ブロードウェイ橋（マンハッタン）
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ブロードウェイ橋
西から
座標北緯40度52分25秒、西経73度54分40秒 / 北緯40.87361度、西経73.91111度 / 40.87361; -73.91111
運ぶUS9号線（ブロードウェイ）の6車線（下）IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線（電車）の3線（上）「1」列車
十字架ハーレム川運河
ロケールマンハッタン、ニューヨーク市
保守ニューヨーク市交通局
特徴
デザイン二層垂直リフト橋
全長558フィート（170メートル）
最長スパン304フィート（93メートル）
下のクリアランス136フィート（41メートル）（上昇時）25フィート（7.6メートル）（下降時）
歴史
オープン現在の区間：1960年12月26日（地下鉄）、1961年1月（高速道路）
統計
毎日の交通量36,027 (2016) [ 1 ]
位置
地図
ブロードウェイ橋のインタラクティブマップ

ブロードウェイ橋は、ニューヨーク市マンハッタン区のハーレム川運河に架かる垂直リフト橋です。マンハッタン島のインウッド地区と本土のマーブルヒル地区を結んでいます。橋は2層構造で、下層にはブロードウェイ（この場所では国道9号線として指定されています）が通っています。上層にはニューヨーク市地下鉄IRTブロードウェイ・7番街線（ 1系統）が通っています。

この場所には以前、2 本の旋回橋が連続して架かっていた。最初の橋はハーレム運河橋として知られ、スプイテン ダイビル クリークの蛇行する地形を迂回するために建設された運河を横断するために 1893 年から 1895 年にかけて建設された。20 世紀の最初の 10 年間で、市内初の地下鉄路線の建設により元の橋は時代遅れとなり、高速道路の交通の上に地下鉄路線を通せるように 2 層スパンの 225 番通り橋が建設された。1905 年から 1906 年にかけて 2 本目の橋が設置され、最初の橋はハーレム川の南側に移設され、ユニバーシティ ハイツ橋となった。

現在の橋は、2径間目の架け替えとして1957年から1962年にかけて建設されました。幅304フィート（93メートル）の航行可能な水路を有し、開通時には136フィート（41メートル）、閉通時には25フィート（7.6メートル）の垂直余地を確保して います。

説明

ブロードウェイ橋は、ニューヨーク市マンハッタン区のハーレム川運河に架かる2層垂直リフト橋である。下層にはアメリカ国道9号線としても知られるブロードウェイが、上層にはニューヨーク市地下鉄の3本の線路が通っている。 [ 2 ]この橋はマンハッタンとブロンクスを結ぶ交通路として機能しているが、橋全体がマンハッタン島内にある。南端はマンハッタン島のインウッド、北端はアメリカ本土のマーブルヒルにある。 [ 3 ] [ 4 ]また、北端ではメトロノース鉄道のハドソン線も通っている。 [ 3 ]

下層階は、MTAニューヨーク市交通局が運行するBx7とBx20のローカルバス路線と、MTAバス会社が運行するBxM1急行バス路線が利用している。[ 5 ]地下鉄の線路には、ブロードウェイ–7番街線（1号線）が通っている。この路線沿いの橋のすぐ北には、マーブルヒル–225丁目駅がある。[ 6 ] 2016年に、橋の運営と保守を行うニューヨーク市運輸局は、両方向の1日平均交通量を36,027台と報告した。 [ 1 ]ブロードウェイ橋のピーク時のADTは、1990年に42,555台だった。[ 7 ] 2000年から2014年の間に、この橋は434回船舶のために開通した。[ 8 ]

橋の長さはアプローチ部を含めて558フィート（170メートル）である。[ 2 ] [ 9 ]リフト・スパンの長さは304フィート（93メートル）[ 2 ] [ 10 ] [ 11 ]で、「閉」位置では平均高潮面より25フィート（7.6メートル）上にあるが、平均高潮面より136フィート（41メートル）まで上げることができる。[ 12 ] [ 13 ]重量は2,600米トン（2,300英トン、2,400トン）[ 13 ]で、2つのウォーレン・トラスで構成されている。[ 11 ]リフト・スパン は両端のリフト・タワーで支えられており、平均水面より160フィート（49メートル）上にある。[ 13 ]各ロープは、各タワーの頂部とスパンの両端にあるカウンターウェイトに巻き付けられています。スパンは各タワーに1つずつ設置された電動駆動装置によって昇降できます。昇降塔の頂部は、昇降スパンの頂部と面一になるようにテーパー加工されています。[ 10 ] [ 13 ]

