バターフィールド・オーバーランド・メール

バターフィールド・オーバーランド・メール
業界郵便サービス
本部
アメリカ合衆国

バターフィールド・オーバーランド・メール（正式名称はオーバーランド・メール・カンパニー）[ 1 ]は、アメリカ合衆国で1858年から1861年まで運行されていた駅馬車サービスである。このサービスは、東の2つのターミナルであるテネシー州メンフィスとミズーリ州セントルイスからカリフォルニア州サンフランシスコまで、旅客と米国郵便を運んでいた。各東のターミナルからのルートはアーカンソー州フォートスミスで合流し、そこからインディアン準州（オクラホマ州）、テキサス州、ニューメキシコ州、アリゾナ州、メキシコ、カリフォルニア州を経由してサンフランシスコに到着した。[ 2 ] 1857年3月3日、議会は当時の米国郵政長官アーロン・V・ブラウンに、セントルイスからサンフランシスコへの米国郵便の配達契約を認可した。[ 3 ]これより前は、極西部行きの米国郵便は1857年6月からサンアントニオ・サンディエゴ・メール・ラインによって配達されていた。[ 4 ]

このルートは2023年に国立歴史トレイルに指定された。 [ 5 ]

起源

ジョン・バターフィールド：オーバーランド・メール・カンパニー社長

バターフィールドと署名

ジョン・バターフィールドは、1638年に家族をイギリスからマサチューセッツ湾植民地に移したベンジャミン・バターフィールドの子孫です。父ダニエル・バターフィールドはニューヨーク州アルバニー近郊のヘルダーバーグにあるバーンに住んでおり、そこでジョンは生まれました。彼は少年時代の家の近くの学校に通いましたが、教育は乏しかったです。[ 6 ]

ジョンが舞台劇に関わるようになったのは 1820 年頃です。

ジョン・バターフィールドは1801年11月18日、アルバニー近郊のヘルダーバーグにあるバーンで生まれました。若い頃は、同市のソープ・アンド・スプレーグ社で御者として働き、その後、セオドア・S・ファクストン氏の勧誘でニューヨーク州ユーティカに移り、パーカーの駅馬車会社のために居酒屋やボートから乗客を乗せる仕事をしていました。しばらくして、彼は[1827]小さな宿舎を備えた貸し馬車会社を始めました… [ 7 ]パーカー・アンド・カンパニーとのつながりは、同社が存続する限り続き、その後、彼は自身の路線を引き継ぎ、駅馬車会社が鉄道に取って代わられるまで、州内で有力な経営者でした。[ 8 ]

他の舞台劇団に勤めた後、ジョンはその経験を生かしてニューヨーク州北部で自分の舞台劇団を経営しようと決意しました。

バターフィールド氏は主に南北に走る路線に注力した。駅馬車運行の最盛期には、ユティカを本部としてオグデンズバーグとサケッツハーバー（北はペンシルベニア国境、南はチェマングとサスケハナ渓谷）まで40本の路線を運行していた。[ 9 ]

1857年、ジョンがオーバーランド郵便会社との契約を獲得した時点で、彼は駅馬車会社での勤務と運営で37年の経験を積んでいました。これが、郵政長官A・V・ブラウンが彼に契約を与えた理由の一つでした。

オーバーランド郵便会社との契約締結

1840年代から1850年代にかけて、アメリカ合衆国の東海岸と西海岸間の交通網の強化が望まれました。両海岸を結ぶ鉄道の提案がいくつかありました。[ 10 ]より迅速に実現されたのは、西部を横断する陸路郵便ルートでした。議会は、西部への入植を促進するため、ミズーリ州からカリフォルニア州への郵便サービスの契約を郵政長官に認可しました。[ 11 ]郵政省は1857年4月20日に陸路郵便サービスの入札を公示しました。入札者はミシシッピ川から西に向かうルートを提案することになりました。経験豊富な駅馬車夫たちによって9件の入札が行われました。[ 12 ]

アメリカン・エキスプレス、アダムズ・エクスプレス、ウェルズ・ファーゴ・エクスプレスといった急行会社は、いずれも駅馬車運行の経験がなかったため、この契約に応札しませんでした。ニューヨーク・タイムズ紙は、急行会社の方がオーバーランド・メール・カンパニーよりも優れたサービスを提供できると示唆しましたが、ワシントンD.C.のある新聞は鋭く反論しました。[ 13 ]

郵便契約番号12,578、年額60万ドルで週2回のサービスが、ニューヨーク州ユティカのジョン・バターフィールドに委ねられ、彼はオーバーランド・メール・カンパニーと名付けられた契約の社長を務めた。これは米国で締結された郵便契約の中で最も長いものであった。これは株式会社であり、ジョン・バターフィールド以外の主要株主は会社の取締役でもあった：ニューヨーク市のウィリアム・B・ディンスモア、ニューヨーク州バッファローのウィリアム・G・ファーゴ、[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]ニューヨーク州ユティカのジェームズ・VP・ガードナー、ニューヨーク州ロームのマーキス・L・ケニヨン[ 17 ]、ニューヨーク市のアレクサンダー・ホランド、イリノイ州ブルーミントンのハミルトン・スペンサー。他に保証人（損失に対する担保）として知られる4人がいた。

株主のほぼ全員がニューヨーク州北部の他の事業に関わっており、そのほとんどはニューヨーク州ユティカにあるバターフィールドの自宅近くに住んでいました。アレクサンダー・ホランドはバターフィールドの義理の息子で、オーバーランド・メール・カンパニーの会計係でした。ディンスモアは同社の副社長でした。会社の事務所はニューヨーク市にありました。

ジョン・バターフィールドが選ばれた理由について、郵政長官アーロン・ブラウンは次のように述べている。

...どの請負業者も入札していなかったルートでしたが、メンフィスのA.V.ブラウンの判断では、他のどのルートよりも利点があり、ジョン・バターフィールド＆カンパニーは、ブラウンの意見では、郵便サービスを遂行する上で他の誰よりも優れた能力、資格、経験を持っていたため、ジョン・バターフィールド＆カンパニーが選ばれ、優先されました。[ 18 ]

南西部を通る長く曲がりくねったルートのためオックスボー・ルートとして知られるこのルートは、セントラル・オーバーランド・トレイルよりも600マイル（970キロメートル）長かったが、雪がないという利点があった。

ルート

バターフィールド・オーバーランド郵便会社の地図に示された駅のルート

1858年9月16日に発効した米国郵便局との契約により、路線は東部と西部に分割された。テキサス州フランクリン（後にエルパソと改名される）が分岐点となり、この2つの地域はさらに東部に5つ、西部に4つの小地域に分割された。これらの小地域はサンフランシスコから西に向かって番号が振られ、それぞれ監督官の指揮下にあった。[ 19 ]

ケニオンとバターフィールド・ジュニア：バターフィールド・トレイルの設計者

ジョン・バターフィールド・シニアは、バターフィールド・トレイルの整備にあたり、最も信頼でき経験豊富な二人の従業員に協力を仰ぎました。1858年、ジョン・バターフィールド・ジュニアは、探検隊長のマーキス・L・ケニヨンと共に、駅馬車駅のルートと場所の選定に尽力しました。ケニヨンはオーバーランド・メール・カンパニーの株主兼取締役でもあり、ジョン・バターフィールド以外では唯一、駅馬車駅の運営に豊富な経験を持つ株主でした。マーキスは1838年、ジェファーソン郡マンズビルからニューヨーク州ロームに移住しました。ロームは、ジョン・バターフィールドの故郷であるユティカから12マイル（約19キロメートル）の距離にありました。彼はすぐに駅馬車駅の運営に携わりました。彼の死亡記事には、ニューヨーク州北部での彼の駅馬車駅での活動と、彼がオーバーランド・メール・カンパニーに関わるようになった経緯が、次のように簡潔にまとめられています。

