ノースウエスト航空710便

ノースウエスト航空710便
主衝突地点から約2マイル離れた地点で発見された航空機の右翼
事故
日付1960年3月17日
まとめ機内での別れ
サイトトビン・タウンシップ、ペリー郡、キャネルトン近郊、イン​​ディアナ州、アメリカ合衆国37°54′39.62″N 86°37′58.83″W / 北緯37.9110056度、西経86.6330083度 / 37.9110056; -86.6330083
地図
航空機
ノースウエスト航空のロッキードL-188エレクトラ（事故機と同型）
航空機の種類ロッキード L-188C エレクトラ
オペレーターノースウエストオリエント航空
登録N121US
フライトの出発地ウォルド・チェンバレン空港、ミネアポリス、ミネソタ州
1回目の途中降機シカゴ・ミッドウェイ空港、イリノイ州シカゴ
行き先マイアミ国際空港、マイアミ、フロリダ州
乗客57
クルー6
死亡者数63
生存者0

ノースウエスト航空710便は、ミネソタ州ミネアポリスとフロリダ州マイアミを結ぶ定期便で、シカゴに寄港する予定だった。1960年3月17日、この便を運航していた就航6か月のロッキード L-188 エレクトラ機がインディアナ州キャネルトン近郊、イン​​ディアナ州南部で空中分解し、乗員・乗客63名が死亡した。高度18,000フィート（5,500メートル）で予期せぬ晴天乱気流に遭遇した後、機体の右翼と左翼の一部が折れ、胴体が地面に激突してほぼ90度の角度で地面に衝突し、深いクレーターができた。翼の様々な部分が最大4マイル（6.4キロメートル）離れた場所に落下した。

エレクトラの飛行中の分解は、 1959年9月にテキサス州バッファロー近郊に墜落し、乗員・乗客34名が死亡したブラニフ国際航空542便の墜落事故と酷似していた。この便もほぼ新品のエレクトラで運航されていた。この墜落事故では、左翼が機体から外れ、機体残りの部分から約1マイル(2km)離れた場所に着陸した。この墜落事故の調査官は分解の原因を特定できなかったが、2度の墜落事故の類似点から、連邦航空局は比較的新しいロッキード・エレクトラに対し、原因が特定されるまで飛行制限を課し、ロッキード社に機体構造の健全性を再評価して耐空性を実証するよう命じた。その後の 250 名を超えるエンジニアと技術者による調査で、エレクトラ機の船外機の 1 つの取り付け構造が損傷し、高速飛行や乱気流域を飛行すると、旋回モード翼ばたつきと呼ばれる破壊的な現象が発生し、翼の破損につながる可能性があることが判明しました。

主翼の破損原因が判明した後、ロッキード社は、旋回モードによる翼のフラッターの発生を防止するために必要な機体構造変更の設計プログラムを開始し、既に運用中の全エレクトラ機に遡及的な改修を適用することとした。この改修により問題は解決し、最終的な機体への改修は1961年7月5日に完了した。

背景

ノースウエスト航空710便はミネソタ州ミネアポリスとフロリダ州マイアミ間を運航し、シカゴに寄港する予定だった。1960年3月17日、この便はロッキード L-188C エレクトラ機で運航されていた。[ 1 ]中部標準時の 午後12時51分に、この便は69人の乗客を乗せてミネアポリスのウォルド・チェンバレン空港を出発した。 [ 2 ] : 2 [ 3 ]何事もなくシカゴのミッドウェー空港に到着し、51人の乗客が飛行機を降りた。 [ 3 ] [ 2 ] : 2 後に、出発した乗客の中にはシカゴへの着陸を非常に困難だったと言う人もいたが、通常の着陸だったと言う乗客もいた。[ 2 ] : 2 [ 4 ] 710便は午後2時38分にミッドウェー空港を離陸し、乗客57名と乗務員6名が搭乗していた。 [ 2 ] : 2 [ 5 ] 

午後3時13分、飛行機がインディアナ州スコットランドの航法上のウェイポイントを通過したとき、乗務員はインディアナポリスの航空路交通管制センター（ARTC）に飛行機の位置と高度を定期報告した。 [ 2 ]：2 乗務員は、飛行機が20分以内にケンタッキー州ボーリンググリーンの次のチェックポイントに到着すると見積もり、飛行状況は正常に進行中であると報告した。[ 6 ] [ 2 ]：2 インディアナポリスの管制官は、15分以内にテネシー州メンフィスのARTCにそのセンターの無線周波数で連絡するように指示した。[ 2 ]：2

飛行機が飛行していた高度 18,000 フィート (5,500 メートル) の天候は晴れており、視界は制限されていなかった。低高度では、切れ目のある雲から覆われた雲が 2 層あり、上層の雲頂は高度 5,000 ～ 6,000 フィート (1,500 ～ 1,800 メートル) まで達していた。低気圧がミシガン州ローワー半島上空に集中し、低気圧の谷がイリノイ州とインディアナ州の州境付近で南に広がっていた。同時に、高気圧の尾根が南部平原から北東、アーカンソー州からケンタッキー州中央部を抜けオハイオ州南部まで伸びていた。シカゴを出発する前に、710 便のパイロットにはその地域の気象状況が伝えられていたが、気象通報では飛行経路沿いの晴天乱気流については何も触れられていなかった。[ 2 ] : 3–4

 同日午後2時30分に同じ地域を通過した別のエレクトラ便は、同地域で激しい速度変動と乱気流に遭遇したと報告した。ケンタッキー州ルイビル近郊を飛行していた空軍のB-57機2機は、午後3時から3時30分の間に同地域の高高度で中程度から激しい晴天乱気流に遭遇したと報告し、そのうち1機は乱気流を回避するために20,000フィートから25,000フィートの間から15,000フィートまで減速して降下した。同地域を通過していたDC-7機は、19,000フィートで激しい晴天乱気流に遭遇したと報告した。[ 2 ] : 3–4

事故

大きな航空機の残骸の横にしゃがみ込む兵士
州兵がノースウエスト・オリエント航空710便の残骸を調査する

午後3時20分頃 、710便は時速400マイル（350ノット、時速640キロメートル）で水平飛行中、機体の右翼が機体から外れた。[ 1 ] [ 7 ]胴体に近い翼の上部が最初に分離し、続いて6～10秒かけて右翼の残りの部分とエンジンも外れた。[ 2 ] : 18 左翼の遠端と外側のエンジンの一部もほぼ同時に折れた。[ 2 ] : 6, 18 片方の翼が完全に破壊され、もう片方の翼も部分的に破壊されたため、機体は空中で逆さまになった。[ 8 ]機体は勢いのまま、地球に向かって下向きに弧を描き始めるまで、水平飛行を3マイル（5キロメートル）以上続けた。[ 7 ] [ 8 ]急降下中、残った左翼の少なくとも1つのエンジンが全開で作動を続け、機体を急降下へと加速させた。飛行機はインディアナ州キャネルトンの東約8マイル（13キロメートル）の農地に、ほぼ90度の角度で機首から時速600マイル（520ノット、970キロメートル/時）以上の速度で衝突した。地面に衝突すると、加圧された胴体が破裂し、急激な減圧で破片や体の一部が轟音とともに数百ヤードにわたって吹き飛んだ。[ 7 ]胴体の大部分は凍りついた雪に覆われた地面に埋まり、深さ約15フィート（5メートル）、幅約30フィート（9メートル）の穴が開いた。[ 1 ]

