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アクセス制限道路（controlled-access highway）とは、高速車両交通のために設計された高速道路の一種で、すべての交通の流れ（出入り）が規制されています。一般的な英語の用語には、 [a] freeway、[b] motorway、[c] expresswayなどがあります。その他、類似の用語には、 throughwayやthruway [d] 、 parkwayなどがあります。これらの中には、アクセス制限道路（limited-access highway）も含まれますが、この用語は、他の交通からの遮断がやや緩い高速道路を指す場合もあります。
ウィーン条約に従う国では、高速道路の資格は歩行と駐車が禁止されていることを意味します。
完全にアクセスが制限された高速道路では、交通信号、交差点、敷地への立ち入りがなく、交通の流れが妨げられることはありません。他の道路、鉄道、歩道との平面交差はなく、それらの交差は高架や地下道で行われます。高速道路の出入り口はインターチェンジにスリップロード（ランプ）によって提供され、これにより高速道路と幹線道路および集散道路との間で速度を変更できます。アクセスが制限された高速道路では、反対方向の通行は通常、交通バリアまたは芝生を含む中央分離帯または中央分離帯によって分離されています。他の方向の交通との衝突がなくなることで安全性が劇的に向上し、[2]交通容量と速度が向上します。
アクセス制限付き高速道路は、20世紀前半に発展した。イタリアは世界で初めて、高速道路と自動車専用のアクセス制限付き高速道路で都市を結んだ国である。[3] [4]イタリアでは1924年にミラノとヴァレーゼを結ぶA8号線が初めて開通した。ドイツは1907年からベルリンにAVUSを計画し、1913年に建設を開始したが、この「自動車交通および訓練道路」は2本の長い直線がある閉回路で、車両は入口に戻る前に最高速度に2回達することができた。1921年に開通し、20年間主にテストやレースに使用されたAVUSは、1920年代にさまざまなイニシアチブによって提案され、大恐慌によって遅れ、1930年代に税金で建設された全国的なアウトバーン道路網に1940年に接続された。 1932年、西ドイツの都市ケルンとボンの間に、速度制限のない最初のアクセス制限付きアウトバーンが完成しました。現在のA555号線にあたる30キロメートル（19マイル）の区間は、当時はデュアルハイウェイと呼ばれていました。計画は以前から立てられており、ドイツはそのような道路網を全国規模で迅速に構築しました。北米初のフリーウェイ（パークウェイとして知られる）は、1920年代にニューヨーク市周辺で開通しました。鉄道の影響を強く受けたイギリスでは、最初の高速道路であるプレストンバイパス（M6 ）が1958年まで建設されませんでした。
技術先進国の多くは、都市部での大容量移動、地方での高速移動、あるいはその両方を可能にするために、広範な高速道路網を整備しています。多くの国では、国内レベル、あるいは国際レベル（例えば欧州Eルート）の路線番号体系が採用されています。
定義基準
「高速道路」などの単語の定義を示す国際規格はいくつかありますが、「フリーウェイ」、「モーターウェイ」、 「高速道路」などの英語の単語や、 「オートルート」 、「アウトバーン」、「オートストラーダ」 、 「オートチェスタ」、「オートプット」などの他言語の同等の単語については、世界的に受け入れられている正式な定義はありません。ほとんどの場合、これらの単語は地方自治体の法令や設計基準、あるいは地域の国際条約によって定義されています。広く使用されている説明には、次のようなものがあります。
- 「高速道路」とは、自動車交通のために特別に設計され建設された道路で、隣接する土地に役立たないもので、以下の条件を満たすものを意味します。
- 特別な地点または一時的な場合を除き、交通を目的としない分離帯によって、または例外的に他の手段によって相互に分離された、2方向の交通のための独立した車道が設けられています。
- 道路、鉄道、路面電車の線路、歩道と交差していないこと。
- 高速道路として特別に標識が設置されている。[6]
緑または青のシンボル（
または
）は、ウィーン条約を締結している国では高速道路の入口に表示されています。出口には別の記号が表示されています。
または
。
OECD [7]とPIARC [8]による「高速道路」の定義はほぼ同じである。
- ITE（CITEを含む）
-
- フリーウェイ：完全に通行が制限され、平面交差のない、分離帯のある主要道路。この定義は有料道路と無料道路の両方に適用されます。
- フリーウェイA：視覚的に複雑で交通量が多い道路を指します。通常、このタイプのフリーウェイは大都市圏の中心部またはその付近にあり、夕方の早い時間帯のほとんどで設計容量またはそれに近い容量で運行されます。
- 高速道路 B : 照明が必要な、アクセスを完全に制御するその他のすべての分離道路を指定します。
- フリーウェイ：完全に通行が制限され、平面交差のない、分離帯のある主要道路。この定義は有料道路と無料道路の両方に適用されます。
欧州連合（EU）では、統計および安全上の理由から、高速道路と高速道路を区別する場合があります。例えば、主要幹線道路は以下のように考えられます。
長距離および主に都市間交通に利用される道路。高速道路（都市内または農村内）および高速道路（隣接する土地に接しない道路で、双方向の交通に独立した車線が設けられている道路）が含まれる。主要幹線道路は都市部を横断し、郊外への交通に利用される。交通は高速であり、完全または部分的な通行規制（信号機で制御されるインターチェンジまたはジャンクション）が特徴である。主要幹線道路につながる他の道路は、側道を介して主要幹線道路に接続されている。[9]
この見解では、CAREの定義では高速道路は
片側2車線以上の公道。すべての出入口には標識が設置され、すべてのインターチェンジは立体交差となっている。道路全域に中央分離帯または中央分離帯が設けられている。横断は禁止されており、緊急時のみ停止が認められる。自動車の通行は制限されており、歩行者、動物、自転車、モペット、農業用車両の通行は禁止されている。最低速度は時速50キロメートル[31マイル]以上、最高速度は時速130キロメートル[81マイル]以下である（速度制限が定められていないドイツを除く）。[9]
高速道路は、事故を最小限に抑えながら、大量の交通を高速で運ぶように設計されています。また、長距離交通と地域交通の衝突を回避するため、他の道路から長距離交通を集約するように設計されています。[10]欧州共通定義によると、高速道路とは「自動車交通のために特別に設計・建設された道路で、隣接する土地にサービスを提供せず、(a) 特別な地点または一時的な場合を除き、二方向の交通のための独立した車道が設けられ、交通を目的としない分離帯によって、または例外的に他の手段によって互いに分離されていること。(b) 道路、鉄道、路面電車の線路、または歩道と平面交差していないこと。(c) 高速道路として特別に標識が設置され、特定の種類の道路車両専用であること。」と定義されています。 [11]都市高速道路もこの定義に含まれます。ただし、各国の定義と対象となる道路の種類は、EU加盟国によって若干異なる場合があります。[12]
歴史
近代的なアクセス制限付き高速道路の最初の形は、20世紀前半に発展しました。ニューヨーク州ロングアイランドのロングアイランド・モーター・パークウェイは、1908年に民間事業として開通し、世界初のアクセス制限付き道路でした。バンクターン、ガードレール、鉄筋コンクリート舗装など、多くの近代的な設備が備えられていました。[13]パークウェイとコネクターの間で左折が可能で、対向車線を横切ることができたため、アクセス制限付き高速道路（後に連邦政府の統一交通管制装置マニュアルで定義された「フリーウェイ」）ではありませんでした。
現代のアクセス制限付き高速道路は、自動車の急速な普及、都市間の移動の高速化への需要、そして舗装工程、技術、材料の改良に応えて、1920年代初頭に誕生しました。これらの初期の高速道路は「デュアルハイウェイ」と呼ばれ、近代化され、現在も使用されています。
イタリアは、世界で初めて自動車専用道路（高速道路）を建設した国である。[3] [4]アウトストラーダ・デイ・ラーギ （「湖水高速道路」）はミラノとコモ湖、マッジョーレ湖を結び、現在はA8およびA9高速道路の一部となっている。ピエロ・プリチェリによって設計され、1924年に開通した。[4]アウトストラーダと呼ばれるこの高速道路は、片側1車線でインターチェンジはなかった。ブロンクス・リバー・パークウェイは、北米で初めて中央分離帯を設けて車線を分離した道路であり、公園を貫通し、交差する道路が橋を渡る場所に建設された。[14] [15]サザン・ステート・パークウェイは1927年に開通し、ロングアイランド・モーター・パークウェイは1937年に閉鎖され、ノーザン・ステート・パークウェイ（1931年開通）とそれに続くグランド・セントラル・パークウェイ（1936年開通）に置き換えられました。ドイツでは、ボン・ケルン・アウトバーンの建設が1929年に始まり、1932年に当時のケルン市長コンラート・アデナウアーによって開通しました。[16]ドイツのアウトバーンは、全国初の高速道路システムとなりました。[17]
カナダにおいて、半制御アクセスの先駆けとなったのは、ハミルトンとトロントを結ぶミドルロードで、対向車線を隔てる中央分離帯と、カナダ初のクローバーリーフ・インターチェンジを備えていました。この道路はクイーン・エリザベス・ウェイへと発展し、 1937年の開通時にはクローバーリーフ・インターチェンジとトランペット・インターチェンジを備え、第二次世界大戦まで、建設された道路の中で最長の照明付き区間を誇りました。[18] 10年後、初期の設計に基づいてハイウェイ401の最初の区間が開通しました。以来、この道路は世界で最も交通量の多い高速道路となっています。
