三菱スタリオン
三菱スタリオン
1988年式 三菱 スタリオン ターボ 2.0（ワイドボディ）
概要
メーカー三菱自動車
別名
  • 三菱コルトスタリオン
  • クライスラー・コンクエスト
  • ダッジ コンクエスト
  • プリマス征服
生産1982–1989
モデル年1983–1989
組み立て日本：愛知県岡崎市（名古屋工場）
デザイナー海渕 龍、河野 隆、岩本 正樹、青木 秀俊[ 1 ]
ボディとシャーシ
クラススポーツカー
ボディスタイル3ドアクーペ
プラットフォームFRレイアウト
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース2,435 mm（95.9インチ）
長さ
  • 4,410 mm (173.6 インチ) (1982–87)
  • 4,400 mm (173.2 インチ) (1988–90)
幅
  • 1,685 mm (66.3 インチ) (ナローボディ)
  • 1,745 mm (68.7 インチ) (ワイドボディ)
  • 1,735 mm (68.3 インチ) (1988–89)
身長
  • 1,320 mm (52.0 インチ) (1982–87)
  • 1,275 mm (50.2 インチ) (1988–89)
車両重量
  • 1,260 kg (2,780 ポンド) (ナローボディ)
  • 1,340 kg (2,950 ポンド) (ワイドボディ)
年表
前任者三菱 ギャラン ラムダGSR
後継三菱GTO/ダッジ・ステルスプリムス・レーザー/イーグル・タロン三菱エクリプス

三菱スタリオンは、 1982年から1989年まで三菱自動車が製造・販売していたスポーツカーです。北米では、バッジエンジニアリングによる派生モデルがコンクエストとして販売され、クライスラー、ダッジ、プリマスの各ブランドで販売されていました。スタリオンはファストバックデザインの2ドアクーペで、4人乗りです。直列4気筒エンジンはフロントに搭載され、後輪を駆動します。一部のモデルにはターボチャージャーが搭載されています。

スタリオンは、電子燃料噴射装置を搭載した最初の日本の近代的なターボチャージャー付き高性能自動車の1つでした。[ 2 ] [ 3 ]

概要

三菱は1982年にスタリオンの販売を開始しましたが、当時は日産Zカー、マツダRX-7、トヨタ・スープラ、そしてそれほど多くはないがホンダ・プレリュード、いすゞ・ピアッツァ、スバルXTなど、数多くの日本製グランドツアラー（GT）スポーツカーが販売されていた時期でした。

スタリオンは米国では三菱スタリオンとして販売され、バッジエンジニアリングされた派生モデルはダッジ、プリムス、クライスラー・コンクエストとして販売されました。英国ではコルト・スタリオンとして販売されました。

ボディ形状はナローボディとワイドボディの2種類が用意され、ナローボディは日本の外形寸法規制（大型車と2リッター超のエンジンに課税）に適合していました。1985年5月モデルまではナローボディのみが販売されました。

ワイドボディの導入により、車は2つのシリーズに分かれました。インタークーラー非搭載で低馬力のナローボディモデルと、高性能インタークーラー搭載のワイドボディモデルです。ほとんどの市場では、ワイドボディモデルはスタリオンESI-RまたはコンクエストTSiの名称で販売されました。ワイドボディモデルが販売されなかった市場ではESI-Rの名称が付けられ、これらのモデルはワイドボディモデルと同等の性能を備えていました。ワイドボディモデルは、米国では1986年から1989年モデルまで販売されました。

スタリオンは 1984 年の映画「キャノンボール2」に登場しました。

名前

三菱によると、「スタリオン」は「Star of Arion（アリオンの星）」の短縮形であり、星と神話上の馬アリオンの両方を指しています。三菱が1982年5月に発行した日本のスタリオン販売パンフレットの表紙には、「スタリオンという名前は、星とギリシャ神話のヘラクレスの馬アリオンを組み合わせたもので、宇宙感、力強さ、そして高性能を象徴しています」という文言が掲載されていました。[ 4 ]