地上の目撃者は、飛行機が頭上を飛行し、飛行機から白い煙が2回噴き出し、数秒以内に大きな黒い煙の雲が上がったと報告した。[ 2 ] : 4 目撃者は2回の大きな爆発音を聞いた後、飛行機の大きな部分が剥がれて炎上し、さらに燃えている物体が飛行機から落下するのを見た。[ 2 ] : 4 [ 9 ]飛行機の胴体が下方に弧を描いて落下し、それが地面に激突した時に、周囲数マイルの窓を揺らすような大きな爆発音を聞いた。[ 9 ] [ 10 ]高度31,000フィート (9,400 m) で近くの給油作業を行っていたアメリカ空軍機6機のパイロットは、下の雲の中に消えた暗い色の煙の尾と、煙の雲からかなりの距離まで伸びる2つ目の水平方向の煙の流れを発見した。[ 2 ] : 4–5

この墜落事故は、ロッキードL-188エレクトラが1年余り前に商業運航を開始して以来、3度目の墜落事故となった。ノースウエスト航空にとっては、1956年4月にピュージェット湾でボーイング377ストラトクルーザーが墜落し5人が死亡したノースウエスト・オリエント航空2便の墜落事故以来、初めての事故であった。[ 1 ]

余波

男たちは、噴煙が上がる地面の深いクレーターの縁に立っている。
当局は墜落事故で残された煙の上がるクレーターを見つめている
枝にたくさんの衣服が散らばった並木と雪に覆われた地面の景色
墜落現場周辺の木々には墜落時に着た衣服が散乱している
雪に覆われた地面の上で、くしゃくしゃになった金属板を掲げる2人の男性
2人の男性が飛行機の残骸の大きな破片を持っている
地面に立てかけられた、ひどく損傷した2つの航空機のプロペラ
飛行機のプロペラ2枚の潰れた残骸

飛行機の主要部分は、オハイオ川の北約1マイル（2キロメートル）、ケンタッキー州ルイビルの南西約60マイル（97キロメートル）のインディアナ州キャネルトン近郊に墜落した。[ 4 ]飛行機は深いクレーターに埋まり、最大75フィート（23メートル）まで大きな土塊を吹き飛ばし、その一帯に小さな残骸を散乱させた。[ 1 ] [ 11 ]クレーターの外では、飛行機の小さな破片しか見つからなかったが、飛行機の小さな金属片、衣服、乗客の所持品、判別不能な身体の一部が5エーカー（2ヘクタール）の領域に散乱していた。[ 11 ] [ 1 ] [ 5 ]クレーター内では、残骸が数個見えるだけで、くすぶっている火の煙がクレーター内を遮っていた。[ 10 ] [ 11 ]

飛行機の右翼の40フィート（12メートル）のひどく損傷した部分が、クレーターから2マイル（5キロメートル）強の麦畑に、内側のエンジンがまだ取り付けられたまま落下した。[ 1 ] [ 10 ] [ 2 ] : 10 左右の翼の外側のエンジンとそのプロペラは、右翼から2,000フィート（610メートル）以内に落下した。[ 2 ] : 6 左右の翼の残りの部分とエンジン構造の一部は、幅約1マイル、長さ約7マイルの範囲に散らばっていた。[ 12 ] [ 2 ] : 6 翼の一部がクレーターから4マイル（6.4キロメートル）離れた湖から回収された。[ 13 ]

目撃者によると、当初2機の航空機が空中衝突で墜落したというが、目撃者は710便の翼を別の航空機と勘違いしていた。[ 5 ]インディアナ州警察と地元警察の警官がクレーター現場に到着し、犠牲者の捜索を開始した。警官らは野原やその地域の深い森の中を捜索し、周囲に散乱した衣類、所持品、郵便物を回収した。墜落から数分後に事故現場を通りかかった学童を乗せたバスが、航空機から数百通の郵便物を回収するのを手伝った。[ 1 ]ペリー郡検視官と補佐官が到着したが、犠牲者の身体はひどく損傷しており、すぐには回収できないと述べた。[ 5 ]傍観者も現場に到着し、警官らは見物客を寄せ付けないように地域全体に陣取り、墜落現場に続く道路を封鎖した。[ 11 ] [ 5 ] [ 14 ]州警察はポータブル発電機と投光器を持ち込み、警官らは夜中まで捜索を続けた。[ 1 ]

マイアミでは、飛行機は東部標準時 午後6時21分に到着予定だったが、乗客の友人や親族には誰も墜落について知らされていなかった。[ 15 ]予定到着時刻を1時間近く過ぎた後、航空会社は710便が嵐のため引き返し、欠航となったことを知らせる看板を掲げた。同便に乗っていた乗客の夫が地元の新聞社に電話したところ、墜落の知らせが入り、その夫は空港で待っていた他の人々にその情報を伝えた。午後7時45分、航空会社の担当者が親族を個室に呼び出し、何が起こったのかを説明した。[ 16 ]

民間航空委員会（CAB）の調査官3名とノースウエスト航空の8名からなる調査チームが、インディアナ州エバンズビル近郊のドレス・メモリアル空港にその日の遅くに到着した。午後11時30分、彼らは州警察に護衛された3台の車に分乗して空港を出発し、墜落現場を視察した。[ 5 ]翌日までには、CAB、ノースウエスト航空、アリソン・エンジン・カンパニー、連邦捜査局（FBI）の追加調査官が彼らに加わった。[ 1 ]インディアナ州兵の兵士44名と民間警備員5名からなるチームが現場の安全確保に協力し、見物人が墜落現場から3マイル（5キロメートル）以内に近づいたり、残骸を土産として持ち帰ったりするのを阻止するために到着した。[ 12 ] [ 1 ]赤十字社と救世軍の職員は、調査員に食事を提供し、死亡した乗客の遺体を引き取りに来るかもしれない犠牲者の遺族に援助を提供するために、カネルトンに移動式キッチンを設置した。[ 12 ]郵便検査官が到着し、飛行機が積んでいた5つの袋に入った77ポンド（35 kg）の郵便物を捜索した。[ 17 ]最終的に26ポンド（12 kg）を回収できたが、その多くは住所が判読できないほど損傷していた。[ 18 ]選出された役人も現場を訪れ、直接現場を視察した。[ 1 ] 

墜落の翌日には、明るい日差しが地面の雪を溶かし始め、捜索隊がクレーターに近づきすぎるとクレーターの縁が陥没し始めた。[ 1 ]陥没のため、CABは捜索隊がツルハシとシャベルを使ってクレーターを掘り、残骸と犠牲者を捜索する計画を中止し、連邦政府関係者とノースウエスト航空関係者との会議の後、蒸気ショベルを使ってクレーターから残骸をすくい出すことを決定した。灰色の煙はクレーターから噴き出し続​​けた。[ 12 ]インディアナ州運輸局はブルドーザー、トラック、ドラグライン掘削機などの重機を持ち込んだ。[ 19 ]

州警察​​は墜落現場を捜索し、遺体を回収して袋に入れ、キャネルトンのコミュニティビルに運び込んだ。そこには臨時の遺体安置所が設置されていた。[ 12 ]犠牲者は全員、墜落でひどく粉砕されており、捜索隊は手より大きい体の部位を発見できなかった。CABはワシントンの陸軍病理学研究所から病理学者2名とシカゴから法医病理学者1名を派遣した。彼らには犠牲者の遺体の分析と身元確認の任務が与えられた。[ 20 ]法医病理学者は、皮膚細胞の顕微鏡検査では、遺体の一部から犠牲者の性別を特定することしかできないだろうと述べた。[ 21 ]

墜落から2日後、ドラグラインはクレーターを掘り始めた。泥だらけのフィールドのため、ドラグラインが回収した残骸を受け取るためのトラックの配置が困難だったため、ブルドーザーがトラックを所定の位置に押し込み、積み込みが終わると荷降ろし地点まで戻した。[ 19 ]新雪と掘削機の2度の故障が捜索をさらに困難にした。[ 1 ] [ 18 ]最初の数日間の掘削作業はクレーターの側面に集中しており、調査員は底の泥の層を掘り下げてその下の機体の一部を見つけようとはしなかった。[ 22 ]掘削が進むにつれ、捜索員はプロペラの1つと残りのエンジンの一部をいくつか発掘し、調査員は残りのエンジンがクレーターに埋まっていると確信した。[ 23 ] [ 24 ]

