルに相当) で購入されたこの機は、1955 年末にブラニフがロッキードに発注した 9 機のエレクトラのうち 5 番目に納入された機体であった。[ 11 ] [ 23 ] : 17

墜落事故の約1週間前の9月22日、この飛行機は通常の訓練飛行に使用されていました。[ 20 ]失速回復技術の訓練も含まれていたこの飛行中、訓練を受けていたパイロットが計画失速からの回復を誤ったため、飛行機は回復前に激しいバフェッティングを経験しました。542便の調査中、訓練飛行に関与していた教官は、飛行機はバフェッティングを経験したものの、それが機体に構造的な損傷を与えるほど深刻ではなかった、あるいは訓練飛行後に予定外の点検が必要になるほどで​​はなかったと述べています。[ 14 ] : 15

墜落事故以前、ロッキード・エレクトラの運航者らは飛行中に機体に過度の振動が生じる問題を報告しており、この振動は4つのプロペラに並ぶ座席で特に強く感じられた。[ 30 ] [ 23 ] : 18 ロッキードは影響を受けた機体の一部を検査し、エンジンナセル付近の翼に小さな亀裂を発見した。この亀裂は深刻なものではないと判断されたが、ロッキードはすぐに対応し、当時既に就航しており組立ライン上にある全てのエレクトラの翼にアルミ板を追加設置して補強し、エンジンの取り付け角度を約3度上方に調整して振動の問題を解決した。[ 30 ]

乗客と乗員

飛行機には乗客28人と乗組員6人が乗っていたが、全員が墜落により死亡した。[ 14 ] : 1 乗客のほとんどはダラスかヒューストン地域の住民だった。[ 9 ]犠牲者34人には男性26人、女性6人、子供2人が含まれていた。[ 21 ]

機長はダラス在住の47歳のウィルソン・エルザ・ストーンだった。彼は1939年からブラニフ航空に勤務し、以前は同航空会社の飛行教官だった。[ 31 ]墜落当時、彼の総飛行時間は20,726時間で、そのうち68時間はエレクトラに乗っていた。[ 14 ]副操縦士は39歳のダン・ホロウェルだった。[ 31 ]イリノイ州ファーマーシティ生まれで、テキサス州ユーレス在住。第二次世界大戦中は 空軍パイロットで、1948年からブラニフ航空に勤務していた。[ 32 ]彼の総飛行時間は11,316時間で、そのうちエレクトラに乗っていたのは95時間だった。[ 14 ] : 27 副操縦士は29歳のローランド・ロングヒルであった。[ 33 ]ダラス在住の彼は1956年からブラニフ航空の従業員であり、エレクトラでの83時間を含む合計3,191時間の飛行時間を積んでいた。[ 31 ] [ 14 ] : 27

調査

墜落の知らせを受けた後、民間航空委員会（CAB）は5人の事故調査専門家を墜落現場に派遣し、[ 9 ]、その後数日間にさらに多くの専門家が到着した。[ 34 ]調査官は5つのチームに分かれ、それぞれ特定の調査分野を担当した。[ 35 ] CABの代表者は、墜落現場の調査には2、3週間かかると見込んでいると述べた。[ 29 ]地上チームの目的は情報収集であり、墜落の原因について結論を出すことではないと彼らは述べた。[ 34 ]調査官は、どんなに小さな残骸でもすべて位置を記録し、破片を移動する前に地図上に位置をプロットした。[ 35 ] CAB職員はダラスのブラニフ事務所を封鎖し、記者たちの立ち入りを拒否した。[ 11 ]

