カラーエア
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| 設立 | 1998 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 運用開始 | 1998年8月1日 | ||||||
| 操業停止 | 1999 | ||||||
| ハブ | オスロ空港、ガーデモエン | ||||||
| 艦隊規模 | 3 | ||||||
| 目的地 | 5 | ||||||
| 親会社 | カラーグループ | ||||||
| 本部 | オスロ | ||||||
| 主要人物 | オラフ・ニルス・スンデ（創設者）オヴェ・ヨハン・ソレム（CEO） | ||||||
カラーエアASは、ノルウェー 初の格安航空会社だった。1998年と1999年にオスロ空港（ガーデモエン）からボーイング737-300を3機保有して運航していた。カラーエアは、オラフ・ニルス・スンデ氏が経営するカラーグループを共同所有者とするカラーラインのブランド拡張だった。オスロからトロンハイムとベルゲンへ毎日5往復、オーレスンへ4往復、ロンドンへ1往復運航し、さらにアリカンテへは週1便運航していた。カラーエアは、座席を密集させ、無駄を省き、マイレージプログラムを設けないという、ノルウェーにおける格安ビジネスモデルの先駆者だった。チケットはインターネット、電話、スーパーマーケットでのみ販売され、旅行代理店で購入すると200クローネの追加料金がかかった 。
カラーエアは、ガーデモエン空港の開港に対応して設立された。ガーデモエン空港の開港により、どの航空会社にも既存のブラーテンス航空やスカンジナビア航空(SAS)と競争できるだけの十分な着陸枠が与えられることになる。カラーエアは1998年8月1日に運航を開始し、他の2つの航空会社は10月8日にオスロ・フォルネブ空港から移転した。カラーエア設立後、既存2社との間で価格競争が勃発した。3社とも供給能力を増やし価格を下げ、主要国内線の座席数は40%増加、座席利用率は30～50%となった。13か月が経過し4億ノルウェークローネの損失を出した後、カラーエアは諦めて破産を申請した。価格競争により3社は30億ノルウェークローネ以上の損失を出し、最終的に他の2社は合併を余儀なくされた。
サービス
すべてのフライトはオスロ空港（ガーデモエン）を拠点としていた。1999年の夏季路線では、カラーエアはオーレスン空港（ヴィグラ）へ1日4往復、ベルゲン空港（フレスランド）とトロンハイム空港（ヴァーネス）へ1日5往復を運航した。さらに、ロンドン・スタンステッド空港へは1日1往復、アリカンテ空港へは週1往復運航していた。国内各都市からは、オスロからドイツのキール、デンマークのヒアツハルスへ向かうカラーラインのクルーズフェリーの便に合わせて運航された。[ 2 ]
カラーエアは座席クラスが1つしかなく、機内飲料の提供はなく、マイレージプログラムやラウンジもありませんでした。[ 3 ]カラーエアは、リミのスーパーマーケット、電話、インターネットでチケットを販売する契約を結んでいました。 [ 4 ]旅行代理店で購入する場合は、200ノルウェークローネの追加料金がかかりました。これは、会員費がかかるため、カラーエアがアマデウス予約システムと連携していなかったためです。[ 5 ]
艦隊
同航空会社は1994年製造のボーイング737-300型機を3機保有していた。当初は1機あたり136席だったが、後に124席に減らされ、さらに142席に増やされた。同機はインターナショナル・リース・ファイナンス・コーポレーションとゼネラル・エレクトリック・キャピタルが所有しており、[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]、リース料は月額225万ノルウェー・クローネで、これに時間当たりの追加料金が加算される。[ 9 ]同機は英国で登録され、エア・フォイル・ヘビーリフトが運航し、[ 10 ]整備はブリティッシュ・ミッドランドが担当していた。両社とも英国に拠点を置いている。[ 11 ]地上業務はトロンハイム、ベルゲン、オーレスンではSASグラウンド・サービスが、オスロではサーヴィスエアが担当した。[ 7 ]
