シカゴのケーブルカー
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ダウンタウンの南 |
| 運行日 | 1882–1906 |
| 後継 | シカゴ地上線 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 長さ | 17+1 ⁄ 2マイル（28.2 km） |
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ダウンタウンの北 |
| 運行日 | 1886–1906 |
| 後継 | シカゴ・ユニオン・トラクション |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 長さ | 8+1 ⁄ 2マイル（13.7 km） |
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ダウンタウンの西 |
| 運行日 | 1890–1906 |
| 前任者 | シカゴ西地区鉄道、シカゴ旅客鉄道。 |
| 後継 | シカゴ・ユニオン・トラクション |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 長さ | 15マイル（24.1 km） |
1900年当時、シカゴは既にアメリカで2番目に大きなケーブルカー網を擁しており、数十年後にはニューヨーク市を抜いて世界最大の路面電車網を擁するに至りました。1900年には、シカゴのダウンタウンから放射状に伸びる41マイル（66.0km）の複線路線を3つの民間会社が運行していました。1882年に最初の路線が開通した当時は最先端技術でしたが、1900年までに電気牽引の優位性が証明され、1906年にはすべてのケーブル路線が電力供給に切り替えられました。数十年後には、ケーブルカーのほとんどはシカゴ交通局のバス路線の一部となりました。
歴史
1850年代、シカゴは急速に発展し、地域の交通は大きな問題となっていました。平坦で低地だったため、排水が悪く、道路はしばしばぬかるみ、徒歩や馬ではほとんど通行不能でした。
1859年、イリノイ州議会はシカゴ市鉄道（CCR）とノースシカゴ・ストリート鉄道（NCSR）を法人化し、シカゴで鉄道馬車サービスを開始しました。1861年にはシカゴ・ウェスト・ディビジョン鉄道が法人化されました。3社はシカゴ川を境に市内の異なる地域を運行しており、互いに競合することはありませんでした。1880年までに、3社とも支線を含む幹線路線を保有していました。
1882年、CCRはステートストリートとワバッシュ・コテージグローブアベニューの南にケーブルラインを開設しました。すぐに成功を収め、ステートストリートラインは1887年までに63番街まで延長され、コテージグローブアベニューラインは1890年までに71番街まで延長されました。
1883年6月、ケーブルカーの運転手たちが低賃金に抗議してストライキを起こした。このストライキにより、ステートストリート線を除く全線で運行が停止した。[ 1 ]
1886年、NCSRはクラーク通りと並行する5番街（現在のウェルズ通り）にケーブル線を敷設しました。1889年にはリンカーン通りへの支線が開通し、最後の支線であるクライボーン通りへの支線は1891年に開通しました。
1888年10月にもストライキが起こり、今度は市内のケーブルカーの運行が全て停止しました。代替労働者が他の路線から派遣され、運行されました。[ 2 ]
1890年、再編されたウェスト・シカゴ・ストリート鉄道（WCSR）は、ミルウォーキー・アベニューを北西に走る最初の路線を開通しました。その後まもなく、マディソン・アベニューを西にまっすぐ走る路線が開通しました。1893年には、ブルー・アイランド・アベニューを南西に、ハルステッド・ストリートを南に走る2つの路線が開通しました。