掘削作業は、マグネシウム製のエンジン部品などが条件によっては空気にさらされると爆発する恐れがあったため、ゆっくりと進められた。[ 19 ]ノースウエスト航空の技術者らは、クレーター内に3,800～5,300リットル（1,000～1,400米ガロン）のジェット燃料があり、いつ爆発してもおかしくないと推定した。[ 18 ]ジェット燃料は気化するために256℃（492°F）まで加熱する必要があるため、一般的にガソリンよりも爆発する可能性は低いが、より強力な爆発を起こす。[ 22 ] 1952年にインディアナポリスのアリソン・エンジン試験センターで爆発が発生し、8人が死亡、厚さ100センチメートル（40インチ）の壁の破片が150メートル（500フィート）先まで吹き飛んだ。この爆発は気化したジェット燃料が発火したことが原因だった。[ 25 ]クレーター内のくすぶる火は続き、作業員たちは掘れば掘るほど地面が熱くなることを発見した。バケツ一杯の土や瓦礫は蒸気を上げて出てきた。クレーターの底では、熱せられた粘土が固まり、焼いたレンガのようになっていた。テルシティ消防署の消防士たちは、必要に応じて近くの小川から水を汲み上げるための吸引管を準備し、待機していた。[ 18 ]

3月22日の午後、調査官らは墜落事故の犠牲者の主な遺体を発見し、クレーターの掘削作業を中止した。[ 26 ]ひどく損傷した犠牲者の残骸は、ほとんど判別不能な9,000ポンド (4,100 kg) の塊と推定され、腐敗がかなり進んでいた。[ 24 ]遺体が露出することで現場作業員の健康に危険が及ぶことを懸念して、連邦および州の当局者は、発見物の取り扱いを決めるため会合をもち、その間、一時的に遺体の再埋葬を命じた。[ 24 ] [ 26 ]その日の終わりまでに、遺体をクレーターから移動させるか、それとも現在の場所にそのまま残すかについて、まだ合意に至っていなかった。[ 24 ]地元教会の顧問の中には、飛行機の残骸の捜索を諦めてクレーターを埋めて犠牲者を永眠の地に残すべきだと主張する者もいたが、CABの調査官は依然として墜落の原因究明に役立つ重要な飛行機部品の回収を望んでいた。[ 24 ] [ 27 ]彼らは犠牲者を収容して発掘調査を続けることを望んだ。[ 27 ]保健当局、聖職者、事故調査官らと協議した後、インディアナ州知事ハロルド・ハンドリーは墜落原因の特定が公共の安全にとって重要であるとして、現場の発掘調査の継続を命じた。[ 28 ]知事は、犠牲者やその家族は調査の継続を望んでいたはずだと信じていると述べた。[ 29 ]当局はアメリカ陸軍に支援を要請し、陸軍は33人からなる墓地登録チームを現場に派遣してクレーターから遺体を収容しテルシティの墓地へ移送した。[ 30 ] 3日間にわたって、このチームは遺骨の回収、身元確認、そして埋葬のために棺に納める作業を行った。[ 26 ] [ 30 ]

一方、CABはケンタッキー州フォートノックスから400人の兵士を動員し、墜落現場周辺の丘陵地帯に張り込んだ10平方マイル（26平方キロメートル）の範囲を1歩ずつ捜索し、機体の破片を探した。[ 26 ] [ 28 ]これらの捜索の結果、クレーターから4マイル（6キロメートル）離れた場所で見つかった、幅2フィート×幅4フィート（60センチメートル×100センチメートル）の片方の翼の破片など、機体の小さな破片が多数発見された。[ 26 ]

3月29日、捜査官たちは現場での掘削作業を中止した。彼らはクレーターから4番目のエンジンとプロペラの一部を回収することに成功した。CAB（運輸局）の捜査官たちは当初、航空機の計器盤の発見を最優先事項としていたが、捜査終了時には墜落の原因が主翼の破損であるとほぼ確信していた。彼らは計器盤の部品をいくつか発見したが、捜査に大きな影響を与えるとは考えていなかった。州道路局はブルドーザーを使ってクレーターを埋め、地面を平らにした。[ 31 ]

航空機

事故に関係した航空機は長距離型のロッキード L-188C エレクトラで、シリアル番号は 1057、機体番号は N121US であった。[ 2 ] : 25 [ 32 ] : 57 この機はアリソン 501-Dタービン エンジンを4 基搭載していた。 [ 2 ] : 25 このエレクトラの派生型である長距離型の「L-188C」モデルは、標準の L-188A モデルよりも 20% 多くの燃料を搭載でき、直行便で 3,400 マイル (5,500 km) 飛行できた。[ 33 ] : 157 [ 34 ]ノースウエスト航空は追加航続距離と追加燃料搭載量を利用して、ニューヨーク市とシアトル間で国内唯一の直行便大陸横断航空路線を運航した。[ 35 ] : 35 [ 32 ] : 49 [ 35 ] : 35

ノースウエスト航空は、前年に560万ドルという記録的な利益を記録した後、1958年末にL-188Cエレクトラの最初の発注を行った。[ 33 ] : 156 同社は10機の航空機のほか、スペアパーツと追加エンジンを発注した。[ 33 ] : 157 N121USは1959年夏に到着した新しい航空機の最初のもので、最初の試験の後、9月1日に旅客サービスに投入された。[ 6 ]運航開始後1か月で、ノースウエストの3機のエレクトラは80％以上の稼働率を記録した。[ 33 ] : 157 [ 35 ] : 35 年末までに10機のエレクトラすべてが運航され、同社はさらに8機を発注した。[ 33 ] : 158 新しい航空機によるフライトの人気により、同社は史上初めて年間200万人の乗客を突破し、新しいタイプの航空機の導入に関連するトレーニングと再編成の費用の増加にもかかわらず、会社の純利益は570万ドルに増加しました。[ 33 ] : 158 ノースウエスト航空は、ニューヨークとシアトル間の長距離直行便に加えて、シカゴからマイアミ、ミネアポリスからニューヨーク市などの中距離路線でエレクトラを主に使用しました。[ 35 ] : 35 航空機は1機あたり240万ドル（2024年には2590万ドルに相当）で購入されました。[ 1 ]

ロッキード・エレクトラは1959年初頭から商業運航されていた。[ 36 ] : 18 エレクトラの初期の飛行では、運航者から飛行中の機体、特に4つのプロペラと一列に並んだ座席の振動が過度であるとの報告があった。[ 37 ] [ 36 ] : 18 ロッキード社は、すべてのエレクトラの翼を補強し、エンジンの取り付け角度を約3度上方に調整することでこの問題を解決した。[ 37 ]

事故当時、N121USは合計1,786時間飛行していた。[ 2 ] : 25 事故当時まで同機は優れた整備記録を有しており、整備記録によれば軽微なシステム障害しか経験していなかった。[ 6 ]最後に検査を受けたのは1960年3月9日で、それ以降の飛行時間は合計74時間であった。[ 2 ] : 25

乗客と乗員

710便には乗客57名と乗務員6名が搭乗していた。[ 1 ]乗客のうち、48名が米国人、4名がカナダ人、1名が日本人、4名が住所不明であった。[ 38 ]乗客の一人、池田千代樹は任務中の中央情報局（CIA）工作員であった。1997年、彼は任務中に殉職したため、バージニア州ラングレーのCIA本部にあるCIAメモリアルウォールに星型の記念碑が建てられた。[ 39 ]