事故直後、ブラニフ航空の広報担当者は、機体が空中で「吹き飛ばされて開いた」状態にあり、機体の少なくとも一部が外側に曲がった跡があり、機内で爆発が起こったように見えると述べた。[ 8 ]身元不明の調査官も、機体の分解は客室内の気圧が爆発的に低下したことが原因の可能性を示唆した。[ 26 ]一方、CABの調査官は記者団に対し、その時点では機体が地面に衝突した際に無傷であったかどうかさえ分かっていなかったため、爆発の報告は時期尚早だったと語った。[ 8 ]捜索隊は胴体後部と尾翼の一部に焼け跡を発見し、[ 36 ]また、機体後部の窓の外側には、非常に高い熱にさらされた跡が見られた。[ 37 ]回収された残骸の一部は、爆発物の痕跡、金属疲労、過度のストレス、その他の原因について更なる検査を行うためワシントンD.C.に送られた。[ 30 ] FBIはまた、後部貨物室に積載されていた全ての貨物の履歴の追跡を開始した。[ 36 ]しかし、10月1日までに匿名のFAA当局者は記者団に対し、爆発装置が墜落の原因であるという説は否定されたと語った。[ 34 ]回収された遺体には明らかな火傷の跡はなく、爆発物と認識できる臭いもなかった。[ 10 ]捜査官らはまた、その夜は晴れて穏やかだったとして、天候を要因として排除した。[ 38 ]

10月6日、調査員たちは、茂みと激しい雨のために未だに機体の残骸を全て発見できず、フォートフッド基地から280名の兵士を派遣して残骸の捜索に協力すると発表した。[ 39 ]兵士たちは3メートル間隔で一列に並び、目についたもの全てを拾い集めた。たとえ機体から出た可能性が少しでもあれば、古いゴミでさえも拾い集めた。捜索範囲は長さ4キロメートル、幅2キロメートルの範囲で、発見されたものは全て調査員に引き渡された。[ 30 ]

一方、墜落に関する噂は航空業界全体に広がり、ニュースでも報じられた。ある外国航空会社のパイロットは、墜落直後にテキサス空軍基地に着陸した戦闘機の熱追尾ミサイル「サイドワインダー」が1発紛失したという話を聞いたと人々に語った。[ 40 ] [ 16 ]この話はダラスのCAB（航空保安局）職員に伝えられ、職員はワシントンの捜査官に伝えた。CABは空軍と海軍に対し、全ての航空機の徹底的な点検を行い、ミサイルが紛失していないか確認するよう要請した。[ 40 ]点検は完了し、両軍は全ての弾薬について報告することができ、パイロットの話は作り話として却下された。[ 16 ]別の事例では、墜落直前に同じ飛行機でシカゴからヒューストンまで飛行していた機関士が、離陸時に9列目の座席の下の床が膨らんでいるのを感じたと記者団に語ったと新聞が報じた。[ 30 ]

最初の公聴会

1959年10月21日、CABはバッファロー高校の体育館で事故に関する公聴会を開催した。この体育館は、救助作業中に臨時の遺体安置所として使用されていた場所と同じである。[ 17 ] [ 12 ] CABは、公聴会では調査の進捗状況についてのみ議論し、墜落の原因について結論を出そうとはしないと述べた。2回目の公聴会は約3、4週間後にダラスで開催される予定だった。[ 12 ]公聴会には約100人が出席し、CAB、ブラニフ航空、ロッキード、ゼネラルモーターズ・アリソン部門の専門家50人、墜落と爆発の目撃者8人、観客約40人が含まれていた。[ 17 ]

公聴会で、CAB安全局の代表者は、航空機の破壊は飛行中の分解、地面への衝突、そして火災によって起こったと証言した。[ 17 ]ブラニフの技術者は、ヒューストンを出発した時点では、航空機は一日中様々な機械的および電気的な問題を抱えていたものの、飛行可能な状態であったと報告した。[ 20 ]彼は、飛行機がヒューストンを出発した後、3番エンジンの燃料スカベンジャーポンプが故障したと証言した。[ 20 ] [ 12 ]このポンプは、メイン燃料ポンプに安定した燃料の流れを確保するとともに、飛行機の油圧システムの冷却にも使用されている。このポンプの故障は、離陸前に故障していた場合、「飛行不可能」とみなされ、着陸後も修理が完了するまで飛行機はダラスを出発できなかったであろう。[ 20 ]機関士は、墜落当日には3番エンジンの発電機が3回も故障したと報告されており、最近の修理はヒューストンへの帰路の前にダラスで行われたとも報告した。[ 20 ] [ 41 ] [ 42 ]ブラニフ航空の技術者は、発電機の問題を監視およびトラブルシューティングするためにヒューストンからダラスへの帰路に同乗することを申し出ており、墜落の犠牲者の1人であった。その日、航空機を悩ませていたその他の問題には、プロペラ機構の端子ストリップの絶縁不良が原因であった3番エンジンのプロペラソレノイドバルブの故障[ 20 ]と、二次給油システムのライト不良があった。[ 12 ] 542便のパイロットは、墜落のわずか2分前に無線で燃料スカベンジャーポンプとプロペラソレノイドバルブの問題を会社に報告していた。[ 20 ]しかし、エンジニアは、報告された問題はいずれも航空機の耐空性や性能に重大な影響を与えることはなかったと報告した。[ 20 ] [ 12 ]

