チッペンハム ＆カルン線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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チッペンハム・アンド・カルン線は、イングランド、ウィルトシャー州マーデン川の渓谷に沿って、グレート・ウェスタン本線のチッペンハムからカルンまで、2つの中間駅を経由して5マイル（約8キロメートル）の単線支線鉄道でした。カルン鉄道会社によって建設され、1863年に開業しましたが、1892年にグレート・ウェスタン鉄道会社に売却されました。
歴史
[編集]起源
[編集]グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は1841年にロンドンからブリストルまでの本線を開通させ、チッペンハムに駅を設置しました。カルンはそのすぐ近くに重要な市場と工業の町があり、当時は3マイル以内に16の製粉所があり、さらにイングランド最大のベーコン工場もありました。[ 1 ]
鉄道網に乗れないことで不利な立場に置かれた関係者は、1859年11月3日に会合を開き、これをきっかけに1859年11月8日に公開集会を開き、町とチッペンハム、そして本線を結ぶ鉄道の建設を提案した。この提案は大勢の支持を得たが、ウィルトシャー・アンド・バークス運河カルン支線の所有者であるジェームズ・C・ヘイルだけは乗り気ではなかった。会合終了までに1万5000ポンドの株式募集が約束された。技師はジェームズ・ベアード・バークで、彼の建設費見積もりは2万6663ポンドだった。
正式な出資手続きが進められ、ベーコン工場の経営者であるハリス家の4人が資本金の50%以上を出資しました。全て順調に進んでいるように見えましたが、間もなく不安な手紙が届きました。[注 1 ]グレート・ウェスタン鉄道が支援してくれることは分かっていましたが、手紙には、この路線の収入では数年間は運営費を賄えない可能性があり、利益が出ても資本金の返済には至らないだろうという警告が書かれていました。
ジェームズ・バークの会社技師としての権威は疑問視されていたようで、1859年11月19日に「共同技師」が任命された。イースタン・カウンティーズ鉄道の元常駐技師、ジェームズ・サミュエルがその職に就いた。サミュエルは特別な任務を与えられたようで、1859年12月14日に路線建設費を3万2000ポンドと見積もったと報告している。この情報を提示したサミュエルは、計画への関与を辞退した。[ 1 ]
始めるのが難しい
[編集]取締役たちは事業の推進力を維持するのに深刻な問題を抱えていた。バークに対し、27,000ポンドで路線建設を実現できれば報酬として1,950ポンドを支払うが、予算超過の場合は1,000ポンドのみを支払うという書簡を送った。バークはこの提案を受け入れ、その後の交渉で、実現すれば1,650ポンド、実現しなければ1,000ポンドに変更されたようだ。
バークはリチャード・ハッターズリーという請負業者を見つけ、27,000ポンドで路線建設を請け負い、そのうち5,000ポンドを会社の株式で受け取ると約束した。しかし、その金額内で駅建設も請け負うことが求められていることを知り、バークは契約を撤回した。説得されて、駅建設費を除いた26,000ポンドという減額された金額で建設を引き受けることになり、カルン駅は地元の建設業者に建設させることになった。
| 1860年カルン鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
 | |
| 引用 | 23 & 24 ヴィクトリア朝第11世紀 |
1860年5月15日に会社は議会の認可法を取得し、1860年カルン鉄道法（11世紀23-24年）では、資本金は3万5000ポンドとされていた。この法律を成立させた取締役たちは、すべての株式が引き受けられるまで実際の建設工事を開始しないことを決議した。バークに操業開始は即時開始されると信じ込まされていたハッターズリーは、この決定に落胆した。この膠着状態は10月10日まで続き、ハッターズリーは契約価格が2万7000ポンドに戻れば、自ら株式1万ポンドを引き受けることに同意した。 [ 1 ]
建設開始
[編集]これに合意し、ようやく実際に作業を開始することができました。
この時期、5月29日にグレート・ウェスタン鉄道との業務協定が締結され、2年間、機関車1台の運行に基づいて現金が支払われることとなった。その後は、収入に応じて増額した割合で料金が課せられることになった。
1861年6月6日、取締役たちは路線完成のために1万ポンドの追加費用が必要であることを発見した。バークの当初の契約では考慮されていなかった多くの追加費用が必要となり、これには橋梁工事、機関庫、カルンの貨物施設などが含まれており、これだけで5,250ポンドに上った。この資金不足は長引いたため、ハッターズリーの弁護士は1863年6月6日に会社に書簡を送り、未払い金の支払いを求めた。
6月17日、GWRの主任技師マイケル・レーンが工事を検査し、多くの点が不十分であることが判明した。バークは特定の問題に対処すると確約していたが、多くの場合、これは実行されなかったようだ。