1892年、シカゴ市議会はシカゴ鉄道（CCR）に対し、ダウンタウン郊外の3路線の馬車路線の電化を許可しました。2年後には、北行きと西行きの多くの路線が電化されました。1896年にはダウンタウン初の電化が許可され、1906年にはすべてのケーブルサービスが電化されました。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
オペレーション
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ケーブルカーは天候の影響をあまり受けず、アメリカ中西部や東海岸の厳しい冬も問題ありませんでした。ケーブルカーを導入している他の都市と同様に、シカゴでは概ね平坦な地形が問題でしたが、問題は勾配ではなく、都市の人口密度による交通量でした。
他の都市と同様に、ケーブルカーは馬車を完全に置き換えたわけではありませんが、交通の基幹システムを築き上げました。実際、馬車がトロリーに転換される過程でも、中心街にはトロリー線が不足していたため、ケーブルカーはグリップカーで牽引する必要がありました。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]
事故や事件
シカゴのケーブルカーは当時の公共交通機関としては最先端のものであったが、事故や事件も多発し、フランシス・B・ストックブリッジ上院議員 など当時の著名な市民の死因となったとされている。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] また別の例では、クリーブランド市長のトム・L・ジョンソンが運転していた自動車がケーブルカーに衝突され、間一髪で重傷を負うところだった。ジョンソンはケーブルカーのシステムを視察し、クリーブランドでの利用可能性を評価するためにシカゴを訪れていたのである。[ 14 ]
最も広く報道された事故の一つは、1894年12月12日に発生した。ミルウォーキー・アベニュー線の車両がワシントン・ストリート・トンネルの勾配に進入した際に、ブレーキが効かなくなったのである。乗務員はブレーキをかけようとしたが、車両は乗客で満員だったため停止できず、既にトンネル内にいたウェスト・マディソン・ストリート線の車両に衝突した。衝突で2人が死亡したが、2両の車両に着火したストーブの火が車両に引火する直前に、多くの人が避難した。[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]
車両
乗客数の増加により、他の多くの都市とは異なるアプローチが採用されました。一部の路線では単装車が使用されていましたが、ほとんどの路線ではグリップカーが最大3両のトレーラーを牽引していました（1890年代には法律により2両に削減されました）。
ほとんどのグリップカーは短く、開放型でした。4種類のグリップが使用されており、各社が1種類ずつ、WCSRの南線と南西線では4種類目が使用されていました。CCRはケーブルの両側を掴めるグリップを使用しており、グリップカーはどちらの方向にも走行可能でした。NCSRとWCSRのグリップカーは片方向のみの走行でした。グリップカーは他の線路では使用できませんでした。約700台のグリップカーが運行されていました。
NCSRとWCSRはともに、前部が開放され後部が閉鎖された大型の連結式牽引車を運行していました。これらの車両はトレーラーを牽引することもできました。
トレーラーは当初、馬車に似た短い2軸車として運行され、運行会社によって製造されていました。後に、より長い2軸車が販売業者によって製造されるようになりました。夏季はオープンカー、冬季はクローズドカーが使用され、2両編成が標準で、各車両には2～4台のトレーラーが連結されていました。[ 18 ] [ 19 ]
ループ
ケーブルカーの方向転換は非常に困難です。各線路は一方向にしか進入できず、グリップカーは列車の先頭になければなりません。ループを迂回する方式は一般的で、ほとんどの路線の終点にはループがありました。ダウンタウンエリアではループが数ブロックを迂回しており、路線の本来の運行範囲が拡大していました。設備や運行方法の違いから、ほとんどの路線で共通の線路を使用することはできず、1900年には6つの独立したループが使用されていました。[ 20 ] [ 21 ]