機長のエドガー・ラパール（57歳）は、ノースウエスト航空に23年間勤務していた。[ 40 ]彼は1940年に機長に昇進し、ロッキード L-188 エレクトラでの254時間を含む合計27,523時間の飛行時間を記録していた。[ 2 ] : 25 もともとシカゴ出身の彼はミネソタ州エディナに住んでおり、第一次世界大戦の終わりに初めて飛行を学んだ。彼はウィスコンシン州ミルウォーキー の航空機製造会社で自家用パイロットおよびテストパイロットとして働いた後、ノースウエスト航空で働くようになった。[ 40 ]

副操縦士はジョセフ・C・ミルズ（27歳）で、ノースウエスト航空に3年間副操縦士として勤務していました。彼は15歳で操縦免許を取得し、アメリカ空軍に5年間勤務し、ネブラスカ州リンカーンから空中給油機を操縦していました。[ 41 ]墜落当時、彼の飛行時間はロッキード・エレクトラ機での200時間を含む、合計2,974時間でした。[ 2 ] : 25

航空機関士はアーノルド・W・コワル（40歳）で、ノースウエスト航空に17年間勤務していたベテランだった。彼は同社に航空機整備士として入社した後、航空機関士に昇進した。[ 42 ]墜落当時、彼の飛行時間は合計5,230時間で、そのうち63時間はエレクトラ機に乗っていた。[ 2 ] : 25

調査

5人の警察官が一列になって雪に覆われた地面を見ながら歩いている
インディアナ州警察の警官が残骸を探して地面をくまなく捜索している
兵士たちが一列になって砂利道を遠くまで歩いていく
ケンタッキー州フォートノックスの兵士たちが飛行機の残骸を捜索するために歩いている

墜落現場では、CABの調査官が710便の残骸の発掘と回収を監督した。[ 1 ]最初の数日間、調査官チームは目撃者の記憶が鮮明なうちに散らばって捜索した。[ 43 ]彼らは76人の目撃者にインタビューし、そのうち33人から書面による供述を得た。[ 8 ]他の調査官は、710便と航空管制官との間の無線通信の録音を収集し、最後の飛行中にパイロットがとった行動の履歴をまとめようとした。[ 26 ]

掘削作業中にクレーターから回収された航空機の部品や残骸はラックに運ばれ、ホースで洗浄された後、オフサイト検査のために保管された。[ 26 ]部品は墜落現場近くの中央の場所に保管された。[ 29 ]部品の捜索が終了すると、回収された残骸はトラックに詰められ、カリフォルニア州バーバンクのロッキード工場に輸送された。[ 44 ]エンジンの残骸は分析のためインディアナポリスのアリソン工場に送られた。CAB職員は工場での調査を監督し、回収された部品に対して行われた試験を監督した。[ 26 ]

CAB当局は、墜落原因について複数の仮説を検討していると述べた。墜落とほぼ同時刻に、他の航空機が激しい乱気流に遭遇したという報告が寄せられており、検討対象の一つは、激しい乱気流が飛行中の機体の分解を引き起こしたという説だった[ 1 ] 。その他の説としては、金属疲労、プロペラの破損、機内爆弾の搭載などにより、飛行中の急激な減圧が機体に生じたという説もあった[ 45 ] 。

爆弾かその他の破壊工作が飛行機を墜落させたかどうかの主たる捜査官は連邦捜査局（FBI）の捜査官であった。 [ 19 ]前年の11月、ナショナル航空967便はフロリダ州タンパからニューオーリンズへ飛行中、メキシコ湾上空で消息を絶った。墜落は爆弾の爆発が原因であると広く疑われたが、飛行機は発見されなかった。1月にはナショナル航空2511便がノースカロライナ州で墜落し、高額保険に加入していた乗客が客室内で爆弾を爆発させた。[ 46 ] 710便が墜落した2時間後、匿名の通報者がシカゴ警察に電話をかけ、ミッドウェー空港の飛行機に爆弾があると告げた。[ 1 ]警官が捜査したが、通報者が710便のことか、シカゴの別の飛行機のことかは分からなかった。[ 5 ]数か月前にナショナル航空の2機で発生した爆破事件の疑いにより、当局に寄せられる爆破予告の数が急増していた。[ 47 ]事故の翌日、メンフィスからアトランタへ向かっていたデルタ航空の飛行機が匿名の爆破予告を受け、メンフィスに緊急帰還し、機体は避難した。[ 48 ] [ 49 ]墜落から3日後、 710便の調査に携わっていた連邦航空局（FAA）の職員の家族が匿名の電話を受け、その夜インディアナポリスへの帰宅飛行中に飛行機が「爆破される」と告げられた。[ 50 ]全国で爆破予告が急増したため、FBIは爆破予告を行う者を起訴するための積極的なプログラムを公表した。[ 47 ] 1960年度、FBIは爆弾に関する虚偽の通報を484件受理したが、これは1959年の275件を大幅に上回るものであった。[ 51 ]米国連邦検事局は94件の訴追を認可し、47人が有罪判決を受けた。[ 52 ]爆弾脅迫が頻繁に寄せられていたにもかかわらず、CABの広報担当者は710便の墜落が爆弾によるものである可能性は「非常に低い」と述べた。[ 1 ]

CABは1960年5月10日から2日間、インディアナ州エバンズビルのマッカーディ ホテルで公聴会を開催した。委員会は、710便が墜落したときの目撃情報を聞いた。[ 8 ]目撃者によると、墜落の6週間前、同機は右翼で燃料漏れを起こしていた。燃料漏れはニューヨーク市のアイドルワイルド空港での給油中に起こり、翼の燃料タンク上部に設置されていたボルトが長すぎたことが原因だった。[ 53 ]燃料漏れはすぐに修理されたが、約10分間、翼には余分な負担がかかった。公聴会時点では、調査官らは漏れた燃料が翼の構造部品を損傷したかどうかをまだ調べているところだった。委員会はまた、最終飛行の日にミネアポリスとシカゴで地上要員が飛行機の乗客用ドアを閉めるのに苦労したという報告も聞いた。ノースウエスト航空の操縦教官は、墜落朝、ミネアポリス地域で乗務員訓練飛行を行っていた事故機を操縦していたと証言した。教官は、整備士が機体のプロペラが同期していないという報告を受けていたが、自身の飛行中はプロペラは完璧に作動していたと述べた。ミネアポリス発の飛行後に同機から降りた2人の乗客が証言し、そのうちの1人はミッドウェー空港まで40回以上飛行したが、マイアミ行きの事故機の直前のシカゴへの着陸はこれまで経験した中で最も荒いものだったと述べた。しかし、もう1人の乗客は、着陸は通常の着陸であり、通常よりも荒くも滑らかでもなかったと証言した。[ 53 ]

旋回モードの翼の羽ばたき

1959年9月29日、別のロッキード・エレクトラ機が運航していたブラニフ国際航空542便がテキサス州バッファロー上空で爆発、墜落し、乗員・乗客34名が死亡した。左翼は胴体との接合部から約1～2フィート折れ、残骸から約1マイル（2キロメートル）離れた地面に落下していた。[ 54 ] [ 55 ] 6か月以上の調査の後、民間航空委員会（CAB）の職員は、翼が飛行中に折れたことを認識したものの、破損の原因を特定できなかった。アイデアが尽きた職員は、ノースウエスト航空710便が墜落したちょうどその時に、考えられる原因を特定しないまま調査を打ち切ろうとしていた。[ 36 ] : 35–36

710便の墜落直後、FAAは墜落原因が特定されるまでエレクトラ機の飛行制限を発令した。[ 56 ]政治家や民間航空委員会（CAB）から、原因が特定されるまでエレクトラ機を運航停止にするよう圧力がかかったが、FAAは調査が続く間、航空会社が新たな速度制限と運航制限の下でエレクトラ機の運航を継続することを許可した。[ 36 ] : 51–52 FAAはエレクトラの運航会社に対し、保有するエレクトラ機すべての構造的完全性を検証するため、直ちに一連の試験と検査を実施するよう要求した。また、ロッキード社に対し、エレクトラ機の耐空性に関する質問に回答し、機体構造強度の再評価を実施するよう命じた。[ 57 ]