目的地
| 市 | 国 | IATA | 国際民間航空機関（ICAO） | 空港 |
|---|---|---|---|---|
| オーレスン | ノルウェー | AES | エナル | オーレスン空港、ヴィグラ |
| アリカンテ | スペイン | アルク | リアル | アリカンテ空港 |
| ベルゲン | ノルウェー | BGO | ENBR | ベルゲン空港、フレスランド |
| ロンドン | イギリス | STN | EGSS | ロンドン・スタンステッド空港 |
| オスロ | ノルウェー | OSL | ENGM | オスロ空港、ガーデモエン |
| トロンハイム | ノルウェー | TRD | エンヴァ | トロンハイム空港、ヴァーネス |
歴史
背景
ノルウェーが欧州経済領域（EEA）に加盟したことに伴い、 1994年4月1日からノルウェーの航空市場は規制緩和されました。以前は航空会社は特定の路線を運航するために運輸省からの許可が必要でしたが、今では国内線・国際線を問わず自由に競争できるようになりました。以前はスカンジナビア航空システム（SAS）とブラーテンスSAFEという2大航空会社がそれぞれ独自の路線を運航していましたが、1994年以降、両社とも複数の主要路線に進出しました。
旅客数の増加に伴い、 SASとブラーテンス両社の主要ハブ空港であるオスロ空港（フォルネブ）では、まもなくキャパシティ不足の問題が発生しました。朝と午後のラッシュアワーのピーク時には、新規航空会社の発着枠に余裕がありませんでした。これを補うため、ノルウェー空港局はガーデモエンにノルウェー東部の新しい主要空港を建設していました。より大きなターミナルと2本の滑走路があれば、拡張と新規航空会社の参入に十分な余裕が生まれます。新空港は1998年10月8日に開港しました。[ 12 ]
設立
1998年1月、オラフ・ニルス・スンデは、新空港の開港後に格安航空会社を設立すると発表した。この会社は、以前ノルウェー航空のCEOを務めていたモーテン・アンダーセンCEOと、弁護士のスタイン・オクセスが率いることになる。スンデは自身の海運会社ラルヴィク・スカンジ・ラインを通じて会社の92%を所有し、アンダーセンとオクセスはそれぞれ4%を所有することになる。この会社は、スンデの海運会社カラー・ラインのブランド拡張となるはずだった。この会社は年間140万人の乗客で、15～20%の市場シェアを目標としていた。ノルウェー初の格安航空会社となった。[ 13 ]同社は片道500ノルウェー・クローネからの航空券を発売し、旅行者が週末に旅行に出かける必要がない格安航空券を販売した。[ 14 ]カラー・エアは、イギリスの航空会社エア・フォイル・ヘビーリフトとボーイング737-300型機の運航に関する契約を結んだ。 [ 10 ]
カラーエア設立の発表後、ブラーテンスSAFEはブランドイメージの再構築を選択した。新塗装を導入し、社名をブラーテンスに変更した。3月23日に納入された同社初のボーイング737-700から、ブラーテンスは客室の70%を占めるビジネスクラスのブラーテンスベストと客室後部のエコノミークラスのブラーテンスバックを導入した。[ 15 ] 4月1日から、65ノルウェークローネの新税がすべての国内線に導入された。ブラーテンスとSASは路線間で税金を分割して相互に補助することにしたが、カラーエアにはできなかった。この税金はノルウェー南部内の路線にのみ適用されたためである。そのためブラーテンスとSASは暗黙のうちに共謀してノルウェー北部への料金を値上げし、それによってノルウェー南部の路線を補助することができた。一方カラーエアはすべての出発便に全額税金を課すことを余儀なくされた。政府には現職航空会社のこうした行為を阻止する術がなかったが、中道党のグズムンド・レスタッド財務大臣は、航空会社が相互補助を行うことを政府が阻止することはできないと認めながらも、航空会社に対し「不正行為」をせず、法律の趣旨に従うよう促した。[ 16 ] [ 17 ]