彼の以前の職業は、ユティカとオスウェゴ間の駅馬車の御者という、つつましいものでした。わずか2、3年で、彼は従業員として働いていた駅馬車路線の株式を購入できるだけの収入を貯めました。そして、一度出世の階段を上ると、持ち前の商才と勤勉さで、この地点に集まる駅馬車路線の筆頭経営者へと上り詰めました。主要路線で鉄道が駅馬車に取って代わった当時、キニヨン氏（ケニヨン氏）はニューヨーク州中央部で最も広大な駅馬車資産の所有者の一人でした。鉄道開通後も、彼は郵便請負業と小規模な支線での駅馬車経営を続けました。しかし、彼の事業エネルギーは、このように縮小するにはあまりにも膨大で、以前の広大な輸送事業で得た_______よりも、すぐにそのエネルギーを活かせる場を見つけました。そのため、陸路郵便がカリフォルニアへのルートが計画された後、キニヨン氏は自身の能力により適した事業分野を見つけた。彼は当初、ルート全体を踏査し、東端からカリフォルニアの西端まで測量した人物である。帰国後、彼はルートに必要な機材を調達し、再びルートを踏査し、その過程でルートを整備し、ほぼ1年間カリフォルニアに滞在して、道路の西端を担当した。[ 20 ]

カリフォルニアへの競合する陸路郵便ルート

1857年9月16日に契約を獲得したバターフィールドは、1年かけてトレイルを整備し、マーキス・L・ケニヨン率いる精鋭のチームを直ちにサンフランシスコへ派遣して作業を開始させた。汽船スター・オブ・ニューヨーク号は1857年11月20日にニューヨークを出港し、「M・L・キニヨン（ケニヨン）、J・バターフィールド（ジュニア）、F・デ・ロイター、S・K・ネリスらが平原を横断する太平洋郵便ルートを開拓し、同ルートの西端を整備する」という乗客を乗せていた。[ 21 ]この一行は1858年1月16日にサンフランシスコを出発し、トレイルの敷設と駅馬車駅の選定を開始した。彼らはラバに乗って1日約40マイル（64 km）を移動した。ほぼ同時期に別の一行がセントルイスを出発した。両行ともテキサス州エルパソで合流し、その後セントルイスに戻ることになっていた。セントルイスから来たのは、G・W・ウッド、ジェシー・タルコット、チャールズ・P・コールの3人だった。アーカンソー州フォート・スミスの新聞は次のように報じた。

一行はエルパソで集合し、数日間の人員補充（回復の意味で使用）の後、上記の紳士たちはこの都市に向けて出発した。エルパソから22日、サンフランシスコからエルパソまで31日、つまり幌馬車で56日かけてこの地に到着した。…カリフォルニアからの一行はアリゾナを横断する際に、ビールのルートと南部ルートの中間のルートを取った。（しかし、これまでほとんど通行されていなかった）彼らはそれを優れた道だと評した。[ 22 ]

別の報告書には、2 つの隊がアーカンソー州フォート スミスに到着したことが記されており、その道の選択はケニオンとその隊にとって満足のいくものではなく、彼らは別のルートでテキサス州エル パソから戻り、それが現在の道になったと伝えられています。

オーバーランド・メール・カンパニーがミシシッピ川流域から太平洋岸への郵便輸送ルートを調査するために派遣した探検隊の一部は、先月1月3日にこの街を出発し、本年1月17日にアーカンソー州フォート・スミスに到着した。この探検隊には、太平洋からリオグランデ川に至るルートの調査を目的として1月16日にサンフランシスコを出発した隊の4名も同行していた。彼らは3月22日にエルパソを出発し、リオグランデ川からフォート・スミスまでの距離、930マイルをわずか25日間で踏破した。これは平原横断の記録上最速記録であると考えられる。隊員はわずか8名で、セントルイス隊からはジョージ・W・ウッド少佐、ジェシー・トルコット、チャールズ・P・コール、J・A・リリー、そしてフランク・デ・ライザー中尉、ジェームズ・サンフランシスコ隊のシュワーツとジョン・バターフィールド・ジュニア。彼らは荷馬車1台と家畜13頭を連れてフォート・スミスに残し、東へ向かう隊のために残した。帰路のルートは往路とは異なっていたが… [ 23 ]

ジョン・ジュニアの死亡記事には彼の功績が次のように要約されている。

半世紀以上も前に東西を結ぶ有名な陸路郵便ルートを確立したジョン・バターフィールド・ジュニア氏が、最近ユティカの自宅で82歳で亡くなりました。彼の父、ジョン・バターフィールド氏は、サンフランシスコからセントルイス、そして東部の都市に至る陸路郵便ルートの監督者でした。弟のバターフィールド氏は、この有名なルートを初めて横断し、駅をマークし、組織化の作業を監督し、ルートの最初の駅を運転しました。[ 24 ]

ジョン・バターフィールドがサザン・オーバーランド・トレイルを制覇

バターフィールド・トレイルと移民トレイルの歴史は複雑に絡み合っています。1857年9月16日、オーバーランド・メール・カンパニーに契約を交付した目的は、東部から西海岸へ郵便物を配達する陸路だけでなく、西部への移民の移住を支援することでした。バターフィールドは、改良された道と、一定間隔で配置された駅に水源を提供することで、この目的を達成しました。研究者がサザン・オーバーランド・コリドーをハイキングすると、最もよく見られる轍は、オーバーランド・メール・カンパニーが開拓し、他の人々が辿ったルートのものです。1861年3月、迫り来る南北戦争のためにサザン・オーバーランド・コリドーでのサービスは停止されましたが、その効率性は非常に高く、1880年の鉄道開通によって廃止されるまで、ほとんど変化しませんでした。このため、今日に至るまでサザン・オーバーランド・トレイルは「バターフィールド・トレイル」と呼ばれることが多いのです。[ 25 ]

トレイルの建設は2つのセクションに分かれていた。サンフランシスコからロサンゼルスまでの462マイル (744 km) の区間と、ミズーリ州ティプトンまでの残りの2,238マイル (3,602 km) の距離である。サンフランシスコからロサンゼルスまでの区間は、以前は最も開発が進んでいた区間の1つだった。ロサンゼルスからサンフランシスコにかけては、いくつかの変更が行われた。サンフランシスコとロサンゼルスの間には、地元の駅馬車路線で使用されていた集落や幌馬車道が張り巡らされた。牧場やホテルなど、既存の建物の一部は駅馬車駅として契約された。最も有名なものの一つはバレシトで、史跡として保存されている。ケニオンにとってトレイル建設で最も困難な仕事は、ロサンゼルス東部で、彼の道はほとんどが広大な砂漠だったことだった。[ 26 ]

短縮または改善されたセクション

1858年9月に西行きの最初の駅馬車に同乗していたニューヨーク・ヘラルド紙特派員、ウォーターマン・L・オームズビーは、その報告書の中で、マーキス・L・ケニヨンがトレイル建設に果たした役割と、それが移民にとって有利だったことについて記している。彼は、プレストンの下流約8マイルから始まるレッド川のテキサス側における多くの改良についても記している。[ 27 ]

テキサス州の長い新しい道路区間について説明します。

今回の旅で我々が苦労したもう一つの難点は、道の大半がほぼ新設だったことだ。ベイツ氏はシャーマンからベルナップ砦まで少なくとも40マイルは節約できると主張している。この道はグレイソン郡、クック郡、ジャックス郡、モンタギュー郡、ワイズ郡、ヤング郡を通り、これらの郡はすべて建設費の一部となっている。確かに一部の人にとってはお気に入りの道だったに違いない。私が通る1ヶ月前に開通したばかりだったにもかかわらず、すでに荷馬車の轍がかなりよく残っていたからだ。…もちろん、毎日利用されるにつれて良くなっていくだろう。」[ 28 ]

テキサスの別のセクション:

グローバー氏の管区にあるテキサス州グレープ・クリークからコンチョ川源流までの新道も、通行に支障なく整備されており、さらに30マイル（この新区間の全長は122マイル）の節約となる。ロサンゼルスとカリフォルニア州フォート・テホン間のニュー・パスは、M・L・キニョン（ケニョン）の監督の下、ルートの他の部分と同様に大幅に改良された。この会社のルートは、当然のことながら移民に人気のルートとなるため、以前よりも整備が進み、実際、毎月、陸路郵便に新たな設備が追加されることになるだろう。[ 29 ]

ゴダード・ベイリーの報告書によると、バターフィールド鉄道の運行開始時には139の駅があったが[ 30 ]、路線の運行が終了するまでにさらに36の駅が追加され、合計175の駅になった。新しい駅にはそれぞれ320エーカーの土地が割り当てられ[ 31 ]、多くの駅が作物を育てて路線の発展に貢献した。