下層デッキには、西側と東側にそれぞれ1本ずつ、計2本の車道と歩道がある。車道はそれぞれ幅34フィート（10メートル）で、ブロードウェイの片側通行となっている。歩道はそれぞれ幅8フィート（2.4メートル）である。2本の車道は中央分離帯で区切られている。 [ 2 ] [ 10 ] [ 13 ]さらに、ハーレム運河の底には、80米トン（71英トン、73トン）の地下鉄と電気の導管が敷設されている。[ 14 ] [ 15 ]可動スパンに固定導管を設置することは不可能だったため、これらの導管は運河底の溝に設置する必要があった。[ 16 ]

以前のスパン

この場所に最初に架けられたスパンであるハーレム船舶運河橋は、単層旋回橋だった。端から端までの長さは551フィート（168メートル）[ 17 ] [ 18 ] 、石造りの橋台を除くと483フィート（147メートル）であった。[ 19 ]この橋は3つの石積み橋脚で支えられた4つのセクションで建設された。中央の2つのセクションが旋回スパンを構成し、運河の中央にある小さな石積みの島の周りを旋回する。石積みの島の両側には、平均高潮時に幅104フィート1インチ（31.72メートル）の航行可能な開口部があった。[ 17 ] [ 19 ] [ 20 ]旋回スパンの両側には、長さ100フィート（30メートル）のアプローチ構造が2つと、石造りの橋台があった。 [ 17 ] [ 19 ] [ 2 ] [ 19 ]橋の全幅は50フィート（15メートル）で、車道は33.5フィート（10.2メートル）、歩道は2つ8.25フィート（2.51メートル）でした。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]橋の重量は1,200ショートトン（1,100ロングトン、1,100t）で、機械類はその重量の6分の1を占めていました。[ 22 ]

2番目の径間の225丁目橋は2層旋回橋であった。上層には地下鉄の線路があり、下層には幅35フィート(11メートル)の道路、幅7フィート(2.1メートル)の歩道2本、メトロポリタン・ストリート・レイルウェイの路面電車の線路があった。[ 19 ] [ 22 ] [ 23 ]車線3車線分のスペースがあった。[ 11 ] [ 24 ]旋回スパンの長さは266フィート(81メートル)で、閉鎖時には垂直方向の余裕が25フィート(7.6メートル)、水平方向の余裕が100フィート(30メートル)あった。[ 10 ]重量は1,500米トン(1,300英トン、1,400トン)で、60馬力(45kW)の電動モーター2基で駆動された。[ 25 ]アプローチスパンには、約20フィート（6.1メートル）の深さのウォーレントラスがリベット留めされ、中心間の間隔は39フィート（12メートル）でした。[ 19 ]南側のアプローチは長さ100フィート（30メートル）、重さ330ショートトン（290ロングトン、300トン）、北側のアプローチは長さ112フィート（34メートル）、重さ380ショートトン（340ロングトン、340トン）でした。[ 19 ] [ 26 ]

歴史

1896年の地図の詳細。マーブルヒル（ピンク）が島として描かれている。橋は当初、マーブルヒルとインウッド（オレンジ）を結んでいた。1908年に南に移設され、インウッドと東のブロンクス（白）を結んだ。

ハーレム川運河が建設される前は、マーブル・ヒルはマンハッタン島の一部であり、スプイテン・ダイビル・クリークはマーブル・ヒルの北岸を急カーブで回り込み、マンハッタン島西岸のハドソン川と東岸のハーレム川を結んでいた。[ 27 ] [ 28 ]クリークの初期の渡河点には、1693年に開通したキングス橋[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]と1759年に開通したフリー（またはファーマーズ）橋[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]両方の橋は比較的狭く、キングス橋は幅24フィート（7.3メートル）、ファーマーズ橋は幅18フィート（5.5メートル）であった。[ 33 ]