1994年からボーイング737-300型機2機をリースする契約が5月に国際リース金融公社と結ばれた。737クラシック機も運航していたブラーゼンスがカラー・エアのシミュレーターや技術工場の使用を拒否したため、整備は英国企業に外注された。カラー・エアは立ち上げにあたり、管理職のほかにパイロット18名、客室乗務員40名、地上職員40名を雇用した。[ 6 ]同社は女性客室乗務員しか雇用していないことで批判された。[ 18 ]ブラーゼンスはパイロットの社内年金受給年齢を58歳に設定して運航していたが、SASには60歳の年齢制限があった。EEAの規定により、司法上の年齢制限は65歳であったため、カラー・エアはSASとブラーゼンスの退職パイロットを雇用することができた。パイロットには、前の雇用主から満額の年金が支払われたため、年間賃金はわずか50万ノルウェー・クローネで済んだ。ノルウェー航空パイロット協会は、これは道徳的に非難されるべき行為だと述べたが、ノルウェー民間航空局、医療専門家、SASはカラーエアを支持し、60代の人に飛行機を操縦させない医学的理由はないと主張した。[ 19 ]
運用開始
最初の航空機は1998年8月1日に納入された。ガーデモエンの新空港は10月8日まで正式に開港せず、その年にはSASとブラーテンスも同空港に移転する予定だったが、カラーエアは8月6日にガーデモエンからヴィグラのオーレスン空港へのフライトを開始した。トロンハイム空港（ヴァーネス）へのフライトは8月8日に開始され、ベルゲン空港（フレスランド）へのフライトは8月15日に開始された。[ 20 ] 1週間後、カラーエアの乗客は非常に少なく、出発ごとに最低2人、最高24人だった。カラーエアは運航週あたり65万ノルウェークローネの損失を出していた。[ 9 ]
料金体系は、399ノルウェークローネ、499ノルウェークローネ、599ノルウェークローネ、699ノルウェークローネ（税別）でした。出発ごとに最低価格のチケットが少なくとも10枚用意されており、最初に予約した人に最も安いチケットが付与されました。チケットにはキャンセル制限はなく、帰国日にも制限はありませんでした。[ 3 ]
ガーデモエンの開通に伴い、ブラーテンスとSASの両社とも便数を増やした。ブラーテンスはハウゲスンへの路線を開設し、SASはオーレスンとクリスチャンサンへの路線を開設した。オスロ発のSASの1日あたりの便数は59便から80便以上に増えた。3社合計で、1日の往復便数は138便から200便に、1日の座席数は18,000席から26,000席に増えた。最も増加が大きかったのはオーレスンで、ブラーテンスのみの1日7往復便から、3社合わせて17往復便となった。[ 21 ]トロンハイム行きの路線では、出発便数が27便から39便に増え、ブラーテンスが19便、SASが16便、カラーエアが5便を運航した。[ 22 ]座席数の増加は国にとって利益をもたらした。売れ残った座席にも適用される新しい座席税により、年間収入は1億1000万ノルウェークローネ増加した。[ 23 ]
ガーデモエンを出発する最初の飛行機はSAS機だったが、20分遅れたため、代わりにカラーエア機が1998年8月8日午前6時52分に離陸した。[ 24 ] [ 25 ] 10月末までに、同社の客室搭乗率は40～50%に達し、利益を上げるには「50%強」が必要だと述べた。また、現在運航中の2機に加え、さらに3機の航空機を導入すると発表した。[ 26 ]同社はスタヴァンゲルへの路線開設の代わりに、12月1日からロンドン・スタンステッド空港への路線を開設することを選択した。同社は、スタヴァンゲルへの往復便を2便以上運航するには航空機が不足しており、この路線で信頼できる運航を行うには少なすぎると述べた。[ 27 ]
価格戦争
11月、カラーエアは航空券購入条件を変更した。割引航空券は出発の7日前までに購入しなければならず、払い戻しは正規価格の航空券のみとなった。[ 28 ]同時に、最高価格は870ノルウェークローネに引き上げられたが、当局の要請を受け、すべての航空券価格は税込み価格に変更された。新たに導入された最も安い航空券は税込み345ノルウェークローネであった。[ 29 ]冬が落ち着いた後、ブラーテンスがカラーエアのオーレスン空港における除氷装置の使用を拒否したことで、カラーエアとブラーテンスの間の緊張はさらに高まり、結果として同機は空港に足止めされた。[ 30 ]