道沿いには泉や雨水で満たされた水場があったものの、その多くは沿線住民や移民に供給するのに十分な水量ではなかった。そこで、より大容量の水を貯蔵するために、これらの水場は掘削された。いくつかの宿場には貯水槽が建設され、水車が遠方の水源から水を運び、貯水槽に水を満たした。テキサス州のヒューコ貯水槽では、特派員オームズビーがバターフィールドによって貯水槽が拡張され、1年分の水を貯蔵できるようになったと伝えている。[ 32 ]

1860 年 6 月、バターフィールドの乗客ウォレスはデイリー アルタ カリフォルニアに次のように報告しました。

バレシトとアルゴドネスの間には、9マイルから16マイルの間隔で8つの水源があります。各水源には井戸が掘られており、モニュメント水源とガーデン水源を除き、良質な水が豊富に供給されています。これらの水は塩辛く苦く、口当たりは良くありません。飲料水は他の水源から運ばれています。これらの水源は移民にとって計り知れない価値を持っています。彼らはもはや、井戸から得られる貴重な水に頼る必要がなくなったのです。井戸は砂漠を吹き抜ける砂波に埋もれてしまう可能性があったのです。[ 33 ]

バターフィールドによるトレイルのその他の改良としては、橋の建設が挙げられる。

「ボギー・デポ（現在のオクラホマ州インディアン準州）から14マイルのブルー・リバー駅に到着した。そこでは会社のために重い橋が建設されていた。」[ 34 ]

アリゾナには2つの橋がありました。1つはサンサイモン川に架かるサンサイモン駅近くの橋[ 35 ]、もう1つはサンペドロ川に架かるサンペドロ駅のすぐ北の橋[ 36 ]でした。

ジョン・バターフィールドが開拓した道は非常に効率的であったため、1880年に鉄道が完成して廃止されるまでほとんど変更されませんでした。バターフィールド・トレイルが西部開拓に与えた影響は、ジェームズ・ブキャナン大統領がジョン・バターフィールドの功績を称えて書いたように、過小評価することはできません。

ワシントン、1858年10月9日

ジョン・バターフィールド氏：

閣下、御用電を受け取りました。心からお祝い申し上げます。これは文明と合衆国にとって輝かしい勝利です。まもなく入植地が道筋を辿り、東西は決して切れることのない、生きたアメリカ人の鎖によって結ばれるでしょう。[ 37 ]

ブキャナン大統領がジョン・バターフィールド宛ての祝電で述べたように、道の改良は移民の増加につながるだろう。バターフィールドの鉄道が1858年9月に開通した直後、この道を利用する移民の数が大幅に増加したという記事が多くの新聞に掲載された。サンアントニオ・サンディエゴ郵便線は、改良された道の900マイル（約1,450キロメートル）区間を運行しており、バターフィールドの駅に等間隔で設置された給水所の恩恵を受けていた。1859年10月、イザイア・C・ウッズ監督は、バターフィールドのこれらの改良とサンアントニオ・サンディエゴ郵便線への恩恵を称賛した。

サンディエゴ・オーバーランド・ルート - 興味深いニュース - サンディエゴ・サンアントニオ線でアメリカ大陸を横断したばかりのI.C.ウッズ氏から、サンディエゴ・ヘラルド紙が報じたところによると、興味深い記事がいくつか寄せられています。ウッズ氏は、バターフィールド・オーバーランド・カンパニーによるヒラ山脈沿いと砂漠地帯を越えた旅の足掛かり、特にバックリー監督と、この部門の道路管理人であるウォーレン・ホール氏（バターフィールド・オーバーランド郵便会社）の功績を高く評価しています。彼らは、どの国でも模範となるような方法で道路を整備するという、実に素晴らしい仕事をしたとウッズ氏は語っています。移民たちはゆっくりと進んでおり、雨が降り始め、草が生い茂る前にカリフォルニアに入ることを急ぐ気持ちはありません。オーバーランド郵便会社の駅や、これらの進取の気性に富んだ人々によって掘られた井戸は、自らのチームで渡る人々に計り知れない恩恵をもたらしています。今年の南部ルートの移民は1万人から1万5千人に達し、 「非常に多くの牛と羊が飼育されています。移民たちの昔の不満は、今ではその土地に関するより深い知識が容易に得られるようになったため、今では聞かれません。」[ 38 ]

バターフィールド・オーバーランド・メールルートのルート区分[ 39 ]
分割 ルート マイルズ 営業時間
ディビジョン1サンフランシスコからロサンゼルス 462 80
ディビジョン2ロサンゼルスからフォートユマ 282 72.2
ディビジョン3フォートユマからツーソンへ 280 71.5
ディビジョン4ツーソンからフランクリン 360 82
第5部フランクリン[ 40 ]からフォートチャドボーンへ 458 126.3
第6部フォート・チャドボーンからコルバート・フェリー 282+1 ⁄ 265.3
第7部フォートスミス行き コルバートフェリー192 38
第8部フォートスミスからティプトン 318+1 ⁄ 248.6
第9部ティプトンからセントルイスまで鉄道で 160 11.4
合計 2,795 596.3

サンフランシスコからメンフィス

前述のように、サンフランシスコからフォート スミスまでの経路は、どちらの経路でも同じでした。フォート スミスからメンフィスまでの移動時間は、セントルイスまでとほぼ同じでした。フォート スミスからメンフィスまでの経路の管理は、第 8 課に含まれていました。しかし、当時のミシシッピ川とそのアーカンソー州の支流は制御不能であったため、南ルートではさまざまな代替ルートや移動手段を使わざるを得ませんでした。当時、メンフィスにはミシシッピ川の橋がなく、メンフィス アンド リトル ロック鉄道は、現在のアーカンソー州ウェスト メンフィス付近のホープフィールドから、セント フランシス川沿いのアーカンソー州マディソンの東 12 マイルの地点までしか走っていませんでした。そこからは、路線は駅馬車で陸路を進みました。アーカンソー川の水位が高いときは、メンフィスから蒸気船でミシシッピ川を下り、アーカンソー川河口まで行き、そこからリトルロックまで遡り、そこから駅馬車で郵便を運ぶことができた。アーカンソー川の水位が低いときは、バターフィールド号がホワイト川をアーカンソー州クラレンドンまたはデアークまで行き、そこから駅馬車に乗り換えた。アーカンソー州東部を横断する全行程が駅馬車で行われることもあった。[ 41 ]

バターフィールドの駅馬車、セレリティワゴン、水馬車

バターフィールドの駅馬車に乗った者は、無法者に殺されることはなかったが、ほとんどが未調教のラバや野生馬が暴走した際に起きた事故で命を落とした者もいた。[ 42 ]バターフィールドの駅馬車は貴重品の積載を禁じられていた。バターフィールドは従業員に「いかなる状況下でも、現金、宝石、紙幣、その他いかなる貴重品の積載も禁止する」と指示していた。[ 43 ]このため、バターフィールドは御者の隣に「ショットガン」を乗せるというアイデアを採用しなかった。特派員オームズビーが御者の一人に「武器はお持ちですか？」と尋ねると、御者は「いいえ、持っていません。危険はありません」と答えた。[ 44 ]しかし、バターフィールドの駅馬車に乗ったほとんどの人は、特にコマンチ族やアパッチ族の領土では武装していた。1859年10月、特派員ファーウェルはバターフィールドの駅馬車で東に向かう途中、次のように記している。

「この駅（アリゾナ州サンペドロ川駅）を出発した後、車掌は『我々のうち何人が武装しているか』と尋ね、武器を持っている者は、今まさにアパッチの土地にいるのだから、いつでも使えるように準備しておくようにと要求した。銃とピストルが取り出され、我々はそれを手にして一晩中馬車に乗った。」[ 45 ]

郵便駅馬車

この荷馬車で牽引される旅客・郵便馬車は、装飾された木製パネルで覆われた頑丈なサブフレームを備え、華麗な扉と快適なクッション付き座席を備えていた。窓付きのものが多かったが、過酷な環境を想定して設計された西部仕様の馬車にはガラス板はなかった。屋根は荷物を載せられる金属製の手すりを支えるのに十分な強度を備えていた。屋根の上に座席が設けられることも多かった。後部にはキャンバス地で覆われた荷室があり、荷物や郵便袋を収納するために使われた。駅馬車と郵便馬車の違いは、運転席の下に郵便物を運ぶための大きな荷室が設けられ、後部の郵便用荷室の方が大きかった点である。バターフィールドの駅馬車は、サザン・オーバーランド・トレイルの東西両端の30%で使用された。