トンネル
シカゴ川はダウンタウンと北側、そして西側を隔てています。川の交通量が多いため、可動橋が必要となり、長時間の遅延が発生しました。可動橋ではケーブルは使用できず、遅延によってシステム全体が停止する恐れがあったため、NCCRはシカゴ川の下にあるラサール通りトンネルを借り受けて改修し、WCCRは最初の2路線に同様のワシントン通りトンネルを使用することになりました。WCCRの南西2路線については、同社はヴァンビューレン通りの隣に自費でトンネルを掘削しました。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]
発電所とケーブル
3社とも似たようなインフラを採用しており、大型の蒸気ボイラーと往復機関で、導管を通して長くて途切れることのないケーブルを駆動していました。最盛期には13基の発電所が34本のケーブルを駆動していました。ケーブルごとに速度を変えることができ、CCRのループは当初時速4マイル（6.4km/h）で走行していましたが、後に8マイル/時（1940年）にまで速度が上昇しました。+1892年には1 ⁄ 2）であったが、遠方のケーブルは時速14マイル（23 km/h）で運行できた。 [ 25 ] [ 26 ] [ 9 ]
政治腐敗
ケーブル事業全体を通して、シカゴを含む多くの都市で政治とビジネスの両方が極めて腐敗していた。一部の政治家は政治的支援だけでなく賄賂も期待していた。事業者から金銭を搾取するためにダミー会社が設立され、土地所有者はしばしば共謀して路線の使用権を売却しようとした。CCRは適切に運営され、最初に事業を開始したため、その影響は最も少なかったが、強盗男爵チャールズ・タイソン・ヤーキスが支配する北西会社は、いくつかの悪質な商慣行に関与していた。[ 27 ] [ 28 ]
ケーブルサービスの終焉
1900年、川の水位低下により3つのトンネル全ての上部が露出し、航行に支障をきたしました。1906年、川下の3つのトンネル全てが工事のため閉鎖され、北と西へのケーブルサービスが遮断されました。この時、1905年にシカゴ市議会が電化を命じました。最後のケーブル動力列車は、1906年10月21日にシカゴ鉄道コテージグローブ通り線で運行されました。 [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]
企業
シカゴシティ鉄道
1900年、シカゴ・シティ鉄道は全米最大のケーブル事業者でした。1859年2月14日に設立された同社は、創業当初から経営が順調で、進歩的な企業でした。1880年、社長はサンフランシスコの成功した路線を視察し、シカゴでもケーブルを利用できると確信しました。1882年には、サンフランシスコ郊外で最初のケーブル路線を開通させました。その後、市街地を越える路線を建設し、沿線の価値を高めました。路線開発に伴い開発が進み、交通量が増加しました。
開業当初、ステート・ストリート線とウォバッシュ - コテージ・グローブ・アベニュー線は、いずれも低速（時速4マイル、6.4km）の3ブロックのループ線を使用していました。この線路では交通量に対応できず、1892年にコテージ・グローブ・アベニュー線は元の線路のすぐ東側に2ブロックのループ線を新たに敷設し始めました。このループ線は2年後に再建されました。両路線の列車はウォバッシュ・アベニューで対向運転されていました。
CCRのグリップカーは双方向運転が可能だったため、列車は反対線へ折り返すことができ、ループ線を必要とせず、また終点まで行かずに停車して折り返すこともできました。コテージグローブ線には、39番街駅と終点に折り返し運転の列車がありました。
1887年、CCRは約150本の列車で1日7万人から10万人の乗客を運んでいました。両路線が延長された1892年には、1日300本の列車が運行されるようになりました。3つの発電所が13本のケーブルを牽引していました。
1906 年、CCR は 7 月 22 日にステート ストリート線を電化し、10 月 21 日にはウォバッシュ - コテージ グローブ アベニュー線を電化しました。この日はシカゴでのケーブル サービスの最終日でした。