捜査官は、死亡事故の直前の飛行に同乗していたブラニフ航空の乗務員2名の署名入りの供述書を提出した。供述書によると、機体は非常に騒音が大きかったようで、航空機関士はプロペラの同期を維持するのに苦労していたという。複数の目撃者の供述もこれと一致しており、彼らは機体のエンジン音が「変」で、エンジンまたはプロペラの同期がずれていたと証言した。[ 20 ]

爆発の目撃者の一人、元航空機メーカー・コンベアの機械技師で元空軍テストパイロットは、爆発の数秒前、飛行中の旅客機から非常に大きな音が聞こえたと証言した。彼はその音を150～175デシベルと推定し、不快感を覚えるほどの大きさだったと述べ、「アフターバーナーを点けたジェットエンジンのような音」だったと語った。[ 16 ] [ 20 ]彼は、音が突然止まり、その後爆発の輝きを見たと述べた。[ 16 ]彼は火が10～15秒間燃え、その後消え、約1分後に機体が地面に衝突する音を聞いた。[ 16 ]他の目撃者も、その音は非常に大きかったと証言し、「2枚の板がぶつかり合うような音」「雷鳴」「音速の壁を破るジェット機の轟音」などと形容した。ある農家は「音が聞こえた瞬間、何マイルも離れた場所にいるすべてのアライグマが遠吠えを始めた」と述べた。捜査官は周辺の農家にこの証言を検証したところ、犬を飼っている農家全員が午後11時過ぎに動物が遠吠えを始めたと報告し た[ 23 ]。

CABは目撃者に12種類の既知の音を聞かせた。その音には、ジェット機、ソニックブーム、超音速で回転するプロペラの音、そしてエレクトラ機が通常飛行、急降下、上昇といった様々な飛行形態をとる際の音が含まれていた。また、航空機が発する音とは全く関係のない音も意図的に混ぜられていた。目撃者に音の内容を告げずに、捜査官は聞いた音に近いものを選ぶように求めた。目撃者はそのうちの2つ、超音速で回転するプロペラの音とジェット機の音を選んだ。[ 23 ] : 27

CAB安全局のジョン・リーク氏は、左翼が飛行中に胴体との接合部から約1～2フィートのところで折れたと証言した。[ 43 ]その翼は剥がれ落ち、他の残骸から1マイル（2キロメートル）以上離れた場所に着地した。[ 44 ]翼が折れた原因を突き止める作業は、翼が地面に落ちた際に折れた端が最初に当たり、それが翼をさらに損傷させたという事実によってさらに複雑になった。同氏は、CABは機内に爆弾が仕掛けられていた可能性を完全には否定していないものの、機体の残骸や回収された荷物や貨物のいずれにも爆弾が爆発した証拠は見つかっていないと述べた。[ 43 ]調査官らは後部荷物室をほぼ無傷で回収し、爆弾による損傷の兆候は見られなかった。[ 45 ]