ステージ（セレリティ）ワゴン

ジョン・バターフィールドが一部設計したバターフィールドの駅馬車（セレリティ）です。66台がアーカンソー州フォートスミスからカリフォルニア州ロサンゼルスまで運行されました。
グアダルーペ山脈国立公園のピナリーステーション

セレリティとは「速さ」を意味します。「ステージワゴン」の代わりに「セレリティワゴン」という用語が使われることもあります。セレリティワゴンは駅馬車の約60%の重量で、道が整備されていない未開の地、砂地、急勾配の横断など、荒れた開拓地での使用を想定して設計されました。側面は開放型で、ドアや窓はありませんでした。キャンバス地の屋根は軽量の支柱で支えられていることが多かったです。屋根にはキャンバス地または革製のカーテンが取り付けられており、埃よけとして巻き下げることができました。この駅馬車は、バターフィールド・オーバーランド・メール・カンパニーによって、アーカンソー州フォートスミスからカリフォルニア州ロサンゼルスまでの1,920マイル（3,090 km）のサザン・オーバーランド・トレイルの70%で独占的に使用されました。ニューハンプシャー州コンコードの有名な客車メーカーであるアボット・ダウニング社とJS＆EAアボット社は、カタログで「マッド・ワゴン」という名称を一度も使用しなかったが、ステージ・ワゴンを「マッド・ワゴン」と呼んでいたものもあった。[ 46 ]

バターフィールド舞台製造

1858年6月の新聞記事によると、バターフィールドの郵便駅馬車と駅貨車は、ニューハンプシャー州コンコードのJS & EAアボット社によって製造されたとのことです。[ 47 ]残念ながら、1858年当時のオリジナルの注文書はアボット・ダウニング文書館には見当たりません。[ 48 ]記事によると、合計100台の駅馬車が発注され、使用されたり、道沿いの駅に配布されたりしました。もう一つの重要な参考資料は、1858年9月のトレイル視察旅行に関するゴダード・ベイリーの政府への報告書です。ベイリーは報告書の中で、「この道には、しっかりと作られたコンコード製のスプリング式駅馬車が数多く積まれている…」と述べています。[ 49 ] 1858年7月のメンフィスの新聞記事には、駅馬車がどのように納入され、誰が製造したかが書かれています。もちろん、有名なJS & EAアボット社です。

オーバーランド・メール・カンパニーは先週火曜日の夜、レディ・ウォルトン（川船）に6両の客船を乗せ、水曜日にグローバー氏はそのうち4両を乗せてエルパソ方面へ出発した。…客船はジョン・バターフィールド大佐の指示により、ニューハンプシャー州コンコードで製造された。6人から9人の乗客を収容できる… [ 50 ]

1週間後の同じメンフィスの新聞の別の記事では、さらに60台が到着する予定であると述べられていた。[ 51 ]「コンコード」駅馬車の使用についても、特派員オームズビーが言及していた。[ 52 ]

バターフィールドの駅馬車（セレリティ）については、新聞記者による類似の記述が数多くありました。オームズビーによる記述もその一つです。

これらは、あなたの街で貨物を積み替える急行貨車とほぼ同じ構造ですが、より重厚な造りで、幌はキャンバス地で、バネではなく革のストラップで固定されています。各貨車には3つの座席があり、背もたれを倒すとベッドになり、体格や寝心地に応じて4人から10人まで収容できます。メンフィス（実際にはリトルロック）とセントルイス（実際にはティプトン）からフォート・スミスまでは、大西洋岸諸州で使用されているものとあらゆる点で類似した通常の駅馬車が使用されています。しかし、フォート・スミス以降はジャージー貨車と似たような車両が使用され、セレリティ貨車と呼ばれるもので、一般的なトロイ貨車と構造が似ており、車体は同じ種類のバネ（支柱）で、同様の方法で吊り下げられています。ただし、一般的に使用されている鉄製の手すりが付いた重い木製の幌の代わりに、軽い支柱で支えられた軽いキャンバス地が使用されています。ジャージーワゴンに倣って、幌馬車は天候から十分に保護されるだけでなく、車両の重量と転覆の可能性を大幅に軽減します。各車両には3つの座席があり、背もたれを倒すとベッドになり、体格や寝心地に応じて4人から10人まで乗車できます。当社はこの車両を100台以上保有しており、既に路線の一部で定期的に運行し、利益を上げています。[ 53 ]

2,700マイル（4,300キロメートル）の旅では、同じ駅馬車や駅馬車御者が全行程で使用されたわけではなく、駅馬車の御者の疲労を軽減し、また駅馬車の故障を防ぐため、頻繁に交代が行われた。特派員オームズビーは、「オーバーランド・メール・カンパニーは、路線の30マイルごとに馬とラバ、そして荷馬車または馬車を購入し、すべての駅で馬の交代、餌やりなどの手配を行い、列車が全行程を直行できるよう手配したと理解している」と報告している。[ 54 ]

これらの文献から、バターフィールドはミズーリ州ティプトンからカリフォルニア州サンフランシスコまでの2,700マイルの道沿いに100台の駅馬車を配備していたことが分かります。ミズーリ州ティプトンからアーカンソー州フォートスミス、そしてロサンゼルスからカリフォルニア州サンフランシスコまでの入植地および一部入植者がいた区間では、JS & EAアボット社製の西部様式の郵便駅馬車約34台が使用されました。これらの地点の間には既に駅馬車道が敷設されており、バターフィールド社による改良もいくつか施されていました。ジョン・バターフィールドが一部設計したJS & EAアボット社の駅馬車（セレリティ）約66台は、アーカンソー州フォートスミスからカリフォルニア州ロサンゼルスまでの辺境を通る1,920マイルの道沿いに配備されました。

その他の貨車

バターフィールドが使用した他の荷馬車には、水車と貨車があった。水車は重要だが高価な必需品だった。道をまっすぐにして水源から水源へとジグザグに進まなくて済むように、水車を使って水源からまっすぐになった場所に建設された駅舎まで水を運んだ。アリゾナ州東部のサルファー・スプリングス渓谷にあるエウェルの駅舎がその一例である。バターフィールドのサービスが始まった頃は、アパッチ峠を出発した後、道は北西にドス・カベサス・スプリングまで曲がり、さらに南西に進んでドラグーン山脈の麓にあるドラグーン・スプリングス駅舎まで続いていた。1858年の春、アパッチ峠の西口からドラグーン山脈の北端までほぼ一直線に新しい道が作られた。この新しい区間のほぼ中間地点に駅と貯水槽が建設された。貯水槽に水を供給するために、水車が使われました。水車は、新しい駅の北4マイルにあったドス・カベサス泉から供給されました。また、水源が不足していた非常に長い道にも水を供給するために使われました。ある新聞記事には、こうした状況の一例が記されています。

キデスターはまた、ラノス・エステカドス（テキサス州）、あるいはステークド平原にある駅への水供給手段についても報告している。この砂漠は、会社の道路が通っているルート上、幅75マイル（約110キロメートル）に広がっている。会社は、平原の両側の小川から、この目的のために特別に整備された定期給水列車で各駅に水を供給している。この目的で使用される貨車は、蒸気船のボイラーに似た形状の大型ブリキ製ボイラーで作られており、6頭のラバが汲み上げられる量の水を貯蔵できる。これらの列車は定期的に運行され、各駅に水を運び、そこでは乗客や会社の従業員、そして株主のために水を貯めるための大型貯水池が用意されている。もちろん、これは不可欠な水源を供給するための非常に費用のかかる方法だが、これまで掘削などによる水源確保の試みはどれも効果がないことが分かっているため、会社は当面この方法に頼らざるを得ない。」[ 55 ]

下請業者

バターフィールドは、デスアークとアーカンソー州フォートスミス間の区間をチデスター、リーサイド＆カンパニーに下請け発注した。

陸路カリフォルニア郵便は先週木曜日（9月16日）にメンフィスを出発した。メンフィス・アンド・リトルロック鉄道でセントフランシス川沿いのマディソンから12マイル以内まで運ばれ、そこから軽車両でデ・アークへ。そこからチデスター・リーサイド・アンド・カンパニーの4頭立て郵便馬車でフォート・スミスへ。そこでセントルイス郵便と合流する。チデスター・リーサイド・アンド・カンパニーは、メンフィスからフォート・スミスまでのバターフィールド・アンド・カンパニーの下請け業者である…」[ 56 ]