フリーウェイという言葉は、 1930年2月にエドワード・M・バセットによって初めて使用されました。[19] [20] [21] [22]バセットは、道路は3つの基本的なタイプ、つまりハイウェイ、パークウェイ、フリーウェイに分類されるべきだと主張しました。 [19]バセットのゾーニングと財産法に基づくシステムでは、隣接する不動産所有者は採光、通気、ハイウェイへのアクセスの権利を有しますが、パークウェイとフリーウェイには権利がありません。後者の2つは、パークウェイの目的がレクリエーションであるのに対し、フリーウェイの目的が移動であるという点で区別されています。[19]したがって、当初考えられていたように、フリーウェイは単に移動に充てられた公有地の細長い部分であり、隣接する不動産所有者は採光、通気、アクセスの権利を有しません。[19]
デザイン
高速道路は、定義上、他の道路、鉄道、または多目的歩道との平面交差がありません。したがって、信号は不要であり、高速道路を通行する車両は通常、信号で停止する必要はありません。アメリカ合衆国など一部の国では、限定的な例外が認められています。例えば、オレゴン州とワシントン州間の州間高速道路5号線の州間橋など、一部の可動橋では、船舶の通行のために運転者が停止する必要があります。
高速道路を他の道路が横断する場合、通常はアンダーパスまたはオーバーパスによる立体交差が行われます。高速道路を横断する道路には歩道（舗装）が設けられるほか、専用の歩行者用 橋やトンネルが設けられることもあります。これらの構造物により、歩行者や自転車は最寄りの道路横断地点まで迂回することなく、その地点で高速道路を横断すること ができます。
高速道路へのアクセスは、通常、立体交差インターチェンジでのみ提供されるが、低基準の右入右出（左側通行の国では左入左出）アクセスを使用して、脇道に直接接続することもできる。多くの場合、高度なインターチェンジにより、交差する高速道路と交通量の多い幹線道路との間でスムーズで中断のない移行が可能になる。しかし、高速道路から別の高速道路に乗り換えるには、一般道路に出る必要がある場合もある。米国の一例（結果として生じる渋滞で悪名高い）は、ペンシルベニア州ブリーズウッドの町を通る州間高速道路70号線からペンシルベニア・ターンパイク（州間高速道路70号線と州間高速道路76号線）への接続である。[23]
高速道路では一般的に速度制限が高く、場合によっては制限速度がないこともあります（ドイツのアウトバーン網の大部分がこれに該当します）。速度が速いほど判断時間が短くなるため、高速道路には通常、他の道路よりも多くの案内標識が設置されており、標識自体も物理的に大きくなっています。案内標識は、ドライバーが各車線の行き先を把握できるように、高架や架空ガントリーに設置されることがよくあります。出口番号は通常、高速道路の始点からの出口までの距離（マイルまたはキロメートル）に基づいて算出されます。一部の地域では、高速道路上に公共の休憩所やサービスエリアが設置されているほか、路肩に一定間隔で緊急電話が設置されています。
アメリカ合衆国では、マイルポストは通常、高速道路の最南端または最西端（終点または州境）から始まります。カリフォルニア州、オハイオ州、ネバダ州では、州内の各郡を通るマイル数を示すポストマイルシステムを採用しています。ただし、ネバダ州とオハイオ州は、それぞれのポストマイルシステムと並行して、標準的なマイルポストシステムも使用しています。カリフォルニア州では、高速道路の出口番号はマイルポストシステムに基づいて付けられていますが、マイルポストマーカーは使用されていません。
ヨーロッパやその他の一部の国では、高速道路は一般的に次のような類似した特徴を持っています。
- 典型的な設計速度は100～130 km/h（62～81 mph）の範囲です。
- 水平曲線半径の最小値は約 750 ～ 900 m (2,460 ～ 2,950 フィート) です。
- 最大縦勾配は通常 4% ～ 5% を超えません。
- 横断面は、各走行方向に最低 2 車線の通過交通レーンを備え、各レーンの標準幅は 3.50 ～ 3.75 メートル (11 フィート 6 インチ ～ 12 フィート 4 インチ) で、中央分離帯で区切られています。
- 4.5～10 メートル (15～33 フィート) の障害物のないゾーン、または適切な車両拘束システムの設置。
- 異なるレベルの 2 つ以上の道路間の交通の流れを可能にする高架インターチェンジの適切な設計。
- 他の道路タイプと比較して、トンネルや高架の建設がより頻繁に行われ、複雑な設備と操作方法が必要になります。
- 高効率道路設備および交通規制装置の設置。[24]
断面
アクセス制限のある高速道路は、2車線高速道路と呼ばれる2車線道路である場合があります。これらは分離されていないことが多く、交通量が少ない時期（ただし、後で改良される場合もあります）、通行権が限られている時期、または資金不足のために建設されることもあります。4車線フリーウェイの片側に容易に転用できるように設計されている場合があり、既に通行権が取得されていることもあります。（例えば、ケンタッキー州東部のマウンテン・パークウェイの大部分は2車線ですが、全線を4車線化する工事が始まっています。）これらはしばしばスーパー2車線道路と呼ばれます。このような道路の中には、死亡事故の発生率が高いことで悪名高いものがいくつかあります。これは、これらの道路が短い視程距離（対向車がいないフリーウェイには十分ですが、対向車が来る2車線道路として長年使用された場合、視程距離が不十分）を想定して設計されているためです。このような「地獄へのハイウェイ」の例としては、スウェーデンのイェブレからアクスマルタヴランまでのヨーロッパルートE4号線が挙げられます。これらの道路（および類似の道路）における重傷事故の発生率の高さは、中央分離帯の衝突防止柵が設置され、死亡事故が非死亡事故に変わるまで解消されませんでした。高速道路は通常、片側2車線以上ですが、交通量の多い道路では合計16車線以上になることもあります[e]。
カリフォルニア州サンディエゴでは、州間高速道路5号線に同様の急行車線と一般車線が設けられており、州間高速道路805号線とカリフォルニア州道56号線の間の2マイル（3.2 km）区間には、最大21車線が設けられています。オンタリオ州ミシサガでは、国道401号線が、国道403号線、国道410号線、および国道427号線との交差点まで、合計18車線で一般車線と一般車線が併用されています。
これらの広い高速道路では、通過交通を一般交通から分離するために、独立した集配車レーンと高速レーンが使用される場合や、相乗りを促進するために、最内車線に特別な規制を設けるか、独立した道路として、高乗車率車両専用レーンが使用される場合があります。これらのHOVレーン、つまりすべての交通に開放された道路は、可逆レーンにすることができ、交通量の多い方向に容量を増やし、交通が変わる前に方向転換することができます。集配車道路（一般車線の短縮版）は、近接したインターチェンジ間の蛇行を別の道路に切り替えたり、完全に排除したりする場合もあります。
世界の一部の地域、特に米国の一部では、側道が高速道路システムの不可欠な部分を構成しています。これらの並行する路面道路は、高速の通過交通と一般交通の間の接続路として機能します。頻繁に設置されるスリップランプは、高速道路と側道間のアクセスを提供し、側道は一般道路や事業所への直接アクセスを可能にします。[25]
一部の2車線高速道路（およびごくまれに幅の広い高速道路）を除き、中央分離帯が対向車線を分離しています。この帯は芝生のような単純なものもあれば、「ジャージー・バリア」や「オンタリオ・トール・ウォール」といった正面衝突防止用の防護壁が設置されているものもあります。[26]一部の高速道路では、2車線が異なる線形で建設されています。これは、山岳地帯の利用可能な通路を有効活用するため、または密集した市街地を通る通路を狭くするためです。[要出典]
アクセス制御
アクセス制御は、高速道路を利用できる車両の種類を制限する法的地位と、車両がアクセスできる地点を制限する 道路設計に関係します。
主要幹線道路には、多くの場合、部分的な通行規制が設けられています。つまり、側道はインターチェンジを使用せずに、平面で主要道路と交差しますが、私道は主要道路に直接接続せず、ドライバーは隣接する土地にアクセスするには交差道路を使用する必要があります。 比較的交通量の多い側道がある幹線道路のジャンクションでは、交通は主に双方向の一時停止の標識によって規制されており、主要高速道路を使用する交通に大きな支障をきたしません。ラウンドアバウトは、流れの中断を最小限に抑えるのに役立つため、ヨーロッパの混雑した交差点でよく使用されますが、北米では、交通に大きな支障をきたす交通信号が依然として好まれています。 他の主要幹線道路とのインターチェンジが時々ある場合があります。例としては、SR 15の東端とオハイオ州デラウェアの間のUS 23、およびオハイオ州西部と中央部の SR 15 の東端と州間高速道路75 、US 30、SR 29 / US 33、US 35があります。 この種類の道路は、高速道路と呼ばれることもあります。
高速道路の非自動車アクセス
高速道路は通常、最低限の出力または重量の自動車のみ通行可能です。標識によっては、自転車、歩行者、馬の通行を禁止し、最低速度を定める場合があります。自動車以外の車両も、高速道路規格の橋梁沿いに整備された歩道や、フロリダ州サンコースト・パークウェイ沿いのサンコースト・トレイルのような高速道路に隣接する多目的歩道など、同じ通行権内の施設を利用することができます。
米国の一部の管轄区域、特に既存の道路に代わる高速道路では、自動車以外の車両による高速道路への通行が許可されています。米国では州によって法律が異なります。アリゾナ州では、自転車にとって同等かそれ以上の代替ルートがある場合にのみ、高速道路での自転車通行が禁止される場合があります。[27] 人口密度が2番目に低いワイオミング州では、すべての高速道路での自転車通行が許可されています。オレゴン州では、ポートランドとメドフォードの特定の都市高速道路を除き、自転車の通行が許可されています。[28]