追加の捜索と噂

残骸の初期調査で明らかな原因が判明しなかった後、CABの調査官は、飛行機の部分的な2次元再構成図を作成すると発表しました。このタイプの再構成図では、飛行機の輪郭をチョークで描き、回収された破片をその輪郭内の相対的な位置に並べます。当局者は、この部分的な再構成図が墜落原因の特定に役立つことを期待していると述べました。[ 35 ] 10月7日、CAB当局者は、回収された飛行機の部品を事故現場からダラスの倉庫に移送し、再構築を開始すると述べました。[ 15 ]倉庫の正確な場所は、見物人の好奇心を抑えるため公表されていませんでした。[ 30 ] 10月12日までに、回収された残骸はすべて倉庫に移送され、[ 46 ] 10月15日までに、調査官は飛行機の約90%を配置できたと述べています。約50名の技術者、CAB職員、FAAの専門家、パイロット、製造担当者、その他の専門家が再組み立てに関わった。[ 30 ] 10月22日、CAB職員は、飛行機のいくつかのセクションを取り出し、3次元の再組み立てを行うと発表した。[ 12 ]この3次元モデルは、セクションの形をした金網で覆われた木製のフレームを使用し、墜落前に実際にあった場所に残骸の各破片を取り付けるものだった。[ 35 ]再組み立て作業は、他の航空事故により中断され、CABの専門家数名がダラスを離れたが、11月下旬に再開された。[ 23 ] : 30

墜落原因に関する多くの仮説を否定した後、ロッキード社とCABは、ダラスの倉庫に他の航空機メーカーの専門家を招き、残骸の調査を行った。ボーイング社、コンベア社、そしてNASAも技術者をダラスに派遣し、残骸を調査させた。彼らは新たな仮説を立てたが、いずれも調査の結果、却下された。[ 23 ] : 36

12月9日、当局は行方不明の残骸の2回目の捜索を行うと発表した。フォートフッド基地の兵士280人が腕の長さほどの距離を保って一列に並んで捜索を行った。彼らは、墜落後に現場から拾った「記念品」があれば引き渡すよう市民に呼びかけた。[ 47 ]

1960年1月17日、フォートワース・スター・テレグラム紙は、後に「CAB（航空機整備局）の情報源」と特定された匿名の情報源が記者に対し、調査官はプロペラの暴走が空中分解の原因だと考えていると語ったと報じた。報道によると、調査官は右内側エンジンのプロペラがフェザリング、つまりフラットピッチ状態になったと感じていた。これは、調整可能なプロペラブレードの角度が変化し、プロペラが気流に対して実質的に平らな面を向ける状態を意味する。エレクトラの高速飛行では、プロペラに対する空気抵抗がエンジンと主翼を機体から引き剥がすのに十分だったと彼らは考えていた。[ 37 ] CABの広報担当者は、事故に関するいくつかの仮説がまだ検討中であると述べ、この報道を肯定も否定もしなかった。しかし、同日、CABの高官は、原因はまだ特定されていないとしてこの報道を否定した。[ 37 ] [ 48 ]

第2回公聴会

CABは1960年3月9日から2日間の公聴会をダラスで開催し、政府関係者や航空会社、航空機メーカー、航空操縦士協会の代表者など約150名が出席した。[ 49 ] [ 50 ]この公聴会は、調査の技術的側面に関する最後の公聴会とされた。会議前日、CABはメーカーと航空会社の代表者との非公開の事前公聴会会議を開催し、委員会の職員はCABが原因特定の試みを断念する用意があることを認めた。ブラニフの経営陣と航空操縦士協会の代表者からの反対を受け、CABは調査を継続することに同意した。[ 23 ] : 36–37

公聴会では、複数の証人が当該機と調査に関する追加の背景情報を提供した。CAB安全局の技術技術者は、ブラニフ航空への納入前の試験段階では、当該機に大きな故障はなく、無線と航法装置にのみ問題が発生したと証言した。また、事故前の最後の数回の飛行では、一般的な故障が発生したが、すべて修正済みであると述べた。墜落時点での当該機の飛行時間はわずか122時間38分だったとも述べた。ブラニフ航空のプロジェクト技術者は、地面への衝突により機体の構成部品が完全に損傷し、回収された計器類はごくわずかだったと証言した。[ 51 ]ロッキード社の技術者は、当該機の自動操縦装置の一部のワイヤーが断線したことが操縦不能の原因となった可能性について証言したが、自動操縦装置の故障が当該機の分解事故の原因となることは試験によって決定的に証明されたと述べた。[ 52 ]