インタビューの中で、チデスターはバターフィールドの駅馬車を使用していたと述べている。

「フォートスミス間の道路で使用されている車両は、セレリティワゴンと呼ばれる種類のものである。バターフィールド社は、このタイプの車両を100台以上保有している。」[ 57 ]

ステージドライバー

バターフィールドの従業員の多くと同様に、駅馬車の御者もほとんどがニューヨーク州北部出身でした。バターフィールドの従業員の多くがニューヨーク州出身であった例として、1860年のツーソン連邦国勢調査が挙げられます。1ページ目には「主要陸路郵便局」という見出しがあり、40の項目のうち16の項目がニューヨーク州生まれと記載されています。特派員オームズビーは次のように報告しています。

「この会社の従業員は、例外なく礼儀正しく、丁寧で、気配りが行き届いていると感じました。ほとんどが東部出身で、特に運転手はニューヨーク州出身者が多いです。全路線の運転手は、ごくわずかな例外を除いて、経験豊富な男性ばかりでした。中には無謀で、時間通りに運転しようと躍起になりすぎる人もいますが、全体的には非常に慎重です。」[ 58 ]

役畜

特派員オームズビーは次のように報告している。「我々の馬は4頭で、ティプトン（ミズーリ州）からサンフランシスコ（カリフォルニア州）までの路線全体で割り当てられた数でした。」[ 59 ]多くの特派員の報告は、オーバーランド・メール社がアーカンソー州フォートスミスとカリフォルニア州ロサンゼルスの間で、調教されていない野生のラバとムスタングを使用した際に生じた問題について述べている。ほとんどの報告によると、野生のラバと野生のムスタングが使用された。野生の役馬の使用が、オーバーランド・メール社の契約で合意された運行スケジュールの達成を妨げなかったことは驚くべきことである。調教されていないラバとムスタングの問題は、特派員ファーウェルの報告で次のように述べられている。

午前10時頃、川の東約1マイルにある駅に到着しました。コーヒーが用意され、すぐに出発の準備が整いました。今回は、全員が馬車に乗り込んだ後、いつもおとなしく従順だったと言われていた馬たちが、動こうとしませんでした。何度も馬を叩き、なだめ、そしてほぼ全員が提案した様々な方法を試した後、全員降りざるを得ませんでした。そして、大変な苦労の末、ようやく馬を走らせましたが、乗客が馬車から降りたため、御者は再び馬を止めざるを得ませんでした。そして、乗客が馬車に乗り込んでも、馬は再び動きませんでした。しばらく全力で馬を走らせた後、馬は走り始めました。今回は、馬はそのまま走り続けました。これまでは、どの駅から出発する場合でも、御者が馬車に座り、手綱を締め、馬車が止まるまで、馬の先頭に人が立っていなければなりませんでした。全てが準備万端で、彼が「放せ」とか「行かせろ」と合図すると、彼らは走り出しました。しかし、私たちが先に進むにつれて、彼らはだんだんとおとなしくなってきたので、扱いやすくなりました。」[ 60 ]

ステージ上で寝る

25日間の旅の間、バターフィールドの駅馬車は乗客の睡眠のために停車することはなく、駅馬車上で眠らざるを得なかった。多くの特派員が、バターフィールドの駅馬車で眠ろうとした際のユーモラスな体験談を報告している。最もよくある問題の一つは、側面が開いた駅馬車（セレリティ）が風をほとんど防いでくれないため、寝ている間に帽子が飛んでしまうことだった。[ 61 ]国立公園局の歴史家フランク・ノリスはインタビューで、「歴史家ジェラルド・T・アーナートによると、『バターフィールドの駅馬車駅に停車するのは、NASCARのピットストップのようだった』」と述べている。[ 62 ]

現存するバターフィールドのステージ

使用されていない駅馬車はすべて、2,700マイルのトレイル沿いの駅に配布されました。1861年3月、南北戦争の勃発によりバターフィールドの南部オーバーランド・トレイルでの事業が終了した際、多くの駅馬車が南軍に接収され、軍用車両として使用されました。[ 63 ]オーバーランド・メール・カンパニーとの契約を継続するため、可能な限り多くの機材が中央ルートに移管されました。ユタ州ソルトレイクシティからネバダ州西部までの路線を運行するのに十分な数の駅馬車のみが中央ルートに送られました。エドウィン・R・パープルの伝記には、駅馬車が中央ルートに移管されたことが記されています。彼は1860年5月、カリフォルニア州フォート・ユマでオーバーランド・メール・カンパニーの財務代理人として雇用された。1861年3月、サザン・オーバーランド・トレイルの路線が廃止されると、彼はアリゾナ州ツーソンからカリフォルニア州ロサンゼルスへ家畜と駅馬車を移送するよう命じられた。これは1861年7月1日に運行開始予定の中央ルートの供給のためであった。1861年5月8日、彼は30人の部下と共にロサンゼルスを出発し、18台の駅馬車と130頭の馬を乗せて6月16日にソルトレイクシティに無事到着した。[ 64 ]ジェラルド・T・アーナートがトゥルー・ウェスト歴史協会の会員と行った討論の中で、これらのオリジナルの駅馬車と駅馬車の多くが1930年代から1950年代にかけて映画会社によって購入され、映画制作に使用されたことが示唆された。その多くは駅馬車が攻撃されるシーンで破壊された。[ 65 ]

オペレーション

1958年10月10日、米国郵便局発行の陸上郵便記念切手、100周年記念

バターフィールド・オーバーランド・メール・カンパニーは、1858年9月16日から6年間の米国郵便契約を締結した。東行きの第一陣は、1858年9月14日午前0時10分にサンフランシスコを出発した。サンフランシスコからの郵便物は24日18時間26分でセントルイスに到着した。 [ 66 ]西行きの第一陣は、1858年9月16日午前8時にミズーリ州ティプトンを出発した。セントルイスからティプトンまでの最初の160マイル（260km）は鉄道で運ばれた。[ 67 ]

バターフィールドのオーバーランド郵便会社は、1858年9月から1861年3月まで、週2便を運航した。サービス開始当初は、郵便は毎週月曜と木曜にミズーリ州セントルイスとカリフォルニア州サンフランシスコから出発していた。[ 68 ] 1858年12月1日の広告には、サンフランシスコからの出発日が月曜と金曜で、パシフィック鉄道の終点までの直通運賃が100ドルと記載されていた。[ 69 ] 1859年1月11日の同じ新聞に、パシフィック鉄道の終点までの直通運賃が200ドルに値上げされたという広告が掲載された。[ 70 ]バターフィールドのオーバーランド郵便会社は、サービス開始時には139の駅馬車駅を有していたが[ 71 ]、サービス開始後に駅がさらに建設され、約170に増加した。[ 72 ]前述のように、約100台の駅馬車が使用された。

オーバーランド郵便会社の契約の一環としてのポニーエクスプレス

オーバーランド・メール・カンパニー契約第12578号がセントラル・オーバーランド・トレイルに移管された際、1861年3月12日に契約は修正され、ポニー・エクスプレスも含まれるようになりました。新しい契約には、以下の条項が含まれていました。

「また、契約の存続期間中、または陸上電信が完成するまで、年間8ヶ月間は10日間、年間4ヶ月間（おそらく冬季）は12日間の定期便で、半週ごとにポニー・エクスプレスを運行し、政府のために5ポンドの郵便物を無料で輸送する義務を負う。また、当該エクスプレスによる手紙の輸送料は、半オンスあたり1ドルを超えない範囲で一般市民に請求する権利を有する。このサービス全体（駅馬車による郵便サービスを含む）の報酬は年間100万ドルとし、1861年7月1日までに発効し、1864年7月1日（旧契約番号12578の終了日と同じ）に失効する。路線番号は10773に変更され、このサービスはミズーリ州の路線記録簿に記録される。」[ 73 ]

オーバーランド郵便会社を代表して、この命令書にはW・B・ディンズモア社長が署名した。ジョン・バターフィールドが社長職を解任された後、ウィリアム・B・ディンズモアが社長に就任した。バターフィールドは依然として株主であった。[ 74 ]ポニー・エクスプレスは契約満了前に解散した。これは、電信線が1861年10月24日に完成したためである。