1914年2月1日、CCRはシカゴ地上線（CSL）の一部として運行を開始しました。[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]
ノースシカゴストリート鉄道
ノースシカゴ・ストリート鉄道は3社の中で最も小規模でした。1859年に馬車鉄道として設立されましたが、 1871年のシカゴ大火で大きな被害を受けました。1885年にチャールズ・タイソン・ヤーキス率いるフィラデルフィアのシンジケートによってノースシカゴ・ストリート鉄道として再編されるまで、ほとんど改善は見られませんでした。1886年にはケーブル鉄道への転換を開始しました。
NCSRの全路線はラサール通りトンネルを通ってダウンタウンに入り、6ブロックのループ線を使用していました。クライボーン通り線は、連結車両が1両のみで運行されていた唯一の路線でした。この路線の終点には、他の路線がループ線を使用していたのに対し、転車台が設置されていました。
NCSRには最大177台のグリップカーとさらに多くのトレーラーが配備されていました。3台のパワーハウスが9本のケーブルを牽引しました。
1899年5月24日、NCSRとWCSRはシカゴ・ユニオン・トラクション社に統合され、1903年4月22日に破産し、1908年1月25日にシカゴ鉄道会社（CR）に買収された。1914年2月1日、シカゴ鉄道会社はシカゴ地上線の一部として運行を開始した。[ 38 ] [ 39 ] [ 36 ] [ 40 ]
ウェストシカゴストリート鉄道
ウェスト・シカゴ・ストリート鉄道は1861年にシカゴ・ウェスト・ディビジョン鉄道として設立され、1885年にはシカゴ旅客鉄道が競合会社として開業しました。1887年、チャールズ・タイソン・ヤーキスによって両社は合併し、ウェスト・シカゴ・ストリート鉄道として再編されました。これによりNCSRとWCSRは同じ所有者となり、1890年に3社の中で最後にケーブルサービスを開始しました。
北西線と西線は、ワシントン通りの川の下を通る別のトンネルを通って2ブロックのループ線に繋がっていましたが、後に4ブロックのループ線が追加されました。南南西線は、1894年に民間が建設したヴァン・ビューレン通りトンネルが開通するまで、川の西側で終点となり、8ブロックのループ線が使用されました。ミルウォーキー通り北西線は単連結車を使用し、その他の路線はトレーラー付きのショートグリップ車を使用していました。
WCSRには230台のグリップカーと、その数倍のトレーラーが参加しました。6台のパワーハウスが12本のケーブルを牽引しました。
1899年5月24日、WCSRはNCSRと同様にCUTに統合され、1908年1月25日にCRに買収された。1914年2月1日、CRはシカゴ地上線の一部として運行を開始した。[ 38 ] [ 36 ] [ 40 ]
残骸
1893年にサウス・レイク・パーク・アベニュー5529番地に建設されたCCR駅は、2015年現在も健在です。現在はハイドパーク歴史協会の本部として利用されています。シカゴ交通局の77番街とヴィンセンズ・アベニュー操車場には、1902年に建てられた店舗と1906年に建てられた路面電車車庫が2014年現在も現役で使用されています。[ 41 ]
2012年もラサール通りとイリノイ通りのNCSRの拠点は存続した。 [ 42 ]
2016年時点では、ジェファーソン通りとワシントン通りの交差点にあるWCSR改造発電所と、ウェスタン通り近くのブルーアイランド通りの車庫がそのまま残っていた。[ 43 ]
注記
注記
- ^ 「シカゴ・ケーブルカー労働者のストライキ」ウィスコンシン・ステート・ジャーナル、マディソン、ウィスコンシン州、1883年6月4日、1ページ – Newspapers.comより。
- ^ 「ストライキ開始 - シカゴ・ケーブルカーの男たちが脅迫を実行」フォート・スコット・デイリー・モニター、カンザス州フォート・スコット、1888年10月7日、1ページ - Newspapers.comより。
- ^ボルゾ (2012) .