公聴会での証言で、事故に関するいくつかの仮説が調査官によって排除されたことが明らかになった。1つの仮説は、飛行中に機内エンジンが故障し、爆発して翼が剥がれたというものだった。もう1つの仮説は、機内エンジンのプロペラブレードが折れて客室内に投げ込まれ、爆発的な減圧を引き起こしたというものだった。[ 53 ] CABの技師は、左翼が既に破損した後に飛行機が分解したと証言した。飛行機が落下し始めると右翼も破損し、燃料の流出による飛行中の小規模な火災により胴体左側の窓が割れた。彼は、火災は間違いなく翼の破損によって発生したが、火災が翼の破損を引き起こしたのではないと述べた。彼は、飛行機の火災による損害の大部分は地面との衝突後にのみ発生したと述べた。[ 54 ]火災による損害は、長時間燃え続けた火災ではなく、急速な爆発火災と一致している。[ 13 ] : 46 CABの動力装置の専門家は、飛行中に航空機の動力装置の部品が故障したという証拠はなく、エンジンやプロペラが損傷する前に翼が折れたと証言した。[ 55 ]

考えられる原因の一つとして、翼に取り付けられた燃料タンクの一つに過剰な圧力がかかり、それが爆発して翼の破損につながったという説が挙げられた。ロッキード社の発電所技術者は、状況によっては、乗組員が気付かないうちに燃料タンク内の蒸気圧が上昇する可能性があると証言した。機体には燃料タンク圧力計が装備されていたが、最大50ポンド/平方インチ（3.4バール）までの圧力しか記録できず、緊急放出弁は圧力が100ポンド/平方インチ（6.9バール）に達するまで作動しなかった。技術者は、燃料タンクへの燃料の過剰充填が過剰な圧力につながる可能性があり、タンクの過剰充填を防ぐために設計された過充填弁はオプション装備であり、墜落した機体には購入も設置もされていなかったと証言した。[ 49 ]しかし、CABの技術者は、燃料タンクが爆発した証拠はないと証言した。[ 54 ]

調査対象となったもう一つの潜在的な原因は、取り外し可能なトラスとリブ部分が、製造時または整備時に片方の翼から取り外されていた可能性である。残骸の状態から、墜落時にこの部分が取り付けられていたかどうかを判断することは不可能であった。ロッキード社の担当者は、エレクトラの翼は急降下時に発生する可能性のある重力の最大4.7倍の力に耐えることができたと証言した。取り外し可能な部分が失われていた場合、翼の強度は3分の1に減少していただろう。しかし、ロッキード社の整備記録には、取り外し可能な部分が機体に再装着されていたことが示されていると担当者は述べた。[ 54 ]

公聴会は3月10日に終了したが、事故の明確な原因は特定されなかった。委員会は、今後公聴会を開く予定はないものの、調査は継続し、最終報告書の発表までには1年ほどかかる可能性があると見積もった。[ 52 ] 3月17日、CABはブラニフに対し、倉庫内の残骸を保険引受人に引き渡すことを発表する準備を整えていた。これは、残骸から発見したいと望んでいたものがすべて発見され、6ヶ月にわたる精力的な調査が終結に向かっていることを示している。[ 23 ] : 37

ノースウエスト航空の墜落事故

1960年3月17日、ダラスで行われたCABの第2回公聴会の終了から1週間後、ミネアポリスとマイアミ間の定期便でシカゴにも寄港していたノースウエスト航空710便がインディアナ州テルシティ近郊に墜落し、乗員・乗客63名全員が死亡した。[ 56 ]事故機は製造から7か月経過したロッキード L-188 エレクトラで、事故の目撃者は、同機が飛行中に爆発し、ほぼ90度の角度で機首から地面に墜落し、時速600マイル（520ノット、970 km/h）以上の速度だったと述べている。[ 57 ]残骸の初期調査で、飛行中に右翼全体と左翼の一部が折れていたことが判明した。[ 56 ]