ニューヨーク・ヘラルド紙の特派員、ウォーターマン・L・オームズビーは、バターフィールド駅馬車でアメリカ西部を横断しサンフランシスコまで2,812マイル（4,525キロ）の旅を終えた後、こう述べた。「もしこのルートを旅していなければ、喜んで戻っていただろう。だが、地獄がどんなものかは今知っている。たった24日間、地獄を経験したのだ。」[ 1 ]オームズビーは、バターフィールド駅馬車の最初の東西往復で、郵便ルートの全行程を旅した唯一の乗客だった。彼は、ローレンス・リバリー厩舎の外で乗客を乗せた様子など、旅の様子を定期的に新聞社に報告した。[ 75 ]

バターフィールドのサザン・オーバーランド・トレイルにおける任務の終焉に近づいた1861年3月、ジョン・バターフィールドは株主に利益をもたらさなかったとしてオーバーランド・メール社の社長を解任された。彼は引き続き株主であり、副社長で社長に昇格したウィリアム・B・ディンズモアと共に会議に出席した。議会報告書には、1864年9月15日に終了するバターフィールド社との6年間の契約の変更点が示されている。国立公園局の顧問歴史家であり、バターフィールド国立トレイル計画のための特別資源調査の主任研究員であったカービー・サンダースは、ウェルズ・ファーゴ社がバターフィールド・トレイル（サザン・オーバーランド・トレイル）に唯一関与していたことに関する混乱を概観した。彼は、ウェルズ・ファーゴ社は副次的な役割しか担っておらず、バターフィールドからロサンゼルスからサンディエゴまで「幹線道路」を運行していた可能性があると述べた。[ 76 ]ポニー・エクスプレスの創始者の一人、ウィリアム・ブラッドフォード・ワデルの孫、ワデル・F・スミスは、バターフィールド契約終了の2年後、ウェルズ・ファーゴ社のその後の関与について概観した。セントラル・オーバーランド・トレイルの郵便契約を握っていた3つの駅馬車会社の「大統合」として知られるこの事業は、「駅馬車王」ベン・ホラデイによって成し遂げられた。統合を構成していた3つの会社は、パイオニア・ステージ・ライン、オーバーランド・メール・カンパニー、そしてウェルズ・ファーゴ社であった。1866年2月5日に設立されたこの300万ドルの企業は、資本金を1,000万ドルに増額し、新たな巨大企業となった。ウェルズ・ファーゴ社は社名をウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーに変更し、1866年12月10日に株主の承認を得た。ウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーはベン・ホラディ社を買収し、最終的に郵便輸送駅馬車会社として営業を開始し、セントラル・オーバーランド・トレイルの駅馬車の欄干に社名が記された。しかし、大陸横断鉄道の建設が完成に近づき、終焉が見えてきた。1868年5月16日、ウェルズ・ファーゴ・アンド・カンパニーの取締役会は同社の駅馬車路線の売却を承認したが、路線は1869年5月10日の鉄道完成まで営業を継続した。[ 77 ]

セントラル・オーバーランド・トレイルへの乗り換え

バターフィールドのオーバーランド郵便会社は、南北戦争の勃発が迫っていたため、北軍が支配するセントラル・オーバーランド・トレイルに会社を移転するよう命じられた。[ 78 ]オーバーランド郵便会社の最後の郵便袋は、1861年3月18日にミズーリ州セントルイスを出発した。[ 79 ]この最後の郵便は、1861年4月13日にカリフォルニア州サンフランシスコに到着した。[ 80 ]

ニューヨーク州ウォータータウン出身のウィリアム・バックリーは、サザン・オーバーランド・トレイルにあるバターフィールド・オーバーランド・メール社の第4地区の監督官でした。バターフィールド・オーバーランド・メール社の契約がセントラル・オーバーランド・トレイル社に移管された際、従業員の一部はニューヨーク州北部に戻りましたが、一部は会社での職を維持しました。ウィリアム・バックリーはセントラル・オーバーランド・トレイルで同社に残った最初の従業員の一人で、監督官に就任しました。ウィリアム・B・ディンスモアが社長に就任しましたが、ジョン・バターフィールドは依然として株主であり、この記事から、オーバーランド・メール社は従業員から依然として「バターフィールド社」と呼ばれていたことがわかります。

ネバダ州カーソンシティからユタ州ソルトレイクシティまでの道に物資を供給するのに十分な装備と従業員だけが移送された。[ 81 ] 1861年6月の新聞に詳細が記されている。

グレートソルトレイクシティ、1861年6月5日。…サンフランシスコからエルパソまでのバターフィールド路線の元監督ウィリアム・バックリー、同路線の代理人F・クラッゲージ、そして同路線の西部地区の監督ボリバル・ロバーツが、前回の手紙でお知らせしたように、一週間前の昨日カーソンから到着しました。そして金曜日には、エドワード・フィッシャーと他の部署の従業員4名がセントジョセフから到着しました。…彼らは、他のことはさておき、少なくとも毎日の郵便配達を活発に開始するために必要な準備はすべて整っており、7月の第1週（7月1日は新契約により路線の運行開始が命じられた日）までに、百万ドル契約の義務を果たすための準備がすべて整う予定です。…昨晩、バックリー氏との会話を通じて、カーソンからこの都市（ソルトレイクシティ）までの道路の測量の写しを入手しました。…プラサービル（カリフォルニア州）が終点となるため、もう1つの…バターフィールド新ルートの全距離として、そこからカーソンまで100マイルを追加する必要がある。これらは現在も使用されている駅であり、木材、水、飼料の入手が容易なことから、今後も利用が続く予定である。しかし、バターフィールド社は、セントジョセフからプラサービルまでの16日間という定められた期間内に旅を完遂するためにより多くの馬が必要となるため、12マイルごとに中間駅を設置することを提案していると聞いている。[ 82 ]

アメリカ連合国統治下、テキサスと南カリフォルニアを結ぶ廃止されたバターフィールド路線は、ジョージ・ヘンリー・ギディングスによるオーバーランド・メール・コーポレーション路線の一部として連邦政府との新たな契約に基づき運行されたが、限定的な成功を収めた。契約は1861年5月に締結され、1861年4月1日に開始、1862年6月30日に終了することになっていた。「4月1日から契約履行の試みがなされたが、克服できない障害と南北戦争の展開に直面し、請負業者は契約を断念せざるを得なかった。路線の東部区間は1861年6月30日に短縮され、路線の後半区間が1861年8月1日に廃止されたことで、最終章は幕を閉じた。」[ 83 ]ウェルズ・ファーゴは、1869年にアメリカ大陸横断鉄道が開通するまで、より北部の鉱山キャンプへの駅馬車の運行を続けた。

バターフィールド郵便基地またはその近くでは、南北戦争で少なくとも4回の戦闘、すなわちスタンウィックス駅の戦い、ピカチョ峠の戦い、メシラの第二次戦闘、ピーリッジの戦いが発生した。アパッチ戦争におけるアパッチ族と南軍または北軍との間の4回の衝突、すなわちドラグーンスプリングスの第一次戦闘、ドラグーンスプリングスの第二次戦闘、アパッチ峠の戦い、ダウトフル・キャニオンの小競り合いがこのルートで発生した。南軍は、ツーソンからメシラまでの駅の開設を維持しようとしながら、北軍がトラディショナル・アリゾナを進軍する際に補給に使用されていたツーソンからユマまでの駅を破壊した。スタンウィックス駅などが焼かれたことで、北軍の進軍は大幅に遅れ、アリゾナ西部の南軍首都ツーソンの陥落が延期された。ツーソンには2つあった準州裁判所のうちの1つがあり、もう1つはメシラにあった。上記の戦闘はすべて、郵便ルートの南軍領アリゾナ州とアーカンソー州で発生した。

現代の遺物

サンディエゴ郡には、カリフォルニア州オークグローブのオークグローブ・バターフィールド・ステージ・ステーションと、カリフォルニア州ワーナー・スプリングス近郊のワーナーズ・ランチという2つの駅馬車駅が現存しています。2つの駅馬車駅は20マイル（32 km）離れており、1961年に国定歴史建造物に指定されました。 [ 84 ]