ロッキード社は8週間以上にわたり、250人の技術者と技師が参加する調査を行い、エレクトラの一連のテストを実施して故障の原因を究明した。[ 58 ]同社は高度に計器化されたエレクトラを用いて激しい乱気流のエリアで飛行テストを実施し、テストパイロットが激しい操縦を行って機体への影響を測定した。技術者らは地上で完成した航空機を用いて機械テストを実施し、主要構造部の振動と応力の影響を測定したほか、工場の製造ラインから取り出した翼の破壊テストを実施した。[ 59 ]彼らはエレクトラの8分の1スケールモデルを構築し、NASAのラングレー研究センターの遷音速動力学トンネルでテストした。[ 36 ] : 81 技術者らは、いずれかの船外エンジンの取り付け構造に損傷のあるエレクトラが高速または乱気流のエリアで飛行すると、破壊的な旋回モードの翼のばたつきが発生し、翼の破損につながる可能性があることを発見した。[ 60 ]翼のばたつきは、航空機の翼が急速かつ持続的に振動することであり、通常は乱気流による空力擾乱や高速度での飛行などの要因によって引き起こされます。エレクトラは、翼のばたつきに非常に強く、発生した場合には急速に抑制できるように設計・試験されています。旋回モードとは、航空機のプロペラのジャイロ効果のことで、プロペラは通常、回転面内では非常に安定しており、翼のばたつきを抑制するために航空機が使用するメカニズムの1つです。強い外力がプロペラを回転面から押し出すように作用すると、コマが叩かれたときにぐらつくのと同じように、プロペラはぐらつき始めます。航空機では、その外力は強い乱気流や飛行機の方向の急激な変化によって生じる可能性があります。通常、航空機のエンジンマウントは、ぐらつきによって生じる力を吸収し、プロペラを安定した面に戻すように設計されています。しかし、エレクトラのエンジンマウント構造が損傷すると、揺らぎのエネルギーを吸収する能力が大幅に低下し、揺らぎがマウント構造にさらなる損傷を引き起こす可能性がありました。このサイクルは、揺らぎが著しくなり、揺らぎのエネルギーの一部が翼に伝達され、翼フラッターが発生するまで続きました。これは旋回モード翼フラッターと呼ばれます。エンジンマウントが揺れの力によって損傷し、強度が弱まるにつれて、翼に伝達されるエネルギーはますます大きくなりました。最終的に、誘発された翼のフラッターの力は翼の設計上の許容値を超え、翼の構造部品が破損しました。[ 35 ] : 48–49

第2回CAB公聴会

CABは7月20日から22日にかけて、カリフォルニア州ハリウッドのハリウッド・ルーズベルト・ホテルで2回目の公聴会を開催した。2回目の公聴会の目的は、調査の技術的側面を確認することだった。[ 61 ]公聴会の冒頭、CABのホイットニー・ギリランド委員長は、委員会は710便の墜落と1959年のブラニフ航空542便の墜落の類似点を十分認識しているが、ブラニフ航空の墜落に関する事実は公聴会での証言には考慮されないと述べた。[ 62 ] 3日間の公聴会では、ロッキード社、FAA、NASA、ゼネラルモーターズ社のアリソン部門を代表する39人の証人が証言した。[ 63 ] CABの安全工学局長は、エレクトラの右翼と左翼の一部が飛行中に折れたと証言した。[ 64 ]ロッキード社の技術者はエレクトラが認証を受ける前に行われた地上試験と飛行試験について証言し、CABの専門家は運用初期の振動問題を解決するためにロッキード社が行ったエンジン傾斜角の修正について証言した。[ 65 ]公聴会の最終日、ロッキード社の代表者は、エンジンマウントの損傷が主原因であると考えられる旋回モード翼フラッターに関する同社の調査結果を発表した。[ 63 ]

事故報告書

CABは1961年4月28日に最終的な事故報告書を発表した。[ 2 ] : 1 この報告書は、710便のパイロットは会社の手順に従って飛行を実施しており、提出された飛行計画に厳密に従っていたと結論付けている。報告書によると、パイロットに報告された事故現場の気象状況は晴天乱気流が発生する可能性が高いことを明確に示していたが、米国気象局とノースウエスト航空は、パイロットに提供した情報の中で晴天乱気流について何も言及していなかったという。また、航空機の残骸は火災と衝撃力によってひどく損傷していたが、調査官が回収できたシステムとコンポーネントには、損傷や故障の兆候は見られなかったと述べている。[ 2 ] : 17–18 この報告書は、旋回モードの翼のフラッターの力学と、それが航空機に及ぼしたであろう影響について広範囲に検討した。次に報告書は、翼とエンジンマウントの部品から回収された特定の証拠の概要を示し、翼に急速に反転する荷重がかかり、フラッターによって翼が破損した経緯を示した。調査官が左翼のリブとリブ取付構造に損傷を発見したことに触れ、損傷は翼のフラッターによって引き起こされた可能性もあるが、異常なハードランディングの結果として他のエレクトラが受けた損傷に近いと述べた。報告書は、エンジンマウント構造の弱化によって旋回モードの翼フラッターが自立的に発生した原因については複数の可能性があるが、多くの部品の複雑な相互作用により、何が起こったのかを正確に判断することは不可能であると述べた。[ 2 ] : 20–23 報告書は、墜落の原因として、おそらく機体の右翼が、船外エンジンアセンブリの振動によって引き起こされた翼フラッターによって破損したことであると結論付けた。墜落の原因としては、航空機の翼の剛性の低下と晴天乱気流域への飛行が挙げられます。[ 2 ] : 24

飛躍

旋回モード翼フラッター問題を発見した後、ロッキードの技術者たちは、問題の原因となる力を吸収または抵抗するために、各航空機にどのような改造を加える必要があるかを判断するという課題に直面しました。[ 58 ]ロッキード・エレクトラ・アクション・プログラム（LEAP）は、元の航空機のエンジニアリングデータを再検討し、問題を解決する方法を見つけ、運用中のすべてのエレクトラに必要な修理を適用するプロセスを同社が名付けたものです。[ 35 ] : 48

同社の技術者らは、エンジンマウント、ナセル、カウリングを再設計し、エレクトラの翼を改造して強度を高めた。[ 60 ]アリソン・エンジン・カンパニーは、エンジンのギアボックスをエンジンストラットに取り付ける方法を再設計した。[ 32 ] : 58 これらの改造により、機体にさらに 1,400 ポンド (640 kg) の金属が追加された。[ 66 ] ロッキード社に 2,500 万ドル ( 2024 年の2 億 7,000 万ドルに相当) の費用がかかって行われたこの改造は、 [ 58 ] 1960 年後半に FAA から暫定承認を受け、1960 年 12 月 30 日に最終再認証を受けたため、改造を受けた航空機は全速力で飛行を再開できるようになった。[ 36 ] : 97

航空機の改造作業は、カリフォルニア州バーバンクのロッキード社の工場で行われ、20日間にわたって9機の航空機が同時に作業された。[ 36 ]：128 ロッキード社は各航空会社と協力して、各社の休日、繁忙期、その他のスケジュール制約を考慮して、それぞれの修理のスケジュールを調整した。[ 32 ]：614年 4月までに、ロッキード社は世界中の航空会社で運航している165機のエレクトラのほぼ半数に改造を施した。[ 36 ]：128 完成した最後のエレクトラは、1961年7月5日にアンセットANAに返却された。 [ 35 ]：50