旋回モードの翼の羽ばたき

風洞内の航空機の模型
ラングレー研究センターにあるNASAの19フィートの風洞で、ロッキード・エレクトラの8分の1スケールのモデルをテストしている。

ノースウエスト航空の墜落事故後、FAA（連邦航空局）は墜落原因が特定されるまでエレクトラ機の飛行制限を発令した。[ 58 ]政治家やCAB（運航局）から、原因が特定されるまでエレクトラ機を運航停止にするよう圧力がかかったが、FAAは調査が続く間、航空会社が新たな速度制限と運航制限の下でエレクトラ機の運航を継続することを許可した。[ 23 ] : 51–52 FAAはエレクトラの運航会社に対し、保有するエレクトラ機すべての構造的完全性を検証するため、直ちに一連の試験と検査を実施するよう要求した。また、ロッキード社に対し、エレクトラ機の耐空性に関する質問に回答し、機体構造強度の再評価を実施するよう命じた。[ 59 ]

ロッキード社は8週間以上にわたり、250人のエンジニアと技術者が参加する調査を実施し、エレクトラの一連のテストを実施して故障の原因を究明した。[ 60 ]同社は高度に計器化されたエレクトラを用いて激しい乱気流の領域で飛行テストを実施し、テストパイロットは激しい操縦を行って機体への影響を測定した。エンジニアは地上で完成した航空機を用いて機械テストを実施し、主要構造部への振動と応力の影響を測定し、工場の生産ラインから取り出した主翼の破壊テストを実施した。[ 61 ]彼らはエレクトラの8分の1スケールのモデルを製作し、NASAのラングレー研究センターの遷音速ダイナミクストンネルでテストした。[ 23 ] : 81

エンジニアたちは、エレクトラ機の船外エンジンの取り付け構造に損傷があり、高速飛行や乱気流域を飛行すると、破壊的な旋回モードの翼フラッターが発生し、翼破損につながる可能性があることを発見しました。[ 56 ]「翼フラッター」とは、航空機の翼が急速かつ持続的に振動することであり、通常は乱気流による空力擾乱や高速度での飛行などによって引き起こされます。エレクトラ機は、翼フラッターに対する高い耐性を備え、発生した場合には迅速にフラッターを抑制できるように設計・試験されています。「旋回モード」とは、航空機のプロペラのジャイロ効果を指します。プロペラは通常、回転面内では非常に安定しており、航空機が翼フラッターを抑制するために用いる機構の一つです。強い外力がプロペラを回転面から押し出すと、コマが叩かれたときに揺れるのと同様に、プロペラは揺れ始めます。航空機では、この外力は強い乱気流や機体の急激な方向転換によって発生する可能性があります。通常、航空機のエンジンマウントは、揺れによって生じる力を吸収し、プロペラを安定した状態に戻すように設計されています。しかし、エレクトラのエンジンマウント構造が損傷すると、揺れのエネルギーを吸収する能力が大幅に低下し、揺れがマウント構造にさらなる損傷を与える可能性があります。このサイクルは、揺れが著しくなり、揺れのエネルギーの一部が翼に伝わるまで続き、翼のフラッターを引き起こしました。これは「旋回モード翼フラッター」と呼ばれ、エンジンマウントが揺れの力によって損傷し、強度が低下するにつれて、翼に伝わるエネルギーはますます大きくなりました。翼の破損が発生した箇所は、内側のエンジンと胴体の間にありました。[ 14 ] : 10 報告書では、墜落時のエンジンの動作状態を確認するために多大な努力が払われたが、調査官は翼からの分離が始まる前にエンジンの故障や不具合の兆候を全く発見できなかったという事実が記されている。[ 14 ] : 8 座席のうち1席しかシートベルトが締められていなかったことから、乗客にシートベルトの締めを指示する時間がなかったことを示唆し、航空機がほとんど警告なしに急速に分解したことは明らかであると報告書は述べている。[ 14 ] : 18 報告書は、調査では分解の原因を明確に特定することはできなかったが、他の要因を排除した過程で、旋回モードの翼のばたつきが墜落の原因であるという結論を裏付ける証拠があったと結論付けている。[ 14] : 25–26