英国などの国では、新しい高速道路を建設するには、限定通行権を確保するための議会法が必要となる。既存道路（「キングス・ハイウェイ」）を完全な高速道路に改修すると、歩行者、自転車、低速車両など特定のグループの通行権が消滅するため、多くのアクセス制限付き道路は完全な高速道路ではない。 [29]ダートフォード・クロッシング（テムズ川の最下流の公共横断橋）のように代替通行権が実現不可能な場合や、旧カンバーランド・ギャップのように既存道路沿いに高速道路を建設することが経済的に不可能な場合など、高速道路は短い区間で接続される場合がある。 A1は、段階的に高速道路基準にアップグレードした好例です。2013 年 1 月の時点で、全長 639 キロメートル (397 マイル) のルートには 5 区間の高速道路 (A1(M) として指定) がありましたが、2018 年 3 月にノース ヨークシャーを通る A1(M) が完成し、4 区間に減少しました。
建設技術
高速道路の最も一般的な敷設方法は、森林や建物などの障害物を撤去した後、地面から建設することです。農地が枯渇する場合もありますが、経済的、社会的、さらには環境的理由から、他の方法が開発されてきました。
完全なフリーウェイは、平面高速道路を改造したり、平面交差点を高架に置き換えたりすることで作られることもあります。しかし、米国では、フリーウェイの終点となる平面交差点は、多くの場合、平面交差点のままです。分離されていない2車線のフリーウェイや高速道路がある場合、多くの場合、平行する2車線の通路を建設し、2つの通行方向の間に中央分離帯を残すことで改造されます。以前の2車線通路の中央分離帯側の走行車線は、追い越し車線になります。
その他の手法としては、特に田舎では拡幅のための地役権が設けられるため、片側には多くの私道があり、反対側には長い私道があることもある、分離された高速道路の側に新しい車道を建設するというものがあります。
3車線道路を追加する場合、片側のみの私道を確保するために、方向指示車線を20～60メートル（50～200フィート）（土地の利用可能状況によってはそれ以上）ずらすことがあります。他の方法としては、長い私道を短縮するサービス車道を建設する方法があります（通常100メートル（330フィート）未満）。
インターチェンジとアクセスポイント
インターチェンジまたはジャンクションとは、あるアクセス制限付き高速道路から別のアクセス制限付き高速道路へ、あるいはその逆のアクセス制限付き高速道路から別のアクセス制限付き高速道路へ交通がアクセスできる高速道路のレイアウトのことです。一方、アクセスポイントとは、ディストリビュータや地方道路からアクセス制限付き高速道路へ交通が合流できる高速道路のレイアウトのことです。イギリスなど一部の国では、この2つを区別していませんが、他の国では区別しています。例えば、ドイツでは前者を「 Kreuz」（交差）または「 Dreieck」（三角形）と呼び、後者を「 Ausfahrt」 （出口）と呼びます。いずれの場合も、一方の道路は平面交差ではなく、橋またはトンネルを介して他方の道路と交差します。
2つの道路を結ぶ相互接続道路、あるいはスリップロードは、様々なパターンをとることができます。実際のパターンは、地域の地形、交通密度、土地価格、建築費、道路の種類など、様々な要因によって決まります。一部の地域では、特にクローバーリーフ・インターチェンジでは、フィーダーレーン／ディストリビューターレーンが一般的です。一方、イギリスのようにラウンドアバウト・インターチェンジが一般的である地域では、フィーダーレーン／ディストリビューターレーンはほとんど見られません。
ヨーロッパの高速道路では、一般的に出口とジャンクションが区別されています。出口は高速道路システムから出る部分で、ジャンクションは高速道路同士の交差点、または2つの高速道路の分岐/合流地点です。高速道路のルールは出口で終了し、ジャンクションでは終了しません。ただし、一部の橋では、高速道路は外観を変えずに、橋（またはトンネル）に最も近い2つの出口の間で一時的に終了し、2車線道路として続きます。これは、低速車両が橋を通行できるようにするためです。ロンドン・オービタルのクイーン・エリザベス2世橋/ダートフォード・トンネルがその一例です。ロンドン・オービタル、またはM25はロンドンを取り囲む高速道路ですが、テムズ川河口前の最後の交差点では、高速道路のルールは適用されません（この交差点では、ロンドン・オービタルはA282と表示されています）。
以下に、より一般的なジャンクションの種類をいくつか示します。[30] [31] [32]
-
4 段スタック: 通常は高速道路のジャンクションの主要なジャンクションとして使用されます。
-
ラウンドアバウトインターチェンジ：イギリスではジャンクションまたは出口として非常に一般的です
-
クローバーリーフ：主に接合部として使用される
-
パルクロ（部分クローバーリーフ）インターチェンジ：小道とジャンクションを結ぶためによく使用される
-
トランペットインターチェンジ: 高速道路のT字路。インターチェンジが2つの道路の一方の終点となる場合に使用されます。また、料金所が1つだけ必要なため、有料道路でもよく使用されます。
-
高速道路の分岐または合流。基本的なロジックはT字路に似ている。
-
シングルポイント都市インターチェンジ（SPUI）は、密集した都市部でジャンクションの敷地面積を減らすために使用されます。
-
分岐ダイヤモンドインターチェンジ。対向車線を横切らなければならない曲がり角を最小限に抑えることで、交通の流れと安全性を向上させるように設計されています。
安全性
各国の地理、経済、交通量の増加、高速道路システムの規模、都市化と自動車化の程度などには多くの違いがあり、比較を行う際にはこれらすべてを考慮する必要がある。[33] EUのいくつかの文書によると、高速道路の安全性の向上は、インフラの安全性や道路利用者の行動（速度やシートベルトの使用）など、いくつかの変化の結果であるが、車両の安全性や移動パターンなど、定量化されていない要因の影響もある。[34]
高速道路その他の道路
高速道路は、設計上最も安全な道路です。総走行距離の4分の1以上を占めるにもかかわらず、2006年のヨーロッパにおける交通事故死者数全体のわずか8%を占めました。[2]ドイツ連邦道路研究所は、2010年の国際道路交通事故データベース（IRTAD）統計を発表し、交通量に関係なく、全体の死亡率と高速道路の死亡率を比較しています。
| 国 | すべての道 | 高速道路 | |
|---|---|---|---|
| 2010 | 2010 | 2020 | |
| オーストリア | 7.32 | 2.15 | 1.28 |
| ベルギー | 8.51 | 2.87 | |
| チェコ共和国 | 16.22 | 3.38 | 2.53 |
| デンマーク | 5.65 | 1.92 | 0.91 |
| フィンランド | 5.05 | 0.61 | 1.24 |
| フランス | 7.12 | 1.79 | 1.56 |
| ドイツ | 5.18 | 1.98 | 1.48 |
| スロベニア | 7.74 | 3.77 | 1.01 |
| スイス | 5.25 | 1.04 | 0.85 |
| アメリカ合衆国 | 6.87 | 3.62 | 4.19 （暫定） |
| 出典：IRTAD-BAST-2020 [35] [36] | |||
ドイツのアウトバーン網は、アクセス制限のある高速道路の安全性のトレードオフを如実に示しています。アウトバーンの負傷事故発生率は非常に低く[37] 、負傷事故1,000件あたり22人が死亡しています。アウトバーンの死亡率は、従来の地方道路の負傷事故1,000件あたり29人より低いものの、都市部の道路よりも高くなっています。地方道路とアウトバーンでは、都市部の道路よりも速度が速いため、事故の重大性が高まる可能性があります[38] 。
ETSCによると、制限速度がないものの130km/h（81mph）の速度を推奨しているドイツの高速道路は、制限速度のある高速道路よりも25％も危険な状態になっているという。[39]
ドイツでは、これまで制限速度がなかった高速道路の複数の区間に時速130キロメートル（81マイル）の速度制限を導入しました。これにより、これらの区間での死亡者数は20%から50%減少しました。[40]
事故の原因
ヨーロッパでは、速度は衝突事故の主な要因の一つと考えられています。フランスやスイスなど、速度監視の強化によって死亡者数を削減した国もあります。速度監視の手段としては、交通量の増加、速度違反取締りの強化と運転免許取り消しにつながる規制の強化、安全カメラの設置、ペナルティポイントの引き上げなどが挙げられます。また、速度管理のために自動時間差カメラ（セクションコントロールとも呼ばれる）を導入している国もあります。[34]
疲労は高速道路のような単調な道路に特有の危険因子と考えられていますが、多くの国ではそのようなデータが監視・記録されていません。[34]ヴァンシ・オートルート社によると、フランスの高速道路での事故の3分の1は居眠り運転によるものです。[41]
フランスの高速道路で死亡した人の23％はシートベルトを着用していなかったが、前部座席の乗客の98％と後部座席の乗客の87％はシートベルトを着用していた。[34]
死亡者数の傾向
安全性の結果は年によって大きく変わらないものの、ヨーロッパではいくつかの変化が観察されています。高速道路での死亡者数は2006年から2015年の10年間で41％減少しましたが、2014年から2015年の間には10％増加しました。しかし、高速道路網の長さを考慮に入れて曝露を反映すると、データによると、1000キロメートルあたりの死亡者数は2006年から2015年の間に半減しました。[42]
| 年 | 死亡者数 | 人口100万人 あたりの割合 |
高速道路1,000km あたりの料金 |
|---|---|---|---|
| 2006 | 3,485 | 7.1 | 54.4 |
| 2010 | 2,329 | 4.7 | 32.9 |