ピーリッジ国立軍事公園にあるエルクホーン・タバーンも、ルート沿いのもう一つの目的地で、南北戦争後に再建されました。この場所は、トレイルの現存する最後の区間の一つ、アーカンソー州北西部を走るオールド・ワイヤー・ロードの区間にあります。また、アーカンソー州にはポッツ・インを中心に築かれたポッツビルの町があります。ポッツ・インは1859年に完成し、ルート沿いの人気スポットでした。現在はポープ郡歴史協会 が所有する博物館として残っています。

最初に設立されたとき、この路線はテキサス州フランクリンから真東にヒューコ・タンクスに向かって進んでいました。[ 85 ]駅馬車停留所の跡は今でもヒューコ・タンクス州立史跡で見ることができます。

グアダルーペ山脈国立公園のグアダルーペピークの山頂には、山の南側を通過したバターフィールドオーバーランドメールの100周年を記念して1958年に建てられたステンレス鋼のピラミッドがあります。

国立歴史トレイル

2009年3月30日、バラク・オバマ大統領は、このトレイルを国立歴史トレイルに指定するための調査を行うための議会法案（PL 111-11の第7209条）に署名しました。国立公園局は2018年に特別資源調査/環境アセスメントを完了し、このトレイルが国立トレイルシステムの一部として実現可能かつ望ましいと判断しました。[ 86 ]

議会は、バターフィールド・オーバーランド国立歴史トレイルを2022年に指定する法案を可決しました。[ 87 ]このトレイルは8つの州にまたがる3,292マイル（約5,800キロメートル）をカバーしています。この法案には、トレイルがいかなる電力送電プロジェクトにも支障をきたさないことを規定する独自の条項が含まれています。[ 88 ]国立公園局は包括的な管理計画を策定する予定です。

アメリカ映画文化において、ハリウッドはオーバーランド・カンパニーの映画に何度も敬意を表した。西部劇の「スリー・メスキータ」と称される51本の映画シリーズには、ジョージ・シャーマン監督の1938年の「オーバーランド・ステージ・レイダース」があり、当時は俳優のジョン・ウェインがスリー・メスキータのヒーローの1人を演じていた。この努力に続いてすぐに、1939年に公開された「オーバーランド・メール」（1939年の映画）という映画があり、この映画では主演の俳優ジャック・ランドルが英雄的な会社のライダーを演じている。さらに、1942年に15本の短編映画、合計約280分の西部劇シリーズが公開され、これも「オーバーランド・メール」（1942年の映画）で、2人のヒーローが自分たちの駅馬車会社を絶えず襲っている犯人を探しに出発する。数年後、俳優バスター・クラッブが主演を務めた1946年公開の映画「オーバーランド・ライダーズ」は駅馬車強盗事件で始まるが、残念ながらこの映画で1時間ほどの西部劇のビリー・カーソン・シリーズは終焉を迎えた。その後、1954年に明らかに鉄道に焦点を当てた映画「オーバーランド・パシフィック」が公開され、映画の主人公である鉄道会社の代理人ジョック・マホニーが、なんと駅馬車に乗って、自分が勤める経営難の鉄道会社を救出することになる。

バターフィールド・オーバーランド・メール・カンパニーは、1957年の映画『3時10分、ユマ行き』に登場します。この鉄道がアリゾナ州まで開通したのは、バターフィールドのオーバーランド・メール・カンパニーがアリゾナ州での運行を停止してから18年後の1879年でした。また、バターフィールドは駅馬車に自分の名前を一度も使用せず、「オーバーランド・メール・カンパニー」とだけ表記しました。

バターフィールド・オーバーランド郵便会社は、1965 年の映画『アパッチの反乱』の主な題材であり、バターフィールド社に雇われている地区マネージャー、駅員、運転手など、複数の主要人物が登場します。

バターフィールド・オーバーランド社の駅馬車は、2015年の西部劇映画『ヘイトフル・エイト』にも登場します。しかし、この映画は南北戦争後のセントラル・オーバーランド・トレイルを描いた架空の作品であるため、この映画に登場する駅馬車はジョン・バターフィールドの駅馬車を代表するものではありません。ジョン・バターフィールドは駅馬車の中で自分の名前を使うことはなく、「オーバーランド・メール・カンパニー」という名称のみを使用し、サザン・オーバーランド・トレイルでのみ運行していました。