いくつかの情報源によると、スタリオンという名前は日本の技術者が「スタリオン」という単語の発音に苦労したことに由来する。[ 3 ] [ 5 ]初期の日本のテレビCMでは、スタリオンのロゴの下に「スタリオン」という文字が書かれていた。ナレーションの翻訳によると、スタリオンという名前は星と伝説の馬「アリオン」に由来するとされている。[ 6 ]三菱コルトと三菱エクリプスには馬にちなんだ名前が付けられており、エクリプスはチャンピオン競走馬にちなんで名付けられた。

デザイン

初期のナローボディのスタリオンのリアビュー
三菱 スタリオン ターボ

スタリオンは、伝統的なフロントエンジンと後輪駆動のレイアウトを採用しています。多くのモデルには、リミテッド・スリップ・デファレンシャルとアンチロック・ブレーキ（シングルチャネル、後輪のみ）が標準装備されていました。シャーシ全体は、マクファーソン・ストラット式サスペンションと前後にスタビライザーを備えた、以前の三菱・サッポロまたは三菱・ギャラン・ラムダ・スポーツクーペの高性能バージョンから派生したものです。 [ 2 ]ラック＆ピニオン式ステアリングは設定されておらず、代わりにギアボックス式ステアリングが全モデルに標準装備されていました。

エンジン容量は市場によって異なっていた。アメリカの顧客は、より大きなSOHC Astron G54B 2.6 Lエンジンを受け取った。ほとんどの市場ではSOHC 2.0 L Sirius G63Bエンジンが提供され、これは後に三菱ランサーエボリューションなどの後の三菱スポーツコンパクトにDOHC形式で搭載された。2.0 Lと2.6 Lはどちらもほぼ同じ馬力を発揮し、より大きな2.6 Lの方がわずかにトルクの優位性があり、2.0 Lの方がレッドラインが高かった。当時の記者は2.0 lをピーキーでエキサイティングだと考えていたが、アメリカ市場の2.6 lは十分なトルクがあったものの、満足感は低かった。両方のエンジンとも、コンピューター制御の燃料噴射とターボチャージャーが特徴だった。1987年以降、ヨーロッパのスタリオンモデルにも2.6 Lエンジンが搭載され、日本向けのGSR-VRにも搭載された。すべての市場で2.6 Lへの移行は、燃料中の鉛に関するアメリカの基準を満たすために厳しくなった世界中の排出ガス規制によって促進された。変更中のレビューは否定的で、多くの人が車が遅くなったと感じていましたが、これらの市場のほとんどでは、エンジンの変更がより重いボディスタイルへの移行と同時に行われたため、これが当てはまりました。

1984年から1987年にかけて、日本では2.0L G63Bの12バルブ（吸気2バルブ、排気1バルブ）SOHCインタークーラー版が、最上級グレードのGSR-V（および一部のGSR-VR）スタリオンに搭載されていました。この機構は、一定の回転数以上で第3吸気バルブを作動させることで、トップエンドのレスポンス、流量、そしてエンジン全体の性能を向上させることから、デュアルアクションスーパーヘッド（略してDASH）と呼ばれていました。これらのモデルでは、レッドゾーンが7000rpmまで引き上げられました。

ターボチャージャー付きモデルの馬力は、取り付けられたターボチャージャー、インタークーラーの有無、および 8 バルブ ヘッドと 12 バルブ ヘッドのどちらが使用されているかによって、145 ～ 200 PS (107 ～ 147 kW、143 ～ 197 hp) の範囲でした。

GXとして知られる自然吸気バージョンが日本市場で提供され、1983年に生産が終了しました。スタリオンGXには、パワーウィンドウ、エアコン、独立後輪サスペンション、燃料噴射、パワーステアリングは装備されていませんでした。

座席は2+2で、後部座席は大柄な大人には不向きでした。前部座席はランバーサポート、角度、膝サポート、ポジションを調整可能で、角度可変式のサイドブレースが備えられていました。

運転席と助手席のシートベルトはドアに設置されていました。1987年以降のアメリカ製モデルには電動シートベルトが採用されました。新型モデルにはパワーウィンドウも搭載され、エンジン停止後も最大30秒間作動状態を維持しました。日本では、初期のモデルの一部に、伝統的な日本式のフェンダーマウントミラーが採用されていました。