| 2015 | 2,048 | 4.1 | 27.3 |
| 出典：交通安全基本情報2017、高速道路[42] | |||
通行料効果
バルセロナ大学の研究によると、アクセス制限のある高速道路に通行料が導入されると、運転者は通行料の支払いを避けるために代替ルートを探す可能性がある。これは、交通量の多い道路を想定していない道路の安全性を低下させる可能性がある。[43]
都市部の安全性
英国では、既存および新規の都市高速道路による交通事故の影響に関する研究はほとんど行われていない。[44]特に、新規の都市高速道路は交通事故の減少につながらない。[要出典]
イタリアでは、都市高速道路A56 号線ナポリ環状道路で行われた調査で、速度を落とすと事故が減少することが示されました。[45]
フランスのマルセイユでは、2009年6月から2010年5月にかけて、フランスのリスク・モビリティ・環境研究センター（CEREMA）が、都市高速道路網であるマリウスを対象とした調査を実施しました。この調査では、事故と交通変数との関連性が明らかになりました。[46]
- 単独車両事故の場合、高速車線の6分間平均速度、および車間時間（各車線）
- 複数車両の事故の場合、乗車人数、車間時間（中央車線の場合）。
全長 150 キロメートル (93 マイル) のマリウス ネットワークでは、15 億車両キロメートルあたり 292 件の負傷事故または死亡事故が発生しています。つまり、10 億車両キロメートルあたり 189 件の負傷事故または死亡事故が発生しています。
一部のヨーロッパ諸国では、交通量、速度、事故の変化に応じて交通の流れを動的に管理する一連の対策を導入し、都市高速道路の安全性を向上させています。
- 可変速度制限、ライン制御、速度調和
- 緊急避難場所のある路肩走行
- キュー警告と可変メッセージ
- カメラや路面センサーによる交通の24時間365日監視（事故の検出と速度制限を下げるタイミングの特定の両方）
- インシデント管理
- 自動執行
- 一時的な路肩走行、可変速度制限、および/または事故の検出と管理のための特殊なアルゴリズム
- ランプメータリング（協調機能または独立機能）[47]
1994年には、都市高速道路に照明を設置すると、照明のない高速道路よりも安全性が向上すると想定されました。[48]
カリフォルニア州では、2001年に都市高速道路における事故、交通量、天候、照明条件の関係性を明らかにする研究が行われた。[49]
- それは、日中の乾いた高速道路と暗闇の濡れた高速道路の違いを明確にする。
- この研究は、左車線の衝突は交通量の影響によって引き起こされる可能性が高く、右車線の衝突は隣接車線の速度変動とより密接に関係している（カリフォルニアでは、追い越し時以外は右車線を走行する）ことを明らかにしている。
環境への影響
主要都市間だけでなく、主要都市内部にもアクセス制限付き高速道路が建設され、多くの近代都市周辺で見られるような広大な郊外開発につながっています。高速道路は、騒音[50] 、公害、そして経済変動をもたらすことで、厳しい批判を受けてきました。[51]さらに、ドライバーからは、ピーク時の交通渋滞への対応が非効率であることも批判されています。[52] [53] [54]
多くの場合、地方の高速道路は広大な地域を経済発展や自治体サービスに開放し、一般的に不動産価値を高めます。これとは対照的に、都市部の地上高速道路は不動産価値の低下の原因となることが多く、都市の荒廃につながります。高架や地下道があっても、近隣地域は分断されており、特に貧困地域では住民が車を所有する可能性が低く、建設に抵抗する政治的・経済的影響力も持ち合わせていません。[55] 1970年代初頭から、米国議会は、米国民の騒音曝露の大部分がフリーウェイやその他の都市高速道路によるものであると特定しました。[56]その後、フリーウェイの騒音を分析し、騒音曝露を最小限に抑えるための設計を支援するためのコンピュータモデルが開発されました。[57]
いくつかの都市では高速道路撤去政策を実施しており、その政策では高速道路が取り壊されて大通りや公園として再利用されています。代表的なものとしては、ソウル(清渓川)、ポートランド(ハーバー ドライブ) 、ニューヨーク市(西側高架道路) 、ボストン(中央動脈)、サンフランシスコ(エンバカデロ フリーウェイ)、シアトル(アラスカン ウェイ高架橋)、ミルウォーキー(パーク イースト フリーウェイ) などがあります。
地上高速道路建設の代替案として、トンネル技術を用いた地下都市高速道路建設があります。この方法は、マドリードやプラハ、そしてオーストラリアのシドニー（5本の高速道路を保有）、ブリスベン（3本）、メルボルン（2本を保有）で採用されています。この方法には、交通量の多い地上道路を建設しないという利点があり、メルボルンのイーストリンク高速道路の場合には、生態学的に敏感な地域の破壊を防ぐことができました。
オーストラリアの他の都市も同様の問題（利用可能な土地の不足、住宅取得費用、美観の問題、地域社会の反対）に直面している。ブリスベンは、物理的な境界（ブリスベン川）と急速な人口増加にも対処しなければならないが、地下高速道路を採用した。現在、3つが開通しており（クレムジョーンズトンネル（CLEM7）、エアポートリンク、レガシーウェイ）、1つ（イーストウエストリンク）が現在計画中である。すべてのトンネルは、都心部の環状道路またはバイパスシステムとして機能するように設計されており、地下か地上の埋め立て地かにかかわらず、公共交通機関のための設備が含まれている。[58]しかし、高速道路は道路ベースの公共交通サービスには有益ではない。道路へのアクセスが制限されているため、乗客が車でない限り、限られた数の乗車地点に到達するのが不便であり、目的が達成されないからである。[59]
カナダでは、ハーブ グレイ パークウェイとして知られるデトロイト方面へのハイウェイ 401 の延長部分に、公園やレクリエーション用の土地を提供する多数のトンネルと地下道が設計されました。
高速道路反対派は、高速道路の拡張は往々にして逆効果であることに気づいています。拡張は交通量の増加を招くだけです。つまり、当初は交通渋滞が一般道路から新設または拡幅された高速道路に移行したとしても、人々は車を利用するようになり、より遠隔地から通勤するようになります。時間が経つにつれて、平均的な移動回数と移動距離の両方が増加するため、高速道路とその周辺は再び混雑し始めます。この現象は誘発需要として知られています。[60] [61]
ドゥルシラ・ヴァン・ヘンゲル、ジョセフ・ディメント、シェリー・ライアンといった都市計画の専門家は、適切に設計・維持管理された高速道路は、少なくとも管理されていない道路と比較すると便利で安全かもしれないが、異なる民族グループや特定の都市の特定の地域に住む人々にとって、レクリエーション、雇用、教育の機会を平等に拡大するわけではないと主張している。[62]それでも、一部の中小企業にとって新たな市場を開く可能性はある。[63]
1950年代後半に始まった米国州間高速道路システムの都市フリーウェイ建設は、何千もの街区の取り壊しと、さらに何千人もの人々の移住を招いた。多くの都心部の住民は、フリーウェイや高速道路への反対運動でこれに反応した。ワシントンの対応を研究することで、最も効果的な変化は行政や立法によるものではなく、政策の実施からもたらされたことが分かる。米国運輸省（USDOT）設立の最大の論拠の一つは、州間高速道路と都市の利害対立を調停する機関が必要だったことであった。当初、これらの政策は州の高速道路局の規制として始まった。時が経つにつれ、USDOT当局は高速道路建設を国レベルから地方レベルへと焦点を移した。この視点の転換により、代替交通機関や地域に根ざした計画機関が奨励されるようになった。[64]
現在、アメリカ合衆国の高速道路の拡張は、 1970年代に重なったさまざまな要因により、ほぼ停滞している。その要因としては、私有財産を取得する前の適正手続き要件の厳格化、地価の上昇、建設資材のコスト上昇、都市中心部の新しい高速道路に対する地元の反対、国家環境政策法の可決（連邦政府が資金提供する新しいプロジェクトには環境影響評価書または報告書が必要）と、定額税（インフレに合わせて自動的に調整されない）の性質によるガソリン税収入の減少、税金反対運動、[65]、新しい高速道路に代わる高速公共交通機関に対する国民の支持の高まりなどがある。[要出典]
ルート番号
イギリス
イギリス
イングランドとウェールズ
イングランドとウェールズでは、主要高速道路の番号はA道路網とは別の番号体系に従っていたが、ゾーンの原則は同じであった。[要出典] M1から時計回りに、計画中のM2、M3、M4高速道路に基づいてゾーン1から4が定義された。M5とM6の番号は、計画中の他の2つの長距離高速道路用に予約されていた。[要出典]英国初の高速道路であるプレストンバイパスは、当初計画されていた計画ではA6(M)の番号が付与されるはずだったが、既に適用されていたM6の番号がそのまま採用された。[要出典]
主要国道の将来路線図は、道路を特定の車両種別に制限する法律（1949年特別道路法）が可決される直前の1946年に、陸軍運輸省によって発行されました。最初の高速道路区間であるM6プレストンバイパスは1958年に開通し、続いて最初の主要高速道路区間（ワトフォードのクリックとベリーグローブ間のM1）が1959年に開通しました。その後1980年代まで、高速道路は頻繁に開通し、1972年までに最初の1,600キロメートル（1,000マイル）の高速道路が建設されました。
1970年代を通じて都市部以外の道路は建設され続けましたが、都市部への道路建設に対する反対はより顕著になりました。特に注目すべきは、グレーター・ロンドン議会による環状道路計画が、大規模な道路建設反対運動と建設費の高騰を受けて中止されたことです。1986年には、妥協案として環状一号線のM25高速道路が完成しました。1996年には、高速道路の総延長は3,200キロメートル（2,000マイル）に達しました。
英国の高速道路は、他の多くのヨーロッパ諸国と同様に、ほぼ常に次のような特徴を持っています。