参照

参考文献

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  28. ^ Ormsby、44ページ。（強調のため斜体追加）。
  29. ^オームズビー、44ページ。
  30. ^ゴダード・ベイリー、A・V・ブラウン上院議員特別代理人、ワシントンD.C.、アメリカ合衆国上院、第2会期、第35議会、1858-1859年、郵政長官、付録「Great Overland Mail」、ワシントンD.C.、1858年10月、742-743ページ
  31. ^「J. バターフィールド社との契約」、アメリカ合衆国上院の命令により印刷された行政文書、第2会期、第35議会、1858～1859年、ワシントン、1859年、4ページ。
  32. ^オームズビー、77ページ。
  33. ^ウィリアム・A・ウォレス、「The Stations」、デイリー・アルタ・カリフォルニア、1860年6月10日。
  34. ^オームズビー、33ページ。
  35. ^アメリカ合衆国上院の命令により印刷された行政文書、第1会期第36会期、1859-60年、「ボンヌヴィル大佐からサンタフェのニューメキシコ方面軍司令部総司令官宛、1859年7月15日」、ワシントン、1860年、300ページ
  36. ^ E・E・エア中佐「南北戦争」シリーズI、L巻、アリゾナ州フォートソーン、1862年7月6日、121ページ。
  37. ^イブニングスター、ワシントンD.C.、1858年10月11日、2ページ。
  38. ^サクラメント・デイリー・ユニオン、1859年10月29日（強調のため斜体追加）
  39. ^ライト「史跡 - 付録A」、821ページ
  40. ^リチャードソン、「バターフィールド・オーバーランド・メール」：「1858年時点で、路線はサンフランシスコからロサンゼルスまで延長され、そこからカリフォルニア州ユマ砦、アリゾナ州ツーソンを経由してテキサス州フランクリン（現在のエルパソ）まで延びていた。」
  41. ^バターフィールド・オーバーランド・メール・ルートのルシアン・ウッド・ロード区間。 2014年2月1日アーカイブ、 Wayback Machine History & Architecture: Arkansas Historic Preservation Program。
  42. ^ニューヨーク・ヘラルド、1860年7月22日（日曜日）
  43. ^車掌、代理店、運転手、従業員への特別指示、ジョン・バターフィールド、命令番号8。この指示のコピーは、ウォーターマン・L・オームズビーによってバターフィールド・オーバーランド・メールに掲載されました。
  44. ^ウォーターマン・L・オームズビー『バターフィールド・オーバーランド・メール』 55ページ
  45. ^ジョン・M・ファーウェル、デイリー・アルタ・カリフォルニア、サンフランシスコ、「オーバーランド特派員からの手紙」、1858年11月16日火曜日
  46. ^『The Western Horseman』「The Mud Wagon」、ジョン・フリッゼル＆ミルドレッド・フリッゼル共著、1976年5月、140ページ
  47. ^バッファロー・クーリエ、ニューヨーク州バッファロー、1858年6月26日土曜日、サクラメント・デイリー・ユニオン、カリフォルニア州、1858年7月31日
  48. ^ニューハンプシャー州コンコード、ニューハンプシャー歴史協会タック図書館特別コレクション。歴史家ジェラルド・T・アーナートはアーカイブを2度訪問し、1858年6月と7月の元の注文書が紛失していることを発見した。これはバターフィールドの注文が出された期間である。
  49. ^ G. ベイリー「郵政長官報告書」、アメリカ合衆国上院第2会期、第35議会（1858～1859年）、ワシントン、1858年、741ページ。
  50. ^メンフィス・デイリー・アピール、テネシー州、1858年7月13日、フォート・スミス・ヘラルド（アーカンソー州）
  51. ^メンフィス・デイリー・アピール、テネシー州、1858年7月21日、フォート・スミス・タイムズ（アーカンソー州）
  52. ^ウォーターマン・L・オームズビー『バターフィールド・オーバーランド・メール』 127ページ
  53. ^ウォーターマン・L・オームズビー『バターフィールド・オーバーランド・メール』17～18ページ
  54. ^ウォーターマン・L・オームズビー『バターフィールド・オーバーランド・メール』49、53～55、66、68、94、123～124、139ページ
  55. ^カリフォルニア州サクラメント・デイリー・ユニオン、1858年10月13日。この記事はメンフィス・アピール紙から引用したもので、「…メンフィスとフォート・スミス間の路線の西端で、最初の列車の出発を監督するためにやって来た、チデスター、リーサイド＆カンパニーの社員であるJTチデスター氏との面談の詳細」を掲載した。
  56. ^デスアーク市民、アーカンソー州、1858年9月16日金曜日
  57. ^カリフォルニア州サクラメント・デイリー・ユニオン、1858年10月13日。テネシー州メンフィス・アピールから転載された記事
  58. ^ウォーターマン・L・オームズビー『バターフィールド・オーバーランド・メール』 94ページ
  59. ^ウォーターマン・L・オームズビー『バターフィールド・オーバーランド・メール』 14ページ
  60. ^ジョン・M・ファーウェル、デイリー・アルタ・カリフォルニア、サンフランシスコ、「オーバーランド特派員からの手紙」、1858年11月16日火曜日
  61. ^ジェラルド・T・アーナート、『ザ・キャリッジ・ジャーナル』「バターフィールドの駅馬車に乗った時のユーモラスな体験談」第53巻第4号、2015年8月、220～225ページ。この記事は、バターフィールドの駅馬車に乗った時のユーモラスな体験談を特派員に伝えています。
  62. ^ Frank Norris、 Desert Tracks、「Butterfield Overland Trail」、2015年1月。この記事はバターフィールド国立歴史トレイルの提案に関するものです。
  63. ^ Tri Weekly Commonwealth、ケンタッキー州フランクフォート、「テキサス州フォートスミスから後日、2月20日」、1861年2月22日
  64. ^エドウィン・R・パープル『ニューヨーク州の系図と伝記記録』ニューヨーク、1879年7月
  65. ^この主題に関するより包括的な歴史については、ジェラルド・T・アーナート著『バターフィールドのオーバーランド郵便会社の駅馬車と（セレリティ）幌馬車、南部オーバーランド・トレイル、1858～1861年』を参照のこと。この報告書は多くの団体から要請を受けており、国立公園局歴史家フランク・ノリス氏、アーロン・ライト博士（アーロン・ライト博士、ツーソン、サウスウェスト考古学研究所）、サンディエゴ歴史センター、アリゾナ州ツーソン、アリゾナ州歴史協会アーカイブ、ニューヨーク州オナイダ、オナイダ歴史協会、アリゾナ州ベンソン、ベンソン・ビジターズ・センターにコピーが送付されている。
  66. ^ G. ベイリー、郵政長官報告書、付録、p. 739 (駅馬車がサンフランシスコを出発した時間) および 744 (セントルイスまでの総時間数)。
  67. ^ウォーターマン・L・オームズビー『バターフィールド・オーバーランド・メール』 9ページ。
  68. ^ジョン・バターフィールド、「セントルイス（ミズーリ州）/メンフィス（テネシー州）とサンフランシスコ（カリフォルニア州）間のオーバーランド郵便会社の直通時刻表」第1号、1858年9月16日
  69. ^サンフランシスコ・ブレティン、カリフォルニア州、1858年12月1日。この広告は1858年1月10日まで掲載された。
  70. ^サンフランシスコ・ブレティン、 1859年1月11日
  71. ^ベイリー『グレート・オーバーランド・メール』、アメリカ合衆国上院郵政長官、第2回会期第35議会、1858～1859年、ワシントン、1858年、742～743頁
  72. ^国立公園局歴史家フランク・ノリス『デザート・トラックス』2015年1月、17ページ
  73. ^オーバーランド・メール・カンパニーとの契約、郵政長官報告書、上院、第46回議会、第3会期、Ex. Doc. No. 21、7ページ。https ://books.google.com/books? id=AqEZAAAAYAAJ&pg=RA14-PA1&dq=%22contract+with+overland+mail+company%22++46th+congress&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwjw_IPK5_XdAhUSPq0KHXQXDoIQuwUIKTAA#v=onepage&q=%22contract%20with%20overland%20mail%20company%22%20%2046th%20congress&f=false
  74. ^ワデル・F・スミス『煙信号』「ポニー・エクスプレス - オーバーランド・メール」1968年春号、第17号、アリゾナ州ツーソンのザ・コラル・オブ・ザ・ウェスタンズ発行。注：この記事はポニー・エクスプレスのオーナーの一人の孫によって執筆されたもので、ポニー・エクスプレスがオーバーランド・メール・カンパニーの契約の一部となった経緯を考察した優れた研究書である（153～154ページ）。
  75. ^ “Waterman Lilly Ormsby 18341919” . Ormsby.org. 2011年7月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月6日閲覧。
  76. ^カービー・サンダース、「バターフィールド・オーバーランド・トレイル・フレンズ」Facebookサイト。サンダースは亡くなるまでこのサイトの管理者を務めていました。このサイトはバターフィールド・トレイルに関心のある歴史家だけでなく、一般の人々も対象としています。https ://www.facebook.com/groups/338802216162970/
  77. ^ワデル・F・スミス著『 The Smoke Signal 』「ポニー・エクスプレス - オーバーランド・メール」1968年春号、第17号、アリゾナ州ツーソンのザ・コラル・オブ・ザ・ウェスタンズ発行。注：ポニー・エクスプレスのオーナーの孫によるこの記事は、オーバーランド・メール社の歴史に関する優れた研究である。
  78. ^陸上郵便会社との契約、郵政長官報告書、上院、第35回議会、第2会期、Ex. Doc. No. 48、「1861年3月12日。ルート12578の陸上郵便サービスの廃止を命じる」、4ページ
  79. ^サクラメント・デイリー・ユニオン、カリフォルニア州、1861年4月5日、「セントルイスからの手紙、セントルイス特派員より、1861年3月19日」
  80. ^デイリー・アルタ・カリフォルニア、サンフランシスコ、1861年4月14日日曜日。
  81. ^ルート著『カリフォルニアへの陸路の駅馬車』 42ページ：「南ルートの家畜や客車などは撤去され、それに応じて北へ移動された。そして議会の制定法により、1861年7月1日、セントジョセフとプラサービル間の路線は、毎日運行できる設備が整った状態で運行を開始した。駅馬車と家畜の移動、多数の新しい駅の建設、干し草と穀物の確保、そして週6回の郵便路線の運行準備に約3ヶ月を要した。この新しい路線は、郵政省によって中央陸路カリフォルニア路線と指定された。」
  82. ^サクラメント・デイリー・ユニオン、カリフォルニア州、1861年6月11日、「ソルトレイクからの手紙、特派員より」。注：記事全文は、以下のリンクからご覧いただけます。https://cdnc.ucr.edu/cgi-bin/cdnc?a =d&d=SDU18610611&e=-------en--20--1--txt-txIN--------1
  83. ^バジル・C・ピアース、「ジャッカス・メール – サンアントニオ・アンド・サンディエゴ・メール・ライン」、サンディエゴ歴史ジャーナル、サンディエゴ歴史協会季刊誌、1969年春、第15巻、第2号
  84. ^パトリシア・ハインツェルマンとチャールズ・スネル（1975年）国家歴史登録財目録–推薦：オークグローブ・バターフィールド駅、国立公園局、2009年11月18日アクセス
  85. ^バターフィールド・オーバーランド・メール（テキサス・ハンドブック・オンラインより
  86. ^ 「ParkPlanning - Butterfield Overland Trail特別資源調査」parkplanning.nps.gov . 2023年1月1日閲覧。
  87. ^ 「バターフィールド・トレイルが国家歴史指定を受ける」アーカンソー・オンライン、2022年12月23日。 2023年1月1日閲覧。
  88. ^ 「バターフィールド・オーバーランド国立歴史トレイル指定法；議会記録第168巻第200号」 Congress.gov 2022年12月22日。

参考文献

さらに読む

  • スウェンセン、ヘンリー・エドワード（1911年）『陸上郵便・旅客サービス』156ページ、電子書籍
  • グリーン、AC 『バターフィールド・トレイル900マイル』デントン：ノース・テキサス大学出版局、1994年。Project MUSE、ISBN 978-1574412130、OCLC 835770429 
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