11月にはカラーエアは102,544人の乗客を輸送した。[ 31 ] 12月中旬からは、期間限定で200ノルウェークローネの航空券を販売した。[ 32 ]
9月、カラーエアの所有権が再編された。スンデは所有権を再配分し、カラーグループを設立し、カラーライン、スカンジライン、ラルヴィクライン、カラーエアを100%所有した。スンデはラルヴィク・スカンジラインを通じて会社の77%の所有権を保持した。グループはその後、オスロ証券取引所に上場された。[ 33 ] 12月に開催された株主総会では、カラーラインの最大株主であるヴィタル・フォルシクリングとノルウェー政府年金基金の2社が、買収された会社の評価額が高すぎると感じて合併に反対した。カラーエアの当時の評価額は1億5,700万ノルウェークローネだった。[ 34 ]少数株主とカラーグループの間で長いプロセスを経て、評価額は1億800万ノルウェークローネに調整された。[ 35 ] 5月、オラフ・ニルス・スンデがカラーグループ全体を買収し、他の株主との対立の後、証券取引所から上場廃止した。[ 36 ]
1998年末までに、ブラーテンスは輸送力を20％増強したが、ガーデモエン空港の開業後、乗客数はわずか5.2％の増加にとどまったことが明らかになった。SASにも同様の数字が当てはまった。ビジネス市場、特に複数の大都市に支社を持つ大企業は、路線の高頻度の運航を要求していた。カラーエアは主にレジャー層をターゲットにしていたため、出発便数を減らしてもやっていけた。特に、オスロからオーレスンやクリスチャンサンへの路線は座席利用率が非常に低く、オーレスンへは年間120万席あるのに乗客はわずか34万5千人で、客室搭乗率は29％だった。[ 31 ]カラーエアの累計客室搭乗率は11万6176人で32％だった。[ 37 ] [ 38 ] 1998年第4四半期中に、カラーエアは9100万ノルウェークローネ、つまり1日あたり100万ノルウェークローネの損失を被った。[ 35 ]カラーエアの年間平均航空券価格は4億5300万ノルウェークローネで、売上高は5,700万ノルウェークローネでした。そのうち4,500万ノルウェークローネは税金に充てられ、残りの1,200万ノルウェークローネで2億900万ノルウェークローネの運営費を賄いました。同社は1998年に1億9,700万ノルウェークローネの損失を計上しました。[ 39 ]
1999年2月、ブラーテンスは、ケータリングと燃料にかかる付加価値税の支払いを避けるため、すべての航空機をスウェーデンで再登録すると発表した。カラー・エアとSASは、航空機を海外登録していたため、付加価値税を支払わずに済んでいた。これはノルウェー登録の航空機にのみ適用されていたためである。この発表を受けて財務省は規則を変更し、外資系航空機も付加価値税を支払わなければならなくなった。規則変更により、カラー・エアは1機あたり年間1000万ノルウェー・クローネの費用を負担することになった。 [ 40 ] 1999年7月1日から、座席税は廃止されたが、代わりに乗客1人あたりに同額の税金が課せられるようになった。これにより、空の航空機を飛ばす方が安く、満員の航空機を飛ばす方が高くついた。[ 41 ]カラー・エアは座席税を回避するために各航空機の座席数を減らしていたが、座席税廃止後に再び座席数を増やした。[ 8 ]
1999年第1四半期、カラーエアは10万472人の乗客を輸送した。客室乗務員数は35%で、そのうちトロンハイム線が40%、オーレスン線が32%であった。これにより、カラーエアは9200万ノルウェークローネの赤字を計上した。[ 42 ] [ 43 ] SASは2200万ノルウェークローネの損失を計上し、ブラーテンスは3億ノルウェークローネの損失を計上した。[ 44 ]一方、1998年第1四半期には、ブラーテンスとSASノルウェーはともに3億2000万ノルウェークローネの利益を計上した。 [ 45 ]