- 信号はありません（ただし、主要道路に到達する前のスリップロードでは時々信号があります）。
- 出口は、まれに小さな例外はあるものの、ほとんどの場合、番号付きのジャンクションとスリップロードを経由します。
- 歩行者、自転車、指定されたエンジンサイズ以下の車両は禁止されています。
- 中央分離帯が設けられ、反対方向の交通を分離しています。（唯一の例外はバーミンガムのA38(M)で、中央分離帯が別の車線に置き換えられており、時間帯によって交通の流れが変わります。マンチェスター近郊にも中央分離帯のない小さな支線高速道路がありましたが、2000年代に高速道路としての区分が解除されました。）
- 本線上にはラウンドアバウトは設置されません。これは、Mで始まる高速道路（いわゆる「Mクラス」）にのみ適用されます。Mで終わる番号のアップグレードされたA道路（例：Ax(M)）の場合、本線とMクラスの高速道路が交差する箇所にラウンドアバウトが設置されることがあります。2つの高速道路を除くすべてのMクラスの高速道路では、高速道路の終点または高速道路の名称の終点を除き、ラウンドアバウトは設置されません。英国における唯一の例外は以下のとおりです。
- サウサンプトンのM271は、M27 と交わる部分に幹線道路上にラウンドアバウトがありますが、ジャンクションの後は M271 として続きます。
- M60号線沿いの道路。これは、マンチェスター近郊のM62号線とM66号線の一部をM60号線として番号変更し、市街地を環状に囲むことに伴って生じたものです。以前はM62号線とM66号線のジャンクションだった場所では、現在、時計回りのM60号線はラウンドアバウトを通過し、東行きのM62号線と北行きのM66号線はM60号線から直進することになります。シミスター島として知られるこのジャンクションは、ラウンドアバウトの存在と番号付きルートの分岐点が批判の対象となっています。
- ノース・ヨークシャーのM62号線とタイン・アンド・ウィアのワシントン州を結ぶA1(M)は、ラウンドアバウトのない完全な「M」クラス基準で建設されている。A1(M)のこの区間をM1の北方延長として再分類すべきとの提案がある。[66]
2013年、イングランドで「エクスプレスウェイ」と呼ばれる新しい道路区分の最高基準にAx(M)形式の番号を使用することが提案されました。エクスプレスウェイとは、通常のラウンドアバウトや中央分離帯を横切る右折がなく、等級付けされたジャンクションを持つ道路を指します。このような道路には、高速道路と同様の規制が適用されますが、標準的な主要高速道路の路肩ではなく、緊急時用の道路が設けられます。
スコットランド
スコットランドでは、運輸・民間航空省ではなくスコットランド庁（1999年にスコットランド政府に置き換えられた）が決定権を握っており、ゾーンパターンは存在せず、A道路ルールが厳格に適用されている。7、8、9番の道路番号はスコットランド専用とされている。[要出典] M8はA8のルートを辿っており、A90はA85のルートに沿って再ルートされた際にM90の一部となった。
高速道路は「M」字型ですが、例外が 2 つあります。A823を M90 に接続するロサイス近くの A823(M)と、グレトナのイングランド M6 とアビントンの M74の間の A74(M) です。
北アイルランド
北アイルランドでは、英国の他の地域とは異なる独自の番号体系が使われているが、A、B、Cに沿った道路の分類は、英国およびマン島全体で共通である。北アイルランド地域開発大臣への議会質問に対する書面による回答によると、北アイルランドの道路番号体系がどのように考案されたかについては知られていない。[67]しかし、英国の他の地域と同様に、高速道路はMで番号付けされ、ベルファストから来る2つの主要高速道路はM1とM2と番号付けされている。M12はM1の短い支線であり、M22はM2の短い延長線（当初は支線となる予定）である。他に2つの高速道路、短いM3、M5 、およびA8道路の高速道路部分でA8(M)として知られているものが存在する。
アイルランド
アイルランドでは、1993年の道路法の成立以来、すべての高速道路は国道の一部であるか、または国道を形成している。これらのルートには、1から33（およびシリーズとは別に50）までの番号が（通常、ダブリンから反時計回りに放射状に、N1/M1から始まる）付けられている。高速道路は、それが一部を形成しているルートの番号を使用し、国道のNではなく（理論上は地方道路のRではなく）Mの接頭辞を付ける。[68]ほとんどの場合、高速道路は以前国道を形成していた道路のバイパスとして建設されており（例：M7は以前N7を形成していた道路をバイパスしている）、バイパスされた道路は地方道路として再分類されるが、更新された標識はしばらく提供されない可能性があり、標識の色の慣習に対する順守はゆるい（地方道路は白地に黒の方向標識、国道は緑地に白を使用）
以前の法律である1974年地方自治体（道路・高速道路）法では、高速道路は理論上、国道とは独立して存在していました。しかし、この法律に基づいて開通した高速道路の短い区間（M50を除く）は、常に迂回する国道の番号が付けられました。この時点では、古い道路は格下げされませんでした（実際、この段階では地方道路に関する法律は制定されていませんでした）。M7とM11の一部の交差点には、この以前の制度を反映した古い標識が見られ、例えばN11とM11が共存しているのが見られます。
M50は全く新しい国道であり、N番号が付与されていた道路に取って代わるものではないため、通常の継承手続きの例外となっている。M50は1994年にN50ルートとして制定された（サザンクロス・モーターウェイとして延伸されるまで、ジャンクション11のタラートからジャンクション12のファーハウスまでの非高速道路区間は短かった）。M50の名称は、認識しやすい番号として選ばれた。2010年現在、N34は次に使われていない国道の名称である。理論上、アイルランドの高速道路は地方道路の一部となり得る。[68]
オーストラリア
オーストラリアでは、高速道路とモーターウェイ（フリーウェイまたは高速道路とも呼ばれる）の番号には、モーターウェイ、フリーウェイ、高速道路を表す M のプレフィックスが付いた英数字のルート マーカー、または国道/州のルート マーカーが使用されます。
英数字によるルートマーカーが導入される前は、アクセス制限のある高速道路には、メトロード、国道、国道、または州道のマーカーが付けられていました。シドニーでは、パシフィック・モーターウェイ（当時はF3フリーウェイ）を除き、高速道路とフリーウェイにはメトロードのルートマーカーが使用されていました。パシフィック・モーターウェイには国道のマーカーが付けられていました。ブリスベンでは、高速道路とフリーウェイにはメトロードと州道が使用されていました。メルボルンでは、すべての高速道路とフリーウェイで州道のマーカーが使用されていました。西オーストラリア州では、高速道路とフリーウェイには国道のマーカーが使用されています。
英数字ルートマーカーの導入後、ブリスベン、メルボルン、シドニーの高速道路とフリーウェイで使用されているすべてのルートマーカーがMマーカーに置き換えられました。西オーストラリア州では、新しいシステムはまだ導入されていません。
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英数字ルートマーカー。西オーストラリアを除く以前のすべてのルートマーカーを交換しました。
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西オーストラリア州とクイーンズランド州の高速道路で使用される州道標識 (スミス ストリート モーターウェイとサンシャイン モーターウェイのみ)。
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メトロロード（使用されなくなった）は、シドニー首都圏とブリスベンで使用されていました。
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国道標識（使用されなくなった）は、シドニーと西オーストラリアで使用されていました。
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タスマニアのいくつかの高速道路に使用されている国道。
他の場所
ハンガリーでは、アイルランドと同様に、高速道路の番号は元の国道番号（1～7）にMを先頭に付けて付けられます。例えば、M7はブダペストからバラトン湖とクロアチアに向かう旧国道7号線のルートです。ブダペストを中心とした放射状の高速道路網に沿わない新しい高速道路には、M8、M9などの番号が付けられます。ブダペスト周辺の環状道路の場合はM0となります。
オランダでは、高速道路の番号は元の国道の番号から派生しますが、 A9のように、先頭に A ( Autosnelweg ) が付きます。
ドイツでは、連邦高速道路は頭文字にA（アウトバーン）が付きます。番号が奇数の場合は、高速道路は一般的に南北方向に走り、偶数の場合は一般的に東西方向に走ります。ドイツのその他の規制道路（2車線道路）には、連邦高速道路（ブンデスシュトラーセン）、州道（ランデスシュトラーセン）、地方高速道路（クライスシュトラーセン）、市街地高速道路（シュタットシュトラーセン）があり、それぞれ独自の番号体系が採用されています。
イタリアでは、高速道路は、たとえ異なるコンセッション会社によって管理されていたとしても、単一の番号体系に従っている。すべての高速道路には、文字「A」（アウトストラーダの場合は「A」、高速道路ジャンクションの場合は「RA」（ベレグアルド・パヴィア・ジャンクションは標識にアウトストラーダA53と番号が付けられている） 、および国際アルプストンネルの場合は「T」）の後に数字が続く。したがって、同じ番号の高速道路でも、異なるコンセッション会社によって管理されている場合がある（例えば、アウトストラーダA23は、一部区間はソシエタ・アウトストラーデ・アルト・アドリアティコによって管理され、残りの区間はアウトストラーデ・ペル・リタリア[69] [70]によって管理されている）。