自信を取り戻す

ノースウエスト航空の墜落事故からFAAによるエレクトラの改修承認までの期間、エレクトラの評判は大きく傷ついた。旋回モードでの翼のフラッター問題の発見と、それを防ぐ改修の開発の後、両航空会社は航空機に対する国民の信頼を回復するためのプログラムを立ち上げた。ブラニフとノースウエストの墜落事故に加え、1960年にはさらに2機のエレクトラが墜落したが、どちらの場合も機体の構造的な欠陥はなかった。1960年9月14日、アメリカン航空361便がニューヨーク市のラガーディア空港への着陸中に滑走路の堤防に衝突して横転したが、死者は出なかった。1960年10月4日、ボストンのローガン空港を離陸したイースタン航空375便がムクドリの群れに衝突してエンジン故障を起こし、62人が死亡した。エレクトラに対する世間の否定的な認識に対抗するため、アメリカン航空は「真実究明部隊」または「事実チーム」と呼ばれる部隊を派遣した。[ 35 ]：50～51 1960年11月から、パイロット、エンジニア、広報担当者からなるこれらのチームは各都市を訪問し、記者会見を開いたり、政治家や市民団体と会談したりした。[ 35 ]：51 [ 32 ]：63 彼らは旋回モードと翼フラッターの概念を説明し、調査について説明し、問題を解決するための機体再設計の概要を説明した。[ 35 ]：51 彼らはニューヨークとボストンでの事故に触れ、それらの事故はどの航空機でも起こり得ることを説明し、その後、会議は質問を受け付けた。2か月間で、5つのチームはエレクトラが就航していた26都市のうち18都市でこれを繰り返した。アメリカン航空は、ニューヨーク、シカゴ、ワシントンD.C.で、エレクトラによる30分の観光飛行を6.50ドルで提供していました。このフライトは非常に人気があり、アメリカン航空はボストン、ナッシュビル、シラキュース、バッファロー、デトロイト、ハートフォード、フィラデルフィアにも路線を拡大しました。[ 36 ] : 125–126  

改修後、航空会社は再びエレクトラでのサービスを提供していることを宣伝し始め、改良型に新しい名前を付けた。改修された機体を「エレクトラII」と呼ぶ航空会社もあった。[ 36 ] : 123–124 また、「スーパーエレクトラ」や「マークII」と呼ぶ航空会社もあった。[ 36 ] : 123–124 [ 32 ] : 63 1961年9月末までに 、アメリカン航空はエレクトラの搭乗率が純粋なジェット機よりも高くなったと報告した。ノースウエスト航空では、エレクトラの搭乗率は同社が運航するほぼすべての機種の航空機よりも高かった。ウエスタン航空では、8月の搭乗率が最低の49%から62%に上昇した。ブラニフ航空では、1961年秋の搭乗率はボーイング707機体の販売率と同率となり、1960年春に比べて50パーセント増加した。イースタン航空とナショナル航空のエレクトラ便の人気も回復した。[ 36 ] : 128–129 1964年、1964年アメリカ合衆国大統領選挙の2人の主要副大統領候補は、チャーターしたエレクトラを選挙運動に使用した。[ 67 ]

ロッキード社は1961年にL-188エレクトラの生産を終了した。[ 68 ]同社は エレクトラ計画で5,300万ドル（2024年には5億6,000万ドルに相当）の損失を出し、製造された機体はわずか170機にとどまった。これはボーイング707やボーイング727といった、より高速で競争力のある純粋なジェット機の登場など、いくつかの要因によるものだった。[ 32 ] : 64 しかし、 L-188エレクトラをベースにアメリカ海軍の対潜哨戒機として設計されたロッキードP-3オリオンは同社にとって非常に成功し、製造された30年間で16の派生型にわたり700機以上が製造された。[ 32 ] : 64 [ 69 ] : 213–216

エレクトラを運航していたほぼすべての航空会社が、同機を自社の保有する航空機の中で最も信頼性が高く、経済的で、効率的な機種と評し、いくつかの路線では純粋なジェット機を凌駕していた。[ 67 ]短距離飛行では、純粋なジェット機はエレクトラに対して速度面で優位性はなく、はるかに多くの燃料を使用した。[ 69 ] : 213 1964年には、14の航空会社で165機のエレクトラが商用運航していた。[ 67 ] 1963年には早くも、中古市場で新しいエレクトラを購入しようとした企業は、 新品で販売された250万ドル（2024年の2,600万ドルに相当）とほぼ同じ価格を支払わざるを得なかった。[ 68 ] [ 67 ]少なくとも3つの航空会社は、退役の準備が整い次第、他の航空会社からエレクトラを購入するという常時指示を出しており、ある航空会社は中古 エレクトラ1機に対して200万ドル（2024年には2000万ドルに相当）の申し出を断った。[ 67 ]

遺産

1964年、FAA（連邦航空局）は、航空機のフラッター、変形、振動に対する耐性に関する航空機設計規則を改正しました。この新しい基準では、設計者はプロペラ角度の変化が飛行特性に与える影響を考慮することが求められました。また、この規則改正により、航空機の設計において、複数の構造部品の破損が航空機の振動量にどのような影響を与えるかを考慮することも求められました。さらに、別の規則改正により、航空機が翼のフラッターを回避できる速度がより明確に定義されました。エレクトラ事故をきっかけに、設計者と規制当局は航空機構造が破損する可能性のある様々な原因をより詳細に検討するようになり、運用中の航空機の構造的健全性を維持するための、より徹底したアプローチが開発されました。これには、製造上の欠陥、損傷、疲労、腐食などの環境要因による損傷を特定し、損傷が構造を弱体化させて故障につながる前に、定期的かつ慎重に管理された検査システムが含まれます。[ 60 ]

記念碑

名前が刻まれた旗と花が飾られた花崗岩の記念碑
事故現場に建てられたキワニスクラブの記念碑

事故の翌週、ノースウエスト航空は710便の犠牲者の遺体を埋葬するため、インディアナ州テルシティのグリーンウッド墓地に10区画の土地を購入した。 [ 70 ]同社は墜落から6日後に墓地で追悼式を開催し、犠牲者の遺族をチャーター機で輸送する手配をした。[ 24 ]ノースウエスト航空の社長と数名の役員が追悼式に自ら出席した。[ 70 ] 1960年9月 、同社は墓地に犠牲者の名前と「1960年3月17日追悼」という言葉を刻んだ高さ15フィート（4.6メートル）の花崗岩の記念碑を建立した。[ 71 ]事故に衝撃を受け、犠牲者への配慮を示すという異例の行動により、同社は事故に関する手紙を異例の数受け取り、そのほとんどが同社に対して肯定的な見解を示していた。緊急事態管理においてこのようなアプローチをとった航空会社は他にほとんどなかった。[ 72 ] : 178

墜落現場はペリー郡が管理する1エーカーの公園となった。710便墜落事故の1年後、キャネルトン・キワニス・クラブと地元新聞編集者ボブ・カミングスが率いる地元住民が資金を集め、墜落現場に花崗岩の記念碑を建立した。[ 73 ]重さ8トンの記念碑には、高さ9フィートに達する中央の竪穴の頂上に「永遠の生命の炎」が灯されている。記念碑の中央部分には、「この記念碑は、1960年3月17日、この場所で発生した航空事故で亡くなった63名を追悼し、このような悲劇がなくなることを願って、公募により建立された」という言葉が刻まれている。中央の竪穴の両側のパネルには、墜落事故の犠牲者63名の名前が刻まれている。[ 74 ]