- ^ヒルトン（1982年）、234-249頁。
- ^リンド（1979）、8〜11頁、445〜450頁。
- ^ヤング（1998）、31–62頁。
- ^ボルゾ（2012）、52、94頁。
- ^ヒルトン（1982）、29-31ページ、237。
- ^ a b Young (1998)、22～23ページ。
- ^ 「ストックブリッジ氏の死 - 上院議員の友人はシカゴケーブルカーのせいだと主張」チャタヌーガ・デイリー・タイムズ、テネシー州チャタヌーガ、1894年5月2日、1ページ - Newspapers.comより。
- ^ 「シカゴ・ケーブルカーに轢かれて死亡」シャンペーン・デイリー・ガゼット紙、イリノイ州シャンペーン、1895年10月30日、2ページ – Newspapers.comより。
- ^ 「銀行家コール氏殺害 - シカゴのケーブルカーに轢かれて死亡」デルフォス・デイリー・ヘラルド紙、オハイオ州デルフォス、1895年11月1日、3ページ - Newspapers.comより。
- ^ 「シカゴ・ケーブルカーに轢かれて死亡」。ウィークリー・トリビューン。フロリダ州タンパ。1896年11月19日。5ページ。Newspapers.comより。
- ^ 「ジョンソン危機一髪 - クリーブランド市長、シカゴケーブルカーの前に立つ」『ザ・パイオニア』 、ミネソタ州ベミジ、1905年6月19日、3ページ - Newspapers.comより。
- ^ 「トンネル内での悲惨な事故 - シカゴのケーブルカー衝突事故で2人死亡、16人負傷」アッチソン・ウィークリー・パトリオット紙、カンザス州アッチソン、1894年12月15日、1ページ - Newspapers.comより。
- ^ 「握力が弱まり、大惨事に - シカゴのケーブルカー、窒息寸前の満員でワシントン・ストリート・トンネルに集結」シンシナティ・エンクワイラー紙、オハイオ州シンシナティ、1894年12月12日、1ページ - Newspapers.comより。
- ^ 「シカゴ・ケーブルカー事故 - トンネル内での衝突で多数負傷」。リーブンワース・ウィークリー・タイムズ。カンザス州リーブンワース。1894年12月13日。1ページ - Newspapers.comより。
- ^ボルゾ (2012)、40–42、94、129 ページ。
- ^ヒルトン (1982)、p.54-5。
- ^ボルゾ (2012)、84–90、128、138–142 ページ。
- ^ヒルトン（1982）、234ページ。
- ^ボルゾ (2012)、135–139、143、156 ページ。
- ^ヒルトン（1982）、241、245、247ページ。
- ^リンド（1979）、208-210頁。
- ^ボルゾ (2012)、20、28–31、34–40 ページ。
- ^ヒルトン（1982）、129-147、170ページ。
- ^ボルゾ (2012)、80–82、103–132。
- ^ヤング（1998）、38〜41、46〜63頁。
- ^ 「シカゴ・ケーブルカーは運行終了」『ロックアイランド・アーガス』、イリノイ州ロックアイランド、1906年10月22日、1ページ – Newspapers.comより。
- ^ 「シカゴ・ケーブルカー運行」。ウィンザー・スター紙。カナダ、オンタリオ州ウィンザー。1906年10月22日。1ページ – Newspapers.comより。
- ^ボルゾ (2012)、18、153–165。
- ^リンド（1979）、450頁。
- ^ヤング（1998）、43ページ。
- ^ボルゾ (2012)、75–105 ページ。
- ^ヒルトン（1982年）、234-239頁。
- ^ a b cリンド（1979）、445–450頁。
- ^ヤング（1998）、41-45ページ。
- ^ a bボルゾ (2012)、133–146 ページ。
- ^ヒルトン（1982）、241-244ページ。
- ^ a b Young (1998)、45ページ。
- ^ボルゾ (2012)、93、175–176。
- ^ボルゾ (2012)、175–177 ページ。
- ^ボルゾ (2012)、177–180 ページ。
参考文献
- ボルゾ、グレッグ（2012年）『シカゴ・ケーブルカー』ヒストリー・プレス、ISBN 978-1-60949-327-1。
- ヒルトン、ジョージ・W.（1982年）『アメリカのケーブルカー』スタンフォード大学出版局、ISBN 0-8047-3051-2。
- リンド、アラン・R. (1979). 『シカゴ路線図解史』 . 交通史出版社. ISBN 0-934732-00-0。
- メイヤー、ハロルド・M; ウェイド、リチャード・C (1969). 『シカゴ：大都市の成長』 シカゴ大学. ISBN 0-226-51274-6– Archive.orgより。
- ヤング、デイビッド・M.（1998年）『シカゴ交通史』（図解入り）ノーザンイリノイ大学出版局、ISBN 0-87580-241-9。
外部リンク