ニュージーランド、ブラジル、ロシア、フィンランド、スカンジナビア諸国では、高速道路の番号は、その高速道路が属する国道のルートに由来しますが、ハンガリーやアイルランドとは異なり、同じ国道のルート内の高速道路以外の区間と区別されません。新しい高速道路が国道のルートを迂回する場合には、元の国道のルートはその地位を剥奪されるか、番号が変更されます。道路番号が小さい道路は、長距離走行に適した道路であることを意味します。
ベルギーでは、高速道路だけでなく一部の2車線道路にも「A」で始まる番号が付けられています。ただし、E番号も付けられている道路は、一般的にE番号で参照されます。環状道路とバイパスには「R」で始まる番号が付けられており、これらも高速道路または2車線道路のいずれかとなります。
クロアチアでは、高速道路の番号は国道の番号とは独立しています。他の多くのヨーロッパ諸国と同様に、高速道路には「A」（autocesta）の頭文字が付けられます。一部の高速道路は、古い2車線道路の改良によって建設され、国道と重複しています。また、A2号線のように、改良後に国道が側道にルート変更されたケースもあります。
国別
上記の設計特性は世界中で一般的に適用可能ですが、各管轄区域ではアクセス制限のある高速道路について独自の仕様と設計基準を定めています。
アフリカ
アルジェリア
アルジェリアでは、2車線×3車線の高速道路網が約2,318km（1,440マイル）あります。この高速道路網は他のインフラ整備とともに着実に拡大していますが、これは人口の大部分が居住する北部地域に限った話です。そして、このインフラは北アフリカの基準としては非常に整備されています。
現在、アルジェリアの高速道路網は全線無料です。料金所は現在最終調整中で、高速道路の有料化は2021年初頭に予定されています。[要更新]高速道路網全体で許可されている最高速度は時速120キロメートル（時速75マイル）です。
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エジプト
エジプトには、複数車線の高速道路が数多くあります。トランスアフリカハイウェイ網の2つのルートはカイロを起点としています。また、アラブ・マシュレク国際道路網を通じて、エジプトはアジアと複数の高速道路網を結んでいます。エジプトは、カイロとアレクサンドリアなどの都市を結ぶ高速道路網を発展させています。国内の交通の大部分は依然として国道で行われていますが、高速道路は国内の道路輸送における選択肢としてますます重要になっています。国内に現存する高速道路は以下のとおりです。
- カイロ・アレクサンドリア砂漠道路：カイロとアレクサンドリアの間を走り、全長 215 km (134 マイル) のエジプトの主要高速道路です。
- 国際海岸道路：アレクサンドリアからポートサイドまで、ナイル川北部デルタに沿って走る全長280km（170マイル）の道路です。また、ダミエッタやバルティムといった都市も結んでいます。
- ゲイシュ道路：ヘルワンとアシュートの間をナイル川沿いに走り、ベニ・スエフとミニヤも結びます。全長は306km（190マイル）です。
- 環状道路：カイロの内環状道路として機能し、全長は103km（64マイル）です。
- 地域環状道路：カイロの外郭環状道路として機能し、ヘルワンやラマダン10市などの郊外地域も結んでいます。全長は130km（81マイル）です。
エチオピア
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エチオピアの高速道路網の多くは開発途上です。道路プロジェクトは現在、エチオピア政府の年間インフラ予算の約4分の1を占めています。さらに、道路セクター開発プログラム（RSDP）を通じて、政府は今後10年間で道路の建設、補修、改修に40億ドルを割り当てています。エチオピアには10万キロメートル（62,000マイル）を超える道路があります。2014年には、アディスアベバ-アダマ高速道路が開通し、エチオピア初の高速道路となりました。
ケニア
ケニア国道庁は、高速道路の維持管理、開発、改修を担当しています。ケニア道路局によると、ケニアには160,886キロメートル（99,970マイル）の道路があります。トランスアフリカハイウェイ網の2つのルート、カイロ・ケープタウンハイウェイとラゴス・モンバサハイウェイがケニアを横断しています。ケニアの道路は、以下のクラスに分類されています。
- S クラス: 「2 つ以上の都市を結び、大量の交通を最高速度で安全に運ぶ高速道路」
- クラス A: 「特定の入国審査場と出国地点、国際空港や国際海港などの国際ターミナルで国際境界を結ぶ戦略的なルートと回廊を形成する高速道路。」
- クラス B: 「国内の貿易または経済の中心地、郡庁所在地、その他の国内の重要な中心地を相互に、また首都またはクラス A 道路に結び付ける重要な国道を形成する高速道路。」
[71] [72]
モロッコ
モロッコの高速道路と幹線道路は、複数車線の高速でアクセスが制限された幹線道路のネットワークです。
2016年11月現在、モロッコの高速道路の総延長は1,808km（1,123マイル）で、高速道路は1,093km（679マイル）です。モロッコは道路網の拡張を計画しており、現在、国内各地で3,400km（2,100マイル）の高速道路と2,100km（1,300マイル）の高速道路が建設中です。
2035年には、高速道路の総延長は5,185km（3,222マイル）の高速道路と3,700km（2,300マイル）の高速道路となる予定です。モロッコの大臣によると、この計画には、300億ディルハムを投資して3万km（19,000マイル）の地方道路を建設するプログラムも含まれています。
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モロッコ初の高速道路 - A1 カサブランカ - ラバト
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ブズニカの料金所
モザンビーク
モザンビークの高速道路は、国道（estrada nacionalまたはestrada primária）、または地方道（estradas secundáriasおよびestradas terciárias）に分類されます。国道には「N」または「EN」で始まり、1桁または2桁の数字が続きます。数字は通常、国の南から北に向かって増加します。地方道には「R」で始まり、3桁の数字が続きます。モザンビークには、32,000キロメートル（20,000マイル）を超える舗装道路があります。
ナイジェリア
ナイジェリアは西アフリカ最大の高速道路網を有しています。高速道路の多くは整備が不十分ですが、連邦道路維持管理庁が大幅な改善を図っています。ナイジェリアは戦略的な立地条件を備えているため、トランスアフリカハイウェイ網の4つのルートが国内にあります。アルジェリアへのトランスサハラハイウェイ、セネガルのダカールへのトランスサヘルハイウェイ、トランス西アフリカ沿岸ハイウェイ、そしてラゴス・モンバサハイウェイです。
南アフリカ
南アフリカでは、 「フリーウェイ」という用語は世界の他のほとんどの地域とは異なります。フリーウェイとは、一定の規制が適用される道路のことです。[73]
以下の者は高速道路の利用が禁止されています。
- 動物に引かれる乗り物。
- ペダルサイクル（自転車など）
- 排気量が50cm3以下のエンジンを有するオートバイ、または電気で駆動されるオートバイ。
- モーター三輪車またはモーター四輪車。
- 歩行者
高速道路では、緊急時を除き、手信号の使用は禁止されており、最低速度は時速60キロメートル（時速37マイル）です。複数車線からなる高速道路の右端車線を走行するドライバーは、後方からより速い車が追い越しに近づいてきた場合、左に移動する必要があります。
「フリーウェイ」とは少なくとも2車線以上の道路を指すという一般的な見解にもかかわらず、片側1車線のフリーウェイも存在し、「[南アフリカの]道路には、1,400km（870マイル）の2車線フリーウェイ、440km（270マイル）の片側1車線のフリーウェイ、そして無制限にアクセス可能な5,300km（3,300マイル）の片側1車線の幹線道路がある」という記述からもそれが明らかである。[74]
アメリカ大陸
アルゼンチン
アルゼンチンには国道網があり、パンアメリカンハイウェイに接続しています。アルゼンチンには総延長82,000km（51,000マイル）を超える舗装道路があります。[75]
ブラジル
ブラジルの高速道路では自転車や歩行者の通行を禁止しているところはほとんどなく、1980年にブラジルが批准した道路交通に関するウィーン条約[76]で定められた高速道路基準に従って建設されている。[77] ブラジルの連邦および州の高速道路システムには、アクセス制限付き高速道路の明確な呼称はない。アウトエストラーダ（ポルトガル語で「高速道路」または「フリーウェイ」）という用語はブラジルでは一般的ではなく、エストラーダ（「道路」）や特にロドビア（「ハイウェイ」）という用語が好まれるが、どちらも高速道路を指すものではない。しかし、ブラジルで最も技術的に進歩した高速道路は、国家運輸インフラ局（DNIT）によってクラス0高速道路に定義されている。これらの高速道路は、車両が時速130km（時速81マイル）まで安全に走行できるように建設されている。山岳地帯では、最大許容勾配は 5%、最小許容曲率半径は 665 m (2,182 フィート) (12% の片勾配付き) です。
サンパウロ州は、国内で最も多くの高速道路を有しています。また、民間に譲渡された高速道路の数も最も多い州でもあります。