飛躍

旋回モード翼フラッター問題を発見した後、ロッキードの技術者たちは、その問題を引き起こす条件に耐えることができるようにするために、各航空機にどのような改造を加える必要があるかを判断するという課題に直面しました。[ 60 ]ロッキード・エレクトラ・アクション・プログラム（LEAP）は、同社が命名したプロセスで、元の航空機のエンジニアリングデータを再検討し、問題を解決する方法を見つけ、運用中のすべてのエレクトラに必要な修理を適用します。[ 13 ] : 48

同社の技術者らはエンジンマウント、ナセル、カウリングを再設計し、エレクトラの翼を改造して強度を高めた。[ 56 ]アリソン・エンジン・カンパニーは、エンジンのギアボックスをエンジンストラットに取り付ける方法を再設計した。[ 7 ] : 58 これらの改造により、機体にさらに 1,400 ポンド (640 kg) の金属が追加された。[ 62 ] ロッキード社に 2,500 万ドル ( 2024 年時点で2 億 7,000 万ドルに相当) の費用がかかったこの改造は、 [ 60 ] 1960 年後半に FAA から暫定承認を受け、1960 年 12 月 30 日に最終再認証を受けたため、改造を受けた航空機は全速力で飛行を再開できるようになった。[ 23 ] : 97

航空機の改造作業は、カリフォルニア州バーバンクのロッキード社の工場で行われ、20日間にわたって9機の航空機が同時に作業された。[ 23 ]：128 ロッキード社は各航空会社と協力して、各社の休日、繁忙期、その他のスケジュール制約を考慮して、それぞれの修理のスケジュールを調整した。[ 7 ]：6144年 4月までに、ロッキード社は世界中の航空会社で運航している165機のエレクトラ機のほぼ半数に改造を施した。[ 23 ]：128 最後に完成したエレクトラ機は、1961年7月5日にアンセットANAに返却された。 [ 13 ]：50

自信を取り戻す

ノースウエスト航空の墜落事故からFAA（連邦航空局）によるエレクトラ機の改造承認までの期間、エレクトラ機の評判は大きく損なわれました。旋回モード翼フラッター問題の発覚後、両航空会社は同機に対する国民の信頼回復のためのプログラムを開始しました。ブラニフ航空とノースウエスト航空の墜落事故に加え、1960年にはさらに2機のエレクトラ機が墜落しましたが、いずれも機体構造上の欠陥はありませんでした。1960年9月14日、アメリカン航空361便がラガーディア空港への着陸中に滑走路の堤防に衝突して横転しましたが、死者は出ませんでした。また、1960年10月4日には、ボストンのローガン空港を離陸したイースタン航空375便がムクドリの群れに衝突してエンジン故障を起こし、62人が死亡しました。エレクトラ機に対する国民の否定的な認識に対抗するため、アメリカン航空は「真実究明部隊」または「事実究明チーム」と呼ばれる部隊を派遣しました。[ 13 ] : 50–51 1960年11月から、パイロット、エンジニア、広報担当者からなるこれらのチームは都市から都市へと移動し、記者会見を開いたり、政治家や市民団体と会談したりした。[ 13 ] : 51 [ 7 ] : 63 彼らは旋回モードとフラッターの概念を説明し、調査の概要を説明し、問題を解決する航空機の再設計について述べた。[ 13 ] : 51 彼らはニューヨークとボストンでの事故に触れ、それらの事故はどの航空機でも起こり得ると説明し、その後、会議では質問を受け付けた。 2か月間で、5つのチームはエレクトラが就航している26都市のうち18都市でこれを繰り返した。 ニューヨーク、シカゴ、ワシントンD.C.では、アメリカン航空がエレクトラでの30分間の観光飛行を6ドル50セントで提供した。このフライトは非常に人気があり、アメリカン航空はボストン、ナッシュビル、シラキュース、バッファロー、デトロイト、ハートフォード、フィラデルフィアに路線を拡大しました。[ 23 ]：125–126