参考文献

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t 「ペリー郡の航空機墜落事故で63人死亡」。キャネルトン・チューズデー・ニュース。インディアナ州キャネルトン。1960年3月22日。pp. 1, 2 – Newspapers.comより。2ページ目
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab民間航空委員会 (1961年4月28日). 「航空機事故調査：ノースウエスト航空：インディアナ州キャネルトン：1960年3月17日」 . doi : 10.21949/1500764 . 2024年4月16日閲覧。
  3. ^ a b「51 機がシカゴ飛行場で無事に飛行機を離陸」ミネアポリス・モーニング・トリビューン、ミネソタ州ミネアポリス、1960年3月18日、pp. 1, 13 – Newspapers.comより。[minnstar0318a 2ページ目]
  4. ^ a b「飛行機爆発！63人死亡」シカゴ・トリビューン、1960年3月18日、pp. 1, 2 – Newspapers.comより。2ページ目
  5. ^ a b c d e f gトム、ジョー、アーロン、ジョー（1960年3月18日）。「キャネルトン近郊で旅客機が爆発、墜落、63人死亡」。エバンズビル・クーリエ。インディアナ州エバンズビル。pp. 1, 2 – Newspapers.comより。2ページ目
  6. ^ a b c「ハント航空事故の原因」シカゴ・トリビューン、1960年3月19日、pp. 1, 4 – Newspapers.comより。2ページ目
  7. ^ a b cブラックバーン、トーマス・E. (1960年3月24日). 「キャネルトンでのターボプロップ機墜落の経緯に関する推測」 .エバンズビル・プレス. エバンズビル、インディアナ州. p. 8 – Newspapers.comより.
  8. ^ a b c dブラックバーン、トーマス・E. (1960年5月10日). 「目撃者がエレクトラ事故調査で、燃え盛る右翼の落下を見たと証言」 .エバンズビル・プレス. エバンズビル、インディアナ州. p. 1 – Newspapers.comより.
  9. ^ a b「目撃者が機体墜落事故前の出来事を語る」キャネルトン・チューズデー・ニュースインディアナ州キャネルトン 1960年3月22日 pp. 1, 8 – Newspapers.comより。2ページ目
  10. ^ a b cシームス、スザンヌ（1960年3月18日）「『主よ、あわれみたまえ』と唱える時に開く子供の祈祷書」「 .エバンズビル・クーリエ. エバンズビル、インディアナ州. pp. 1, 2 – Newspapers.comより。2ページ目
  11. ^ a b c d「航空事故で63人が死亡、運命は死者への祈りを捧げる」キャネルトン・チューズデー・ニュース インディアナ州キャネルトン 1960年3月22日 pp. 1, 8 – Newspapers.comより。2ページ目
  12. ^ a b c d e「激しい乱気流が飛行機を破壊した可能性」。エバンズビル・クーリエ。インディアナ州エバンズビル。1960年3月19日。pp. 1, 2 – Newspapers.comより。2ページ目
  13. ^ブラックバーン、トーマス・E. (1960年3月19日). 「ドラッグライン掘削現場のクラッシュピット」 .エバンズビル・プレス. エバンズビル、インディアナ州. p. 1 – Newspapers.comより.
  14. ^トンプソン、ビッシュ（1960年3月18日）。「墜落現場のビッシュ：インディアナ州の野原の泥の中…忘却」。エバンズビル・プレス。インディアナ州エバンズビル。1ページ – Newspapers.comより。
  15. ^ 「アンディ・フレイン、親族に飛行機墜落事故を伝える」シカゴ・トリビューン、1960年3月18日、2ページ – Newspapers.comより。
  16. ^ 「マイアミで待機中の親族、欠航になったのはフライトのみと告げられる」。エバンズビル・プレス。インディアナ州エバンズビル。UPI通信。1960年3月18日。2ページ – Newspapers.comより。
  17. ^ブラックバーン、トーマス（1960年3月18日）「専門家、瓦礫の発掘準備」エバンズビル・プレス紙、インディアナ州エバンズビル、pp. 1, 2 – Newspapers.comより。2ページ目
  18. ^ a b c d「墜落現場で新たな爆発の恐れ」。エバンズビル・クーリエ。インディアナ州エバンズビル。1960年3月21日。pp. 1, 2 – Newspapers.comより。2ページ目
  19. ^ a b c d「捜査官、遺体と飛行機の部品の捜索継続」キャネルトン・チューズデー・ニュース インディアナ州キャネルトン 1960年3月22日 pp. 1, 5 – Newspapers.comより。2ページ目
  20. ^ライダー、トム（1960年3月18日）「コミュニティセンターのジムが遺体安置所に」エバンズビル・プレス紙、インディアナ州エバンズビル、1ページ – Newspapers.comより。
  21. ^ 「病理学者、墜落現場で手がかりを見つけられず」エバンズビル・プレス紙、インディアナ州エバンズビル、1960年3月19日、1ページ – Newspapers.comより。
  22. ^ a bブラックバーン、トーマス・E. (1960年3月21日). 「クラッシュピットで3台目のエンジン発見、専門家は故障の兆候なし」 .エバンズビル・プレス. エバンズビル、インディアナ州. p. 1 – Newspapers.comより.
  23. ^ 「構造上の欠陥が墜落事故の原因とみられる」エバンズビル・クーリエ紙、インディアナ州エバンズビル、1960年3月22日、1～2ページ – Newspapers.comより。2ページ目
  24. ^ a b c d e f「発掘者、63人の集団墓地を発掘」。エバンズビル・クーリエ。インディアナ州エバンズビル。1960年3月23日。pp. 1, 2 – Newspapers.comより。2ページ目
  25. ^ブラックバーン、トーマス・E. (1960年3月22日). 「明日テルシティで事故被害者のためのサービス」 .エバンズビル・プレス. エバンズビル、インディアナ州. p. 1 – Newspapers.comより.
  26. ^ a b c d e f g h「陸軍部隊が航空機墜落現場の掃討作業に協力」。キャネルトン・チューズデー・ニュース。インディアナ州キャネルトン。1960年3月29日。pp. 1, 6 – Newspapers.comより。2ページ目
  27. ^ a b「ディガーたちはクレーター内の犠牲者の遺骨をどうするか決めかねている」。エバンズビル・プレス。インディアナ州エバンズビル。1960年3月23日。1ページ – Newspapers.comより。
  28. ^ a b「陸軍、クレーターの残骸撤去に協力」エバンズビル・プレス紙、インディアナ州エバンズビル、1960年3月24日、1ページ – Newspapers.comより。
  29. ^ a b「墜落現場で掘削作業継続」。エバンズビル・クーリエ。インディアナ州エバンズビル。1960年3月24日。1ページ – Newspapers.comより。
  30. ^ a b「事故犠牲者の掘り出し作業開始」エバンズビル・プレス紙、インディアナ州エバンズビル、1960年3月26日、p. 2 – Newspapers.comより。
  31. ^ 「今週初めに飛行機墜落現場での活動が終了」テルシティ・フライデー・ニュースインディアナ州テルシティ 1960年4月1日 p. 1 – Newspapers.comより。
  32. ^ a b c d e f g hアプトン、ジム (1999).ロッキード L-188 エレクトラ. 航空機技術シリーズ. 第5巻. ミネソタ州ノースブランチ: スペシャリティ・プレス・パブリッシャーズ・アンド・ホールセールズ. ISBN 1-58007-025-6。
  33. ^ a b c d e fルーブル、ケネス・D. (1986). 「Flight to the Top: How a home town airline made history... and kept on making it」 . Viking Press – via Internet Archive.
  34. ^ 「エレクトラに関する重要な事実」エバンズビル・プレス紙、インディアナ州エバンズビル、1960年3月18日、2ページ – Newspapers.comより。
  35. ^ a b c d e f g h i jパワーズ, David G. (1999). プロクター, Jon (編).ロッキード 188 エレクトラ. ワールド・トランスポート・プレス. ISBN 1-892437-01-5。