19世紀初頭にはハーレム川とハドソン川をより直線的に結ぶ計画が提案されていたものの、[ 28 ] [ 34 ]、ハーレム川船舶航路の建設は1888年1月まで開始されなかった。[ 35 ] [ 36 ]さらに、1890年に米国議会で可決された河川港湾法により、ハーレム川の橋梁の垂直クリアランスが低いものは、平均高水位の春には少なくとも24フィート（7.3メートル）のクリアランスがある橋に交換されることとなった。この目的には、跳ね橋と旋回スパンが最も適していると判断された。[ 17 ] [ 37 ] [ 38 ]

最初のスパン

運河プロジェクトと議会の法律に基づき、1892年、ニューヨーク市公共事業局はインウッドとマーブルヒルを結びブロードウェイが通る橋の建設を委託された。[ 27 ] [ 39 ]同年4月に可決された対応する州法では、プロジェクトに40万ドル（2024年の時点で1245万5000ドルに相当[ 40 ] ）が割り当てられた。 [ 41 ] [ 42 ]運河は橋の橋台が完成した後にのみ開通することになっていたため、乾いた運河床に橋台を建設することができたため、橋の建設業者は5万ドル（2024年の時点で155万7000ドルに相当[ 40 ]）を節約できた。[ 41 ]ニューヨーク市予算委員会は1893年2月にハーレム運河橋を承認した。[ 20 ]ウィリアム・ヒューバート・バー、アルフレッド・P・ボラー、ジョージ・W・バードサルが橋の建築家に指名され、A・マクマレン＆カンパニーが請負業者に指名された。[ 27 ]

橋と運河の建設中、運河の両端に高さ4フィート (1.2 m) のダムが1つずつ設置され、水漏れは蒸気エンジンでポンプで排出された。その後、橋脚は運河の経路上に設置された。[ 21 ]建設中の1893年4月、激しい嵐でダムが破壊され、運河が完成する前に運河底が浸水した。[ 21 ] [ 43 ]橋の橋台の基礎は、ケーソンを使用して運河底に沈められた。[ 19 ] [ 44 ]橋は1895年1月1日に開通した。[ 22 ] [ 27 ] [ 45 ]当時、ハーレム川に建設されたいくつかの旋回橋の1つであり、ニューヨーク市ではブルックリン橋に次いで2番目に古い主要橋であった。[ 27 ] 1895年6月17日に運河のマーブルヒル区間が開通した後、ハーレム運河橋が船舶の通行のために開通しました。[ 31 ] [ 46 ] [ 47 ]

ハーレム運河橋はマンハッタン島とマーブルヒルを結んでおり、スプイテン・ダイビル・クリークは1914年までマーブルヒルの北側を流れ続けていた。[ 48 ]マーブルヒルの北側には1900年に開通した別の橋があり、この橋はブロードウェイを古いクリーク川床に渡しており、キングス橋とファーマーズ橋と共にブロンクスへの直通交通を提供していた。ブロードウェイ橋とも呼ばれていたこの橋は、1920年代後半に解体された。[ 49 ]

2番目のスパン

1906年6月に第1旋回スパンを第2旋回スパンに交換

1900年頃、市はハーレム運河橋を、市内初の地下鉄路線を建設していたラピッド・トランジット・コンストラクション・カンパニーに売却した。[ 50 ]地下鉄のウエストサイド支線は、ブロードウェイ上のハーレム川運河を横断することになっていたため、既存の橋の改修または交換が必要になった。[ 51 ]地下鉄を運営するために設立されたインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）は、既存の構造では高架の地下鉄路線を支えることができないと判断し、[ 19 ] [ 52 ] [ 53 ]代わりに2番目の2階建て旋回橋を建設することを選択した。[ 2 ] [ 54 ]古い基礎構造は新しいスパンの重量を支えるのに十分な強度があると判断された。[ 19 ]ハーレム運河橋の架け替えの必要性は1903年にさらに強調され、[ 55 ] [ 56 ]ニューヨーク州議会がニューヨーク・セントラル鉄道のスパイトン・ダイビル線（現在のメトロノース鉄道のハドソン線）をハーレム川東岸に沿って再配置する法案を可決した。 [ 57 ]鉄道会社はメトロポリタン・ストリート鉄道の路面電車の線路との踏切を避け、下層デッキに建設することを望んだ。[ 22 ] [ 50 ]最終的に、市は最初のスパンを建設からわずか10年後にハーレム川下流に移設することで3つの鉄道会社と合意した。[ 23 ] [ 54 ] [ 55 ]旧ハーレム運河橋はユニバーシティハイツ橋となり、1908年に開通した。[ 25 ] [ 58 ] [ 59 ]