改修後、航空会社は再びエレクトラでの運航を宣伝し始め、改修型に新たな名称をつけた。中には、改修後の機体を「エレクトラII」と呼ぶ航空会社もあった。[ 23 ] : 123–124 また、「スーパーエレクトラ」や「マークII」と呼ぶ航空会社もあった。[ 23 ] : 123–124 [ 7 ] : 63 1961年9月末までに、アメリカン航空はエレクトラの搭乗率が純粋なジェット機よりも高くなったと報告した。ノースウエスト航空では、エレクトラの搭乗率は同社が運航するほぼすべての機種の航空機よりも高かった。ウエスタン航空では、8月の搭乗率が最低の49%から62%に上昇した。ブラニフ航空では、1961年秋の搭乗率はボーイング707機体の搭乗率と同程度となり、1960年春に比べて50%増加した。イースタン航空とナショナル航空のエレクトラ便の人気も回復した。[ 23 ] : 128–129 1964年、1964年アメリカ合衆国大統領選挙の2人の主要副大統領候補は、チャーターしたエレクトラを選挙運動に使用した。[ 63 ]

ロッキード社は1961年にL-188エレクトラの生産を終了した。[ 64 ]同社は エレクトラ計画で5,300万ドル（2024年には5億6,000万ドルに相当）の損失を出し、製造された機体はわずか170機にとどまった。これはボーイング707やボーイング727といった、より高速で競争力のある純粋なジェット機の登場など、いくつかの要因によるものだった。[ 7 ] : 64 しかし、 L-188エレクトラをベースにアメリカ海軍の対潜哨戒機として設計されたロッキードP-3オリオンは同社にとって大成功を収め、30年間で16の派生型にわたり700機以上の航空機が生産された。[ 7 ] : 64 [ 65 ] : 213–216

エレクトラを運航していたほぼすべての航空会社が、同機を自社の保有する航空機の中で最も信頼性が高く、経済的で、効率的な機種と評し、いくつかの路線では純粋なジェット機を凌駕していた。[ 63 ]短距離飛行では、純粋なジェット機はエレクトラに対して速度面で優位性はなく、はるかに多くの燃料を使用した。[ 65 ] : 213 1964年には、14の航空会社で165機のエレクトラが商用運航していた。[ 63 ] 1963年には早くも、中古市場で新しいエレクトラを購入しようとした企業は、 新品で販売された250万ドル（2024年の2,600万ドルに相当）とほぼ同じ価格を支払わざるを得なかった。[ 64 ] [ 63 ]少なくとも3つの航空会社は、退役の準備が整い次第、他の航空会社からエレクトラを購入するという常時指示を出しており、ある航空会社は中古 エレクトラ1機に対して200万ドル（2024年には2000万ドルに相当）の申し出を断った。[ 63 ]

遺産

1964年、FAA（連邦航空局）は、航空機のフラッター、変形、振動に対する耐性に関する航空機設計規則を改正し、プロペラ角度の変化の影響を考慮することを義務付けました。この規則改正では、航空機の設計において、他の構造部品の破損が航空機の振動量にどのような影響を与えるかを考慮することも義務付けられました。また、別の規則改正では、航空機がフラッターを回避できる速度がより明確に定義されました。エレクトラ事故をきっかけに、設計者と規制当局は航空機構造が破損する可能性のある様々な要因をより詳細に検討するようになり、運用中の航空機の構造的健全性を維持するためのより徹底したアプローチが開発されました。これには、製造上の欠陥、損傷、疲労、腐食などの環境要因による損傷を、損傷が構造を弱体化させて破損に至る前に発見するための、定期的かつ綿密に管理された検査システムが含まれていました。[ 56 ]

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