  36. ^ a b c d e f g h i j k lサーリング、ロバート・J. (1963). 『エレクトラ物語』 ガーデンシティ、ニューヨーク: ダブルデイ・アンド・カンパニー.
  37. ^ a b「バッファローで墜落した旅客機、少しずつ組み立てられている」ウェーコ・タイムズ・ヘラルド紙、テキサス州ウェーコ、1959年10月15日、p. 9-A – Newspapers.comより。
  38. ^ 「墜落事故の乗客57名と乗務員6名の名前」エバンズビル・プレス紙、インディアナ州エバンズビル、UPI紙、1960年3月18日、3ページ – Newspapers.comより。
  39. ^ 「CIAの英雄たちを偲ぶ：池田千代樹」中央情報局（CIA ）2009年3月19日。2009年4月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年5月17日閲覧。
  40. ^ a b「パイロットは航空会社に23年間勤務」ミネアポリス・モーニング・トリビューン、ミネソタ州ミネアポリス、1960年3月18日、12ページ – Newspapers.comより。
  41. ^ 「副操縦士は飛行が一番好きだった」「ミネアポリス・モーニング・トリビューン、ミネソタ州ミネアポリス、1960年3月18日、12ページ – Newspapers.comより」
  42. ^ 「墜落事故で死亡」ミネアポリス・モーニング・トリビューン、ミネソタ州ミネアポリス、1960年3月18日、12ページ – Newspapers.comより。
  43. ^ 「ノースウエスト航空墜落事故の調査のため連邦機関代表が来訪」。キャネルトン・チューズデー・ニュース。インディアナ州キャネルトン。1960年3月22日。7ページ – Newspapers.comより。
  44. ^ 「ミルストーンの事故は解決困難な問題」。キャネルトン・チューズデー・ニュース。インディアナ州キャネルトン。1960年3月29日。1、5ページ。Newspapers.comより。2ページ目
  45. ^ワトソン、デイビッド・G.、ウッズ、チャールズ・W.（1960年3月19日）「飛行機爆弾説の検証」インディアナポリス・スター紙、1～4ページ – Newspapers.comより。2ページ目
  46. ^トミス、ウェイン（1960年3月18日）「航空機墜落調査員が求めるもの」シカゴ・トリビューン紙3ページ - Newspapers.comより。
  47. ^ a bアメリカ合衆国司法長官年次報告書（報告書）。米国司法省。1960年6月30日。p. 205 – Googleブックス経由。
  48. ^ 「『爆弾』通報で飛行機が帰還」エバンズビル・プレス紙、インディアナ州エバンズビル、UPI通信、1960年3月19日、6ページ – Newspapers.comより。
  49. ^ "「『爆弾』の脅威により離陸後、フライトが遅延」。コマーシャル・アピール。メンフィス、テネシー州。1960年3月19日。1ページ – Newspapers.com経由。
  50. ^ 「FBI、FAAの調査官への脅威を調査」エバンズビル・プレス紙、インディアナ州エバンズビル、1960年3月21日、4ページ – Newspapers.comより。
  51. ^米国上院歳出委員会小委員会における第87議会第1回HR7371に関する公聴会。ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1961年。275ページ。
  52. ^ 「ロバート・ケネディ、爆弾偽装法制定を目指す」イブニング・スター紙、ワシントンD.C.、1961年3月6日、A-19ページ – Newspapers.comより。
  53. ^ a bブラックバーン、トーマス・E. (1960年5月11日). 「機体は以前、主翼の燃料タンクに漏れが発生していた」 .エバンズビル・プレス. エバンズビル、インディアナ州. p. 1 – Newspapers.comより.
  54. ^ 「バッファロー近郊の墜落事故、主翼破損が原因」フォートワース・スターテレグラム（夕刊）AP通信、1959年10月27日、3ページ – Newspapers.comより。
  55. ^ 「専門家、ブラニフ機の翼喪失を明らかに」ウェーコ・タイムズ・ヘラルド紙、テキサス州ウェーコ、AP通信、1959年10月27日、p. 1-A – Newspapers.comより。
  56. ^ 「米国と航空会社、エレクトラの調査に参加」 Valley Times、カリフォルニア州ノースハリウッド、UPI、1960年3月28日、2ページ – Newspapers.comより。
  57. ^ 「FAA、エレクトラに新たな制限を課す」。フォートワース・スター・テレグラム。AP通信。1960年3月27日。1、6ページ。Newspapers.com経由。2ページ目
  58. ^ a b cクライン、ドリス（1960年5月13日）「エレクトラ機の墜落は翼の歪みが原因」バレー・タイムズ、カリフォルニア州ノースハリウッド、pp. 1, 2 – Newspapers.comより。2ページ目
  59. ^ 「ロッキード、テストでエレクトラを圧倒」ベンチュラ・カウンティ・スターフリー・プレス、UPI、1960年4月15日、p.4 – Newspapers.comより。
  60. ^ a b c「FAAの教訓：ロッキードL-188エレクトラ、ブラニフ航空542便、N9705C、テキサス州バッファロー、1959年9月29日」連邦航空局。2023年3月7日。 2024年4月12日閲覧。
  61. ^ラングス、ジャック（1960年7月20日）「エレクトラ事故公聴会、悲劇の原因を探る」バレー・タイムズ、カリフォルニア州ノースハリウッド、2ページ – Newspapers.comより。
  62. ^ラングス、ジャック（1961年7月21日）「専門家が航空機の欠陥を指摘」『バレー・タイムズ』 、カリフォルニア州ノースハリウッド、2ページ – Newspapers.comより。
  63. ^ a b Langguth, Jack (1961年7月23日). 「ロッキード社、ナセルに欠陥ありと発表」 . Valley Times . ノースハリウッド、カリフォルニア州. p. 2 – Newspapers.comより.
  64. ^ 「CAB、エレクトラ機墜落事故に関する公聴会を開催」ロサンゼルス・タイムズ、1960年7月21日、第3部、2ページ – Newspapers.comより。
  65. ^ラングス、ジャック（1961年7月22日）「FAA、エレクトラ公聴会での抗議で却下」 Valley Times、カリフォルニア州ノースハリウッド、pp.  1-2 – Newspapers.comより。2ページ目
  66. ^ 「エレクトラスの『致命的なバグ』を取り除くには」「 .ザ・タイムズ. インディアナ州マンスター. UPI. 1960年8月1日. p. 2 – Newspapers.com経由.
  67. ^ a b c d eサーリング、ロバート・J. (1964年10月1日). 「エレクトラ、驚異的なカムバックを記録」 .ミネアポリス・スター. UPI. p. 13 – Newspapers.comより.
  68. ^ a b「エレクトラをもっと募集」ジ・エイジ紙、メルボルン、オーストラリア、1963年7月10日、p. 7 – Newspapers.comより。
  69. ^ a bボイン、ウォルター・J. (1998). 『地平線の彼方：ロッキードの物語』 ニューヨーク：セント・マーチンズ・プレス. ISBN 0-312-19237-1。
  70. ^ a b「飛行機墜落事故の犠牲者のための象徴的な追悼式典が予定されている」。キャネルトン・チューズデー・ニュース。インディアナ州キャネルトン。1960年3月22日。1ページ – Newspapers.comより。
  71. ^ 「事故犠牲者のための記念碑が建立」。エバンズビル・クーリエ紙。インディアナ州エバンズビル。1960年9月2日。1ページ – Newspapers.comより。
  72. ^エルハイ、ジャック（2013年）『ノンストップ：ノースウエスト航空の激動の歴史』ミネアポリス：ミネソタ大学出版局、ISBN 978-0-8166-7445-9。
  73. ^ 「710便の聖地」 TwinCities.com Pioneer Press 2015年11月12日2025年5月5日閲覧。
  74. ^ 「航空事故慰霊碑、5月28日（日）午後2時に除幕式準備」キャネルトン・チューズデー・ニュースインディアナ州キャネルトン 1961年5月23日 p. 1 – Newspapers.comより。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Northwest_Airlines_Flight_710&oldid=1328718865」より取得