ほとんどのモデルでは5 速マニュアルトランスミッションが標準でしたが、一部の市場ではオートマチックトランスミッションがオプションとして販売されていました。

その後のモデルのアップグレードには、インタークーラー、後輪駆動の三菱ギャラン ラムダと共有していた 4 ボルト ホイールを 5 穴ホイールに交換、後部パワー トレインの 4 ボルト アクスルから 6 ボルト アクスルへの変更、さまざまな燃料管理のアップグレード、およびトランスミッションのアップグレードが含まれていました。

1989年モデルと翌年モデルには、オプションのハンドリングパッケージが追加されました。三菱はこれを「スポーツハンドリングパッケージ」と呼び、オプションコードはSHでした。クライスラーは「パフォーマンスハンドリングパッケージ」と呼び、オプションコードはAGAでした。どちらのモデルも一般的にSHPと呼ばれています。SHPパッケージには、調整可能なフロントおよびリアストラット、1インチ幅のホイール（フロント16 x 7から16 x 8、リア16 x 8から16 x 9）、そして幅広タイヤ（225/50と245/45）が含まれていました。このパッケージは、ワイドボディ以前の車にも後付け可能ですが、4穴ハブから5穴ハブへの変更が必要です。

抗力係数は約0.32で[ 2 ] [ 3 ]、発売当時はマツダRX-7や日産300ZXよりも優れていた。 [ 2 ]

注目すべきアフターマーケットのアップグレードとしては、マルチポートインジェクション（MPI）が挙げられます。これは、独立したエンジンマネジメント（プログラマブルコンピューター）で構成され、シリンダーごとに1つの燃料インジェクターを個別に制御します。これは、標準のPCI-ECM 2インジェクターシステムとは異なります。2つのインジェクターシステムは、プライマリ（アイドルインジェクター）とセカンダリ（ブーストインジェクター）で構成され、ノンシーケンシャル点火（1983～1986年）とシーケンシャル点火（1987～1989年）を採用しています。

生産：これらの数字は、両方の車、合計、すべてのスタイルです

  • 1986年: 19,438
  • 1987年: 17,605
  • 1988年: 10,655
  • 1989年: 1,961
  • 数字は三菱電機提供。

モデル

ワイドボディのスタリオンのリアビュー（1988年、英国）

1982年から1989年にかけて、世界中に数多くのモデルが存在しました。

日本

2.0L G63Bエンジン、GSR-VRは2.6L G54Bエンジンを搭載。

日本国内市場には、幅広いスタリオンの選択肢がありました。

  • GX - 1982–1983 - ライブリアアクスル、ノンターボ110 PS (81 kW; 108 hp) エンジン
  • GSR-I、GSR-II、GSR-III、GSR-X - 1982～1984年 - ターボチャージャー付き。初期モデルはインタークーラーなし（145 PS (107 kW; 143 hp)）。インタークーラー付きモデルは175 PS (129 kW; 173 hp)。
  • GSR-II、GSR-III、GSR-X - 1984–1987 - 中期リフレッシュ。フロントバンパーの大型フォグランプにより、以前のスタリオンと区別できます。
  • GSR-V - 1984–1987 - すべて12バルブシリウスDASHエンジン（200 PS（147 kW; 197 hp））と5ボルトホイールを装備
  • GSR-VR - 1987年～1989年 - ワイドボディ、2.6Lアストロンエンジン（175PS（129kW; 173馬力））搭載。シリウスDASH搭載のワイドボディ車（約73台）が限定生産され、2000GSR-VRとして知られている。

「GSR」の後のローマ数字は車両の仕様を表します。以下に例を示します。

オーストラリア

2.0L G63Bエンジン。

オーストラリアの車両は、ヨーロッパのターボ仕様とほぼ同様です。以下のJコードはモデルバージョンを示し、オーストラリアの車両情報プレートに記載されています。

  • JA - 1982–1984
  • JB - 1984–1985
  • JD - 1985–1987

北米

初期のナローボディの米国市場向けスタリオン

北米では1983年から1989年まで三菱自動車がスタリオンの名で販売した。また、クライスラーがコンクエストの名で独占輸入し、 1984年から1986年まではダッジとプリムスの名で、1987年から1989年まではクライスラーの名でのみ販売した。 [ 7 ] 1987年モデルでは、三菱は前部座席の乗員向けに自動ショルダーベルトを備えたパッシブ拘束システムを導入した。[ 7 ]この安全機能は1989年モデルまで継続された。