ブラジル初の高速道路であるサンパウロ州のロドビア・アンハングエラは、以前の分割されていない高速道路の改良版として 1953 年に完成しました。同年、サンパウロと大西洋岸の間にある2 番目の高速道路、ロドヴィア アンシエタの建設が始まりました。高速道路の建設は、そのほとんどが分割されていない古い高速道路の改良工事であり、その後数十年間で加速しました。現在のクラス 0 高速道路には、ロドビア ドス バンデイランテス、ロドビア ドス イミグランテス、ロドビアカステロ ブランコ、ロドビア アイルトン セナ/カルヴァーリョ ピント、ロドビア オスバルド アランハ (「フリーウェイ」としても知られる)、サンパウロの首都環状道路ロドアネル マリオ コバスが含まれます。これらはすべて、現代のヨーロッパの基準を満たす 1970 年代以降の近代的な高速道路です。建設中の南 BR-101 やRodovia Régis Bittencourtなどの高速道路の他の区間は、古い設計基準です。
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セアラ州のBR-116
イギリスの海外領土
タークス・カイコス諸島やケイマン諸島など、英国の海外領土の多くには、アクセスが制限された高速道路があります。
カナダ
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カナダには現在、アクセス制限付き高速道路に関する全国的な制度はありません。トランスカナダハイウェイの一部を含むすべてのアクセス制限付き高速道路は州の管轄下にあり、州境をまたいで番号が連続することはありません。国内最大のネットワークは、オンタリオ州（400番台高速道路）とケベック州（オートルート）にあります。速度制限は連邦政府によって設定されておらず、各州政府がそれぞれの地域の速度制限を設定しています。これらの道路は米国の基準の影響を受けており、また影響を与えてきましたが、設計上の革新や独自の特徴があります。カナダにおける制限付き2車線道路の総延長は6,350 km (3,950 mi)で、そのうち564 km (350 mi)はブリティッシュコロンビア州、642 km (399 mi)はアルバータ州、59 km (37 mi)はサスカチュワン州、2,135 km (1,327 mi)はオンタリオ州、1,941 km (1,206 mi)はケベック州、1,000 km (620 mi)は沿海地方にあります。
エルサルバドル
RN -21（東西、モンセニョール・ロメロ大通り）は、エルサルバドルおよび中央アメリカで建設された最初の高速道路です。この高速道路は、サンタ・テクラ市、ラ・リベルタの北部を通過します。アンティグオ・クスカトラン、ラ・リベルタにサービスを提供する短い区間があり、サンサルバドルでRN-5（東西、ロス・プロセレス大通り/空港出口）と合流します。RN-21の全長は9.35 km（5.81 mi）で、現在は首都圏の交通緩和策として機能しています。RN-21はサンサルバドルの初代市長ディエゴ・デ・オルギンに敬意を表して命名される予定でしたが、政治的な理由から、オスカル・ロメロに敬意を表してモンセニョール・ロメロ大通りと改名されました。高速道路の第一期は2009年に完成し、第二期は2012年11月に完成して開通した。
メキシコ
メキシコでは、連邦高速道路（スペイン語：Carretera Federal）は、外国からの道路に接続したり、連邦の2つ以上の州を結んだりする一連の高速道路です。
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テワンテペック、バハ・カリフォルニア州
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バハ・カリフォルニア・スル州サン・イグナシオのメキシコ連邦高速道路1号線ジャンクション
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夏の雨の後、ソノラ州アルター郊外の東行きの連邦道路2号線
アメリカ合衆国
アメリカ合衆国では、フリーウェイは、米国政府の統一交通管制装置マニュアルによって、完全にアクセスが制御された分離された高速道路と定義されています。[78]これは2つのことを意味します。第1に、隣接する土地所有者には法的にアクセスする権利がなく、[79]既存の私道はすべて撤去され、隣接する私有地へのアクセスはフェンスや壁で遮断されなければなりません。その代わりに、多くの場所では、側道がフリーウェイに隣接する土地へのアクセスを提供しています。
第二に、高速道路上の交通は「フリーフロー」です。すべての横断交通（および左折交通）は高架または地下道に迂回されるため、信号、一時停止標識、その他の交通規制装置によって規制される幹線道路本線での交通衝突は発生しません。このようなフリーフローを実現するには、多くの高架、地下道、ランプシステムの建設が必要です。立体交差インターチェンジの利点は、高速道路のドライバーが本線に直角に交差する車両に道を譲る必要がないため、交差点でほぼ常に速度を維持できることです。
対照的に、高速道路は部分的にアクセスが制御されている分離された高速道路として定義されます。[80]高速道路には私道や平面交差点がある場合もありますが、これらは通常の幹線道路よりも数が少ないのが普通です。
この区別は、現在のアメリカ州間高速道路交通局協会の命名法に関する特別委員会によって1949年に初めて策定されました。[81]この区別が確立される前は、ペンシルベニア・ターンパイクとアロヨ・セコ・パークウェイ（パサデナ・フリーウェイ）という最初のフリーウェイが1940年に完成していました。 [82]
これらの定義は、AASHTOの公式規格書である「統一交通管制装置マニュアル」に取り入れられ、1966年の連邦法に基づき米国運輸省（USDOT）の国家規格書となりました。同じ区別は、カリフォルニア州[83] 、ミネソタ州[84] 、ミシシッピ州[85] 、ミズーリ州[ 86 ] 、ネブラスカ州[87 ] 、ノースダコタ州[88] 、オハイオ州[89]、ウィスコンシン州[ 90 ]の8つの州でも制定法化されています。
しかし、各州は連邦法における高速道路の区分を若干異なる方法で法制化しました。カリフォルニア州の高速道路は必ずしも車線分離されている必要はありませんが、少なくとも部分的に通行規制を設けている必要があります。ウィスコンシン州では、両方の用語が適用されるには、分離道路は少なくとも4車線の幅が必要です。ミズーリ州では、両方の用語は、州間高速道路システム（Interstate Highway System）に含まれない、長さ16キロメートル（10マイル）以上の分離道路にのみ適用されます。ノースダコタ州とミシシッピ州では、高速道路は「完全または部分的」な通行規制を設けることができ、交差点では「一般的に」立体交差が設けられています。この場合、フリーウェイは完全な通行規制を備えた高速道路と定義されます。オハイオ州の法律も同様ですが、「一般的に」という曖昧な表現ではなく、高速道路の交差点の50%が立体交差でなければならないという要件を課しています。[91]ミネソタ州のみが、2008年5月にMUTCDの正確な定義を制定しました。
「高速道路」という用語は、連邦政府が「フリーウェイ」と呼ぶものを指すために、国内の一部の地域で使用されている。[92]用語が区別されている場合、フリーウェイは完全なアクセス制御にアップグレードされた高速道路と特徴付けられるが、すべての高速道路がフリーウェイであるわけではない。
米国では、厳密には高速道路（連邦の定義による）であるものの、名前に「フリーウェイ」という単語を含む道路の例としては、カンザス州のステート フェア フリーウェイ、カリフォルニア州のチノ バレー フリーウェイ、ニューヨーク州のロックアウェイ フリーウェイ、ペンシルバニア州のシェナンゴ バレー フリーウェイ（国道 62 号線の一部）などがあります。
一部の管轄区域とは異なり、米国のすべてのフリーウェイが単一の全国フリーウェイネットワークの一部であるわけではありません（ただし、フリーウェイ以外の道路と合わせて、国道システム（National Highway System）を構成しています）。例えば、カリフォルニア州道99号線などの多くの州道には、重要なフリーウェイ区間があります。旧来の米国高速道路番号システム（ USH System）の多くの区間はフリーウェイに格上げされましたが、既存の米国高速道路番号はそのまま保持されています。[要出典]
プエルトリコでは、アクセス制限のある高速道路はアウトピスタと呼ばれています。[93]アウトピスタは島内の有料道路ですが、他の種類の道路にも料金所が設けられています。プエルトリコで最も有名なアウトピスタの一つは、北の首都サンファンから南の島で2番目に大きな都市 ポンセまでを結ぶ、アウトピスタ・ルイス・A・フェレ（ルイス・A・フェレ・エクスプレスウェイ）です。
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ヒューストンのダウンタウンに隣接するI-45とI-10/US 90
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I-70 は、サン ラファエル スウェルの東端にあるスポッテッド ウルフ キャニオンを通過します。
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ワシントン湖を横断するI-90号線
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ラスベガスバレーのサンセットロードから南を望むI-15の航空写真
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アジア
アフガニスタン
アフガニスタンの多くの高速道路は、1960年代にアメリカとソ連の支援を受けて建設されました。ソ連は1964年にサラン峠を通る道路とトンネルを建設し、アフガニスタン北部と東部を結びました。主要都市であるヘラート、カンダハール、ガズニ、カブールを結び、隣国パキスタンの高速道路にも接続する高速道路が、主要な高速道路となりました。現在、主要都市を結ぶのは、歴史ある国道1号線です。アフガニスタンには42,000キロメートル（26,000マイル）以上の道路があり、そのうち12,000キロメートル（7,500マイル）が舗装されています。高速道路インフラは現在再建中であり、国の不安定な状況により、しばしば危険な状況に陥る可能性があります。