それにもかかわらず、商務省のタイラー大尉は旅客開通のために正式に線路を視察するために派遣された。彼はチッペンハム駅の設備を批判した。支線列車が本線プラットフォームを使用しなければならないこと、そして分岐点信号係と駅信号係の間の電信通信が不十分であることなどである。また、橋梁の状態にも不満を抱き、開通の承認を拒否した。
1863年10月7日に行われたタイラーによる2度目の検査も同様の結果に終わった。最終的に10月27日、彼の検査は成功し、路線はついに旅客向けに開通した。[ 1 ]
オープニング
[編集]その直接的な成果として、1863年10月29日に貨物列車の運行が開始されました。ハリスの工場向けの生きた豚が積荷の大部分を占めていました。旅客列車の運行は1863年11月3日に開始されました。[ 1 ] [ 2 ]
財務
[編集]| 1864年カルン鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | 「カルン鉄道会社」にさらなる権限を与える法律。 |
| 引用 | 27 & 28 ヴィクトリア朝16世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1864年4月28日 |
同社は議会の法案を取得し、1864年カルン鉄道法（16世紀27および28年）により、認可資本金が14,000ポンド増額された。増額の目的に関する記録は現存していないようだが、建設費の超過分を補填するために借り入れた銀行借入金を返済するためであった可能性が高い。
1864年末までの半年間の利益は53ポンド11シリング1ペンスで、旅客と貨物からの収入はほぼ同額でした。1859年にグレート・ウェスタン鉄道が「収入では経費をほとんど賄えないだろう」と警告していたことは、明らかに真実でした。
1869年12月21日の取締役会において、社債銀行からの借入金はすべて延滞しており、要求に応じるだけの資金がないことが報告されました。債権者は会社が返済不能であり、差し押さえ可能な資産もほとんどないことに気づき、資金難に苦しむ会社は苦闘を強いられました。[ 1 ]
グレート・ウェスタン鉄道への売却
[編集]1874年6月2日、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は、鉄道会社に対し、線路を標準軌に改軌する必要があると警告した。GWRはこの工事を実費負担で行うことを引き受け、会社はこれに同意した。工事は1874年8月15日と16日に実施され[ 2 ]、1874年8月17日に標準軌で開業した。費用は500ポンドであった。
負債が膨らみ続ける中、取締役たちはグレート・ウェスタン鉄道（GWR）と路線売却の交渉を行った。条件は1877年12月29日に合意されたが、当然のことながらGWRは赤字の鉄道の買収に大した条件を提示しなかった。株主は暫定的な売却契約の批准を拒否した。最終的に条件は合意され、 1892年6月28日、グレート・ウェスタン鉄道法（55 & 56 Vict. c. ccxxxiii）により譲渡が承認された。売却は1892年7月1日に発効し、株主は株式発行時の当初支出額を受け取った。[ 1 ]
ラインの説明
[編集]路線建設当時、チッペンハム駅は2つのプラットホームと屋根を備えていました。路線の総延長は5マイル25チェーン（8.5 km）でした。勾配は途中まで1/60の下り勾配で、その後カルン駅まで1/86の 上り勾配で続きました。
当初、この路線は「蒸気機関車 1 台」の運行体制で運営されていましたが、20 世紀には電気列車トークン システムが使用され、カルンに信号ボックスが設置されました。これは 1964 年 11 月 2 日に貨物運行が中止されたときに廃止され、運行体制は蒸気機関車 1 台に戻りました。
中間駅は 2 つありました。
- スタンレー ブリッジ ホルト: 1905 年 4 月 3 日に開業。
- ブラック・ドッグ・ハルト：当初はランズダウン侯爵のボーウッド邸宅の私設駅として開業。1870年の祝賀行事のために仮のプラットフォームが開設され、その後すぐに駅も開設された。1898年4月、グレート・ウェスタン鉄道はブラック・ドッグ駅と記された看板の設置を求めたが拒否された。最終的に1952年9月15日に公共駅となった。[ 1 ]
全盛期
[編集]1900年から1930年代にかけて、この路線は多くの旅客と貨物を扱い、カルンはウィルトシャーで最も混雑する駅の一つとなりました。第二次世界大戦中は、ラインハム、コンプトン、バセット、イェイツベリーにあるイギリス空軍基地への旅客輸送が盛んであり、この状況は1950年代初頭まで続きました。[ 3 ]
閉鎖
[編集]20世紀を通じて道路車両の利用が増加するにつれ、旅客および貨物輸送によるこの路線の利用は着実に減少し、1960年代には路線の将来が危ぶまれる状況となっていた。1965年9月18日に最後の旅客列車が運行された時点で、貨物輸送は既に消滅していた。線路は1967年に撤去された。[ 3 ]
今日のルート
[編集]路線の大部分は現在、自転車道となっている。サストランズ・ナショナル・サイクル・ルート403号線の一部である。[ 4 ]
注記
[編集]- ^ この手紙は1859年11月2日付だが、公開会議の後まで届かなかったと思われる。
参考文献
[編集]外部リンク
[編集]
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