新しい橋の建設は、アメリカン・ブリッジ・カンパニーが請け負った。[ 19 ] 2番目の橋の旋回径間の仮の骨組みは、橋の場所のやや南、マンハッタンの216丁目で建設された。アプローチ径間は、設置場所となる岸沿いのブロードウェイの隣に建設された。[ 19 ] [ 21 ]新しい旋回径間の杭打ちは、1905年5月に216丁目で始まり、同年9月に完了した。[ 21 ]アプローチ径間は、フラットカーに沿って置かれたクリブ橋脚の上に建設され、各径間は両端が岸からわずかに張り出していた。アプローチ径間の完成後、アプローチ径間はフラットカーから押し出され、平底船に浮かべられた。[ 26 ] [ 60 ]古いハーレム運河橋の径間は、3つのフェーズで新しい2階建て径間に交換された。ブロードウェイの交通は合計で5日間以上中断されないようにした。古いスパンが古い位置から切り離されて移動された後、2番目の橋の対応する部分が所定の位置に浮かべられた。[ 61 ]ブロードウェイの南側のアプローチは1905年10月に交換され、[ 62 ] [ 63 ]続いて11月に北側のアプローチが交換された。[ 52 ] [ 53 ] [ 64 ]古い旋回スパンは1906年6月に新しい旋回スパンに交換された。[ 65 ] [ 66 ] 2番目のスパンの設置には最終的に1,182,782ドルかかった。[ 2 ] IRTのウエストサイド支線が1906年3月に延長されたとき、橋のマンハッタン側の端のすぐ南にある221丁目に仮のターミナルが設けられた。 [ 67 ] [ 68 ] 1907年1月に地下鉄サービスがブロードウェイ橋を越えてマーブルヒル-225丁目まで延長され、221丁目駅は閉鎖されました。[ 69 ]

1930年代初頭までに、ヘンリー・ハドソン・パークウェイ（ニューヨーク州道9A号線）の交通を西に通行させる、長らく遅れていたヘンリー・ハドソン橋を建設する提案があった。このプロジェクトは、1933年当時、ニュージャージー州とニューヨーク州の間のホランド・トンネルにほぼ匹敵する1日28,000台の車両が通行していたブロードウェイ橋の交通量を軽減する手段として支持されていた。[ 70 ]ヘンリー・ハドソン橋は有料橋となる予定だったが、ブロードウェイ橋は当時、年間1,100万台の車両が通行していたにもかかわらず、通行料を徴収しなかった。[ 71 ] 1934年12月中旬、橋を渡るブロードウェイの区間は、他のいくつかの米国高速道路や州道と同様に、ニューヨーク市内で初めて国道9号線として標識が付けられた。橋の南側の国道9号線は179番街まで走り、そこから西に曲がってジョージ・ワシントン橋を渡ってニュージャージー州に至り、橋の北側の区間はブロンクスとウェストチェスター郡まで走っていた。[ 72 ]ヘンリー・ハドソン橋は1936年に開通した。 [ 73 ] [ 74 ]