コンクエストは、2.6L G54BエンジンとMHI（三菱重工業）製TD05-12Aターボチャージャーを搭載していました。このTD05-12A（三菱重工業）ターボチャージャーは、初期のインタークーラー非搭載のナローボディモデルにも搭載され、145馬力（108kW）を出力しました。[ 8 ]

クライスラー・コンクエスト

三菱

  • ベース - 1983
  • LS - 1983-85
  • LE - 1984-87
  • ES - 1984-85
  • ESI - 1985.5-1988、インタークーラー付き
  • ESI-R - 1986-89 ワイドボディ、インタークーラー

クライスラー/ダッジ/プリムス

  • ル
  • TSi - 1986-89 ワイドボディ、インタークーラー
  • テクニカ - 1985-87年式ナローボディ、デジタルダッシュクラスター付き

** MCA-Chrysler Motorsports of America (10/01) により検証済み。

ヨーロッパ

2.0L G63BエンジンにMHI TC06-11Aターボチャージャー、GSR-VRには2.6L G54BエンジンにTC05-12Aターボチャージャーが搭載されている。[ 9 ]

  • EX II - インタークーラー付きナローボディ
  • EX - 高級バージョン
  • ターボ - ベースモデル

オーストラリアを除いて、多くのモデルはナローボディまたはワイドボディのシェルスタイルのいずれかで提供されていました。

モータースポーツ

スタリオンは1980年代、国際レベルに至るまでモータースポーツで有力な競合車であり、当時のグループAおよびグループNレースのサーキットで好成績を収めた。シモンズドラムがスポンサーのスタリオンを駆るアンディ・マクレナンは大成功を収め、多くのレースで勝利を収め、モンロー選手権でもコリン・ブロワーのセミワークスカーを相手に優勝した。[ 9 ]オランダでは、ジョン・フーゲンホルツがコリン・ブロワーが整備した三菱ディーラー車でオランダ選手権の2リッター超クラスで優勝した。アメリカでは、スタリオンはSCCA公認の耐久レースでの数々の勝利や、日本では全日本ツーリングカー選手権での活躍で最もよく知られるようになった。[ 10 ]デイブ・ウォリンのチーム・ミツビシのスターリオンは、ロータスのエンジンの第一人者デイブ・ベガーが製作したターボチャージャー付き2.6L G54Bエンジンを搭載し、1984年から1987年にかけて4年連続で権威ある「ネルソン・レッジの最も長い日」24時間耐久レースで優勝した。 [ 11 ]チーム・ミツビシ・スターリオンは、この4年間のうち3年間、スポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ（SCCA）の米国耐久選手権でも優勝し、ファクトリー・フル・バックアップ（ウォリンのチームは三菱から部分的にのみスポンサード）のクライスラー、アウディ、日産、マツダのチームと競い合った。現代のモータースポーツではあまり見られないが、サーキットやスペシャル・ステージ・ラリー・イベントでは、いまだに数台がレースに出場しており、通常はプライベーターによって行われている。