4月1日、カラーエアはノルウェー郵政とオスロからトロンハイム、オーレスンへのすべての航空郵便について2年間の契約を獲得した。 [ 46 ] 4月10日、カラーエアは毎週土曜日にスペインのアリカンテ空港への往復便を開始した。 [ 38 ] 4月12日、オーヴェ・ヨハン・ソレムがカラーエアのCEOに就任した。[ 47 ] 5月、同社は客室乗務員数を38%から48%に増加させ、乗客数は33,978人から44,081人に増加した。これらの数字には、飛行機あたりの座席数の変更も含まれている。[ 8 ]翌月には、46,777人がこの航空会社を利用した。[ 48 ] 7月末までに、カラーエアは3億5000万ノルウェークローネの損失を出した。[ 39 ]しかし、7月には、カラーエアの客室乗務員数は、スンデが利益を上げるために必要な水準である50%を超えた。[ 49 ]
9月にSASは、ブラーテンスがベルゲンとオスロ間の容量削減にまず踏み切れば、同社も直ちに追随して、1日37便ある出発便の過剰容量を削減すると発表した。[ 50 ]しかし、ブラーテンスは削減に応じなかった。[ 51 ] 9月15日、カラーエアは4機目の航空機の納入を受け、10月1日よりオスロからスタヴァンゲル空港（ソラ）への往復5便の運航を開始すると発表した。[ 52 ]同時に、同航空会社はオーレスン行きの往復便を4便から2便に減らす。[ 53 ] 8月の搭乗率は43%で、経営陣は50%の搭乗率では採算が取れないと述べた。特に、週末は航空機は満席であるものの、平日は航空機を満席にするのに必要なビジネス客の獲得に成功していないと述べた。[ 52 ]より魅力的なサービスを目指し、同社は運賃をビジネス・フルフレックスとセーバー・ノーフレックスの2クラスに変更した。[ 53 ]また同社は、より多くのビジネス旅行者を惹きつけるため、国際線でコードシェアを行う国際的なパートナーを探しており、場合によっては同社単独またはパートナーと共同でマイレージプログラムを導入することも検討していると述べた。 [ 52 ]
破産
1999年9月27日、カラーエアはすべてのフライトを停止し、運営を停止した。[ 54 ]サンデ氏は航空会社を設立したことを後悔していると述べ、フェリー会社と航空会社の相乗効果を過大評価していたが、ビジネス旅行の価格弾力性を過小評価していたと述べた。特に、SASとブラーテンスのマイレージプログラムでは、法人旅行者にカラーエアへの切り替えを説得することが困難だった。[ 55 ]サンデ氏は、2000年も同社は赤字を続けると考えていた。[ 56 ] 220人の従業員が職を失い、カラーグループは同航空会社で4億ノルウェークローネの損失を見積もっている。ブリティッシュ・エアウェイズとの提携または買収に関する協議があったが、合意には至らなかった。[ 57 ]カラーエアは合計で43万人の乗客を運び、実質的に乗客一人当たり約1000ノルウェークローネを補助していた。 [ 58 ]スンデは借金を返済することで自身の評判を保とうとしたため、同社は破産宣告を受けなかった。これは空港使用料約1000万ノルウェークローネとその他の関係者への少額であったが、最大の債権者は2つの航空機リース会社で、残りのレンタル期間に対して2億7000万ノルウェークローネの債務があった。[ 7 ] [ 59 ]カラーエアの航空券を持っていた2万人は全員ブラーテンスの便に再予約された。[ 56 ]同社が1億7000万ノルウェークローネの負債を計上し、資産がわずか1700万ノルウェークローネになった後、カラーエアは1999年11月10日に破産宣告を受けた。 [ 60 ]
破綻当日、ブラーテンスの株価は16％上昇し、SASの株価は3％上昇した。[ 61 ]破産直後、両航空会社は価格を値上げした。その後、ブラーテンスは航空券価格を15％値上げしたが、オスロ路線では値上げが行われなかったため、競争の排除とは無関係であると述べた。[ 62 ] 11月、ブラーテンスは路線の削減を開始し、価格を20％値上げすると発表した。また、リブランディング以来銀色の抽象的な翼に置き換えられていたノルウェー国旗を尾翼に再掲した。 [ 63 ] [ 64 ]ブラーテンスとSASはどちらも1999年に10億ノルウェークローネ以上の損失を出し、3航空会社間の価格競争の総費用は30億ノルウェークローネを超えた。[ 65 ]
参考文献
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外部リンク
- 公式サイトはWayback Machineにアーカイブされています
- Wayback Machine にアーカイブされています（ノルウェー語）