1949年、市の公共事業局長は、第2ブロードウェイ橋の代わりとして、764万ドル（2024年には8000万ドルに相当[ 40 ]）のリフト橋を建設することを提案した。旋回径間の3車線では現代の交通量に対応できなくなり、リフト径間であれば海上交通により多くの水平余地を提供できる。この提案の一部として、リフト橋は6車線となり、橋の両側のブロードウェイ区間は125フィート（38メートル）に拡幅されることになった。[ 24 ] [ 75 ]橋梁局は1956年に再びリフト橋の建設を要請したが、今度は費用は1271万ドル（2024年には1億1200万ドルに相当[ 40 ]）だったが、市は依然として予算に新しい橋の資金を含めなかった。[ 76 ] 225番街橋はその年の10月に火災に見舞われ、[ 76 ] [ 77 ]緊急修理のため閉鎖された。[ 78 ] 1957年1月、公共事業委員のフレデリック・H・ズルミューレンは、旋回橋が当初の予想よりも深刻な被害を受けており、鋼梁の歪みのために旋回スパンを閉鎖することが困難であると発表した。[ 79 ]旋回橋は1957年に背の高い船舶の通行が禁止された。[ 12 ]

3番目のスパン

3番目で現在のブロードウェイ橋。上層階を地下鉄が渡っている。

1958年2月、ズルミューレンは1,340万ドル（2024年には1億1,100万ドルに相当[ 40 ]）の費用をかけて新しいリフトスパンの建設を開始すると発表した。工事の第一段階はムーア＆ロピア建設会社に発注され、第二旋回径間に平行する新しい橋脚の建設が含まれていた。[ 80 ]アメリカン・ブリッジ・カンパニーは橋のブロンクス側に新しいリフトスパンを建設した。第二225丁目橋は平日平均2万3,000台の車両が通行するなど非常に混雑していたため、リフトスパンはリフトタワーよりも先に建設され、他のリフト橋とは逆の順序となった。[ 81 ]建設スケジュールは地下鉄の交通にできるだけ支障が出ないように計画された。[ 13 ]

1960年11月末、二つ目の橋は車両通行止めになったが、地下鉄の運行は継続された。[ 82 ] [ 83 ] 1960年12月23日から3日間、クリスマスの週末にリフト橋を設置するため、橋の地下鉄の運行は中止された。 [ 84 ]強風のため、リフト橋の設置は1日遅れた。[ 85 ]地下鉄の運行と横断歩道は12月26日に再開されたが、その時点では鉄格子の路盤はまだ溶接されていなかった。二つ目の旋回径間はユニバーシティハイツ橋のすぐ北まで牽引され、そこでスクラップにされた。[ 86 ]新しいリフト橋は1961年1月に車両通行止めになったが、[ 12 ]その年の7月には再び車両通行止めになった。この閉鎖により、リフト機械を設置し、アプローチ道路を再建することができた。[ 87 ] [ 88 ]新しい橋の東側道路は1962年7月1日に双方向の車両交通に再開され、西側道路は同年11月に開通した。[ 89 ]その後、海上、道路、地下鉄の交通が断続的に閉鎖された後、工事は1963年11月に完了した。[ 12 ]

ジョン・リンゼイ市長は1971年に、ユニバーシティ・ハイツ橋とイースト川およびハーレム川にかかる他のすべての無料の橋に通行料を課すことを提案した。 [ 90 ] [ 91 ]この提案は、米国議会がこれらの橋の通行料を禁止する動きを見せたため、1977年に否決された。[ 92 ]

ニューヨーク市交通局は2003年にブロードウェイ橋の小規模な改修を行った。[ 93 ] 1000万ドルの費用がかかったこの工事には、橋床の修理や、昇降スパンの鉄骨梁への保護コーティングが含まれていた。[ 10 ] 2005年までに、ニューヨーク市交通局は橋の状態を7段階評価で3.986と評価し、一部の部材に修理が必要であると評価した。当時、大規模な改修は一度も行われていなかった。[ 94 ] 2018年、ニューヨーク市交通局はチューター・ペリーニと契約し、橋の建築、電気、機械、構造部材を改修した。[ 95 ] [ 96 ]同年、同局はブロードウェイ橋を含むハーレム川にかかるいくつかの橋への歩行者や自転車のアクセスを改善する計画を発表した。計画の一環として、2021年までに橋に自転車レーンが追加される予定である。[ 97 ] [ 98 ]

参照

参考文献

注記

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出典

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