スタリオン 4WD

スタリオン4WDはグループBの中止により完全には開発されなかった。

スタリオンはオフロードではあまり成功しなかったが、1987年と1988年にグループA世界ラリー選手権とアジアパシフィックラリー選手権で勝利を収めた。スタリオンの全輪駆動バージョンはグループB仕様でも製造されたが（このクラスに参戦した数少ない日本の自動車メーカーのひとつ）、プロトタイプとしては順調なスタートを切ったものの、安全上の理由でFIAがグループB車を禁止する前にホモロゲーションを受けられなかった。スタリオンは、パジェロの強化トランスファーケースをトランスミッションの後ろに追加することで全輪駆動に改造された。この構成によりエンジンをシャシーのかなり後方に配置することができ、エンジンを車体のかなり前方に配置する必要があったアウディ クワトロと比較して前後の重量配分を改善できた。ホイールベースは変更されなかったが、生産モデルのポップアップ式ヘッドライトではなく通常のヘッドライトを使用したことでノーズを6インチ短くすることができ、数ポンドの軽量化にも成功した。[ 12 ]ドライブシャフト、サンプガード、サスペンションの下腕にはカーボンファイバーを使用し、ボンネット、テールゲート、ドアスキン、フェンダー、バンパー、スポイラーにはグラスファイバーを使用することでさらに軽量化され、 [ 12 ]最終重量は1,000 kg (2,200 lb) 未満となり、アウディ クワトロよりも軽量となった。この車は三菱の 2.0 L燃料噴射エンジンのターボチャージャー付きインタークーラー版で開発されたが、最終目標は三菱が 1983 年の東京モーターショーで発表したシリウス ダッシュエンジンのターボチャージャー付きインタークーラー 261 kW (355 PS; 350 hp) バージョンを使用することであり、 2500 rpm で気筒あたりの吸気バルブを 1 つから 2 つに電子的に切り替えた。[ 12 ]この車は、英国エセックスのチームラリーアートによって三菱のためにキャンペーンされ、ラリーのベテランであるアンドリュー・コーワンと、アウディ・スポーツUKのためにアウディ・クワトロを開発したエンジニアのアラン・ウィルキンソンの指揮下にあった。

主要な結果サーキット

三菱スタリオン チームは、横転事故による大きな損傷にもかかわらず、1985 年のネルソンレッジの 24 時間レース「Longest Day of Nelson Ledges」で優勝しました (金網の「風防」に注目してください)。
1987年エスコート耐久シリーズチャンピオンシップ優勝チーム 三菱スタリオン ESI-R。

国際的

日本

主要業績の上昇

スタリオン 4WD (1984–1986)

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、三菱 スタリオンに関連するメディアがあります。
  1. ^青木英俊. 「スタリオン（1982）」 .三菱カーデザインの軌跡. 2024年10月23日閲覧。
  2. ^ a b c d Knowling, Michael (2000年7月18日). 「Pre-Owned Performance - Mitsubishi Starion」 . Autospeed . No. 536. 2012年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  3. ^ a b c Knowling, Michael (2003年6月14日). 「The Early Days of Turbo - Part Five」 . Autospeed . No. 234. 2018年2月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  4. ^三菱自動車工業株式会社、1982年5月
  5. ^ 「都市伝説参考ページ：スタリオンとスタリオンの混同」 Snopes.com 2010年9月29日閲覧。
  6. ^ニーダーマイヤー、ポール. 「カーブサイド・クラシック：1983年式三菱スタリオン - それともスタリオン？名前の謎はついに解けたのか？」カーブサイド・クラシック. 2012年9月5日閲覧。
  7. ^ a bチェレ、チャバ (1986 年 11 月)。 「1987 年の日本: 変化のグラフ」。車とドライバー。 Vol. 32、いいえ。 5. CBS 雑誌。 p. 60.
  8. ^マストロステファノ、ラファエレ編。 （1985年）。クアトロルート: Tutte le Auto del Mondo 1985 (イタリア語)。ミラノ: エディトリアル Domus SpA p. 253.ISBN​ 88-7212-012-8。
  9. ^ a b c「英国におけるStarionの歴史」 Homepage.ntlworld.com。2010年10月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年9月29日閲覧。
  10. ^ブリンカー、マーク・R.、ヴェルニス、マイロン・T. (2022). 『コレクターと愛好家のための日本の驚異の自動車』（第2巻）. Quiet Greatness, LLC. ISBN 978-0-578-34683-0。
  11. ^ 「Dave Wolin's Team Mitsubishi」 Davewolin.com 2010年9月29日閲覧。
  12. ^ a b c Auger, Jay (2016年1月19日). 「三菱 スタリオン 4WD ラリー - グループB プロトタイプ」 . rallygroupbshrine.org . 2019年8月5日閲覧。

9. 映画『キャノンボール2』には、ジャッキー・チェンが運転する1983年型スタリオンが登場しました。

さらに読む

  • クラーク, RM (2001). 『Starion & Conquest Performance Portfolio 1982-90』 . Brooklands Books; イラスト入り版. ISBN 978-1-85520-571-0。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=三菱_スタリオン&oldid =1317416693」より取得