アルメニア
アルメニアには約8,140km（5,060マイル）の舗装道路があり、そのうち96%がアスファルト舗装です。アルメニアは国際Eロードネットワークを通じてヨーロッパと、アジアハイウェイネットワークを通じてアジアと結ばれています。アルメニアは国際道路運輸連合（IRO）およびTIR条約の加盟国です。
アゼルバイジャン
アゼルバイジャンには約29,000km（18,000マイル）の舗装道路があり、最初の舗装道路はロシア帝国時代に建設されました。地方道路から高速道路に至るまで、道路網は現在、改修や拡張により急速に近代化が進んでいます。国土1,000km²（390平方マイル）あたり、334km（208マイル）の道路があります。アゼルバイジャンは、国際E道路網を通じてヨーロッパと、アジアハイウェイ網を通じてアジアと結ば れています。
中国
中国の高速道路網は、正式には国家幹線高速道路システム(中国語:中国国家干線上公路系统;ピンイン: Zhōngguó Guójiā Gànxiàn Gōnglù Xìtōng ; 略称NTHS ) として知られる国家レベルの高速道路システムであり、中国の国家レベルおよび省レベルの高速道路の統合システムです。[94] [95]
2019年末までに、中国の高速道路網の総延長は149,600 km（93,000マイル）に達し、[96] 2011年にアメリカの州間高速道路システムの全長を上回り、長さでは世界最大の高速道路システムとなった。[97]計画されている長さは、2020年までに168,478 km（104,687マイル）である。[97]
中国における高速道路は、複雑な道路網に比較的最近追加されたものである。中国政府筋によると、1988年以前には中国には高速道路は存在しなかった。 [98]全国で最も初期の高速道路の一つは、北京と河北省石家荘を結ぶ京石高速道路である。この高速道路は現在、京珠高速道路の一部となっており、京珠高速道路は全長2,000キロメートル（1,200マイル）を超え、現在では全国最長の高速道路の一つとなっている。
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天津の中国国道1号線で見られる新しい番号体系を採用した標識
ジョージア
ジョージアの道路網は、良好な状態の主要高速道路および国際高速道路1,595km（991マイル）で構成されており、2021年までに約230km（140マイル）がアクセス制限付き高速道路となる予定で、さらに拡張が進められています。国内主要道路7,000km（4,300マイル）は、状況は改善傾向にあるものの、現状はまちまちです。約12,400km（7,700マイル）の地方道路は、概して劣悪な状態です。ジョージアは、国際E道路網を介してヨーロッパと、アジアハイウェイ網を介してアジアと接続されています。
香港
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香港では、主要な高速道路には名称に加えて1から10までの番号が付けられています。高速道路の制限速度は通常、時速70～110km（時速43～68マイル）です。
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ランタオ島のノースランタオハイウェイ
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馬流水の吐露高速道路
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上水の粉嶺高速道路
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インド
高速道路（ヒンディー語やその他のインドの言語では「ガティマルグ/ गतिमार्ग」または「スピードウェイ」として知られる）は、インドの道路網の中で最もハイクラスの道路であり、現在、国道システムの約45,890 km（28,510マイル）を占め、さらに21,637 km（13,445マイル）がさまざまな段階で実施中である。高速道路には、入口と出口がスリップロードによって制御される、最低6車線または8車線のアクセス制限付き高速道路がある。高速道路は、インド国道庁を通じて連邦政府によって運営・維持されている。
インドネシア
インドネシアでは、すべての高速道路（インドネシア語：Jalan Bebas Hambatan、「障害物のない道路」）が有料であるため、有料道路（Jalan Tol）としてよく知られています。インドネシアの高速道路の総延長は1,710km（1,060マイル）で、その約70%がジャワ島にあります。
2009年、インドネシア政府は、メラクとバニュワンギを結ぶことでジャワ島の高速道路網を拡大する計画を立てていた。これはジャカルタ、スラバヤ、バンドンなどジャワ島の大都市を結ぶトランスジャワ有料道路の総延長であり、その延長は1,000kmを超える。また、インドネシア政府は、バンダアチェとバカウヘニを結ぶ全長2,700kmのトランススマトラ有料道路の建設も計画していた。2012年、政府は有料道路建設に150兆ルピアを割り当てた。トランススマトラ有料道路の建設は3段階に分かれており、2025年までに接続が予定されている。[99]
インドネシアの他の島々、例えばカリマンタン島やスラウェシ島でも、スラウェシ島のマナドとマカッサル、カリマンタン島のポンティアナックとバリクパパンを結ぶ高速道路の建設が始まっています。[100]しかし、西ニューギニアでは人口増加が鈍いため、高速道路建設の計画はまだありません。インドネシアは2030年までに少なくとも7,000km（4,300マイル）の高速道路を整備すると予想されています。
イラン
イランにおける高速道路の歴史は、イラン革命以前に遡ります。イラン初の高速道路は当時、テヘランとカラジの間に建設され、その後も追加工事が進められ、他の多くの高速道路の検討も開始されました。現在、イランには約2,160キロメートル（1,340マイル）の高速道路があります。
イラク
イラクの高速道路網は、イラク国内からシリア、トルコ、クウェート、サウジアラビア、ヨルダン、イランなどの隣国と結んでいる。サダム・フセインが米国を訪問した際、高速道路のスタイルに感銘を受け、米国式の高速道路を建設するよう命じた。フリーウェイ1号線はイラク最長の高速道路で、バスラのウンム・カスル港からアンバールのアル・ルトバまでを結び、そこからシリアとヨルダンにつながる新しい高速道路へと伸びている。イラクには約45,550 km（28,300マイル）の高速道路があり、そのうち38,400 km（23,900マイル）が舗装されている。
イスラエル
イスラエルのアクセス制限付き高速道路は青色で指定されています。青色の高速道路は完全に立体交差していますが、バス停など、右車線の交通を減速させる可能性のある要素が含まれる場合があります。国道6号線はイスラエル最長の高速道路で、北はシュロミから南はネゲブ・ジャンクションまで、全長260km（160マイル）に及びます。 [101]
日本
高速自動車国道（Kōsoku Jidōsha Kokudō）は、一般的に高速道路（Kōsoku Dōro）として知られ、日本のアクセスが制限された高速道路の大部分を占めています。このネットワークは、本州北部の青森県と九州南部の鹿児島県を途切れることなく結び、四国とも結んでいます。北海道や沖縄本島にも高速道路がありますが、本州・九州・四国ネットワークには接続されていません。2018年4月現在、高速道路の総延長は9,429 km（5,859 mi）です。 [102] [103] [104][アップデート]
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日本の高速道路の多くは険しい山間部を通っています。
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日本の高速道路にある緑色の方向標識のグループ
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日本の高速道路のほとんどの出入口には料金所が設置されています。
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東名高速道路と伊勢湾岸自動車道を結ぶ豊田ジャンクションの航空写真
レバノン
レバノンには、国中に広範囲にわたる高速道路網があり、その状態は様々です。多くの高速道路はアラブ・マシュレク国際道路網の一部です。ベイルート・トリポリ高速道路など、一部の高速道路は4車線化されています。
マレーシア
マレーシアのアクセス制限のある高速道路は、高速道路（マレー語：lebuhraya – これも高速道路の名称）として知られています。ただし、一部の高速道路、特にペナン橋などの橋やトンネルでは、正式には高速道路の名称を使用しません。少数の高速道路は、通常アクセス制限道路の名称であるハイウェイという用語を紛らわしく使用しています。指定された高速道路の路線番号は、Eの文字で始まります。すべての高速道路（2車線の高速道路であるサウスクランバレー高速道路の区間を除く）は、 2車線道路で、各方向に少なくとも2車線で建設されています。都市高速道路は通常、各方向に3車線以上です。
すべての高速道路は主要道路で立体交差となっているが、クアラルンプール都市圏の多くの都市高速道路は、住宅街の道路や店舗などとの交差点が平面であることが多く、厳密なアクセス制限付き高速道路の定義を満たしていない。これらの高速道路は、以前はそのような交差点を持つ通常の幹線道路または集散道路であり、高速道路に転換された際に、その結果生じるアクセシビリティや、時には政治的な問題のために撤去されなかった。それにもかかわらず、中央分離帯を横断する高速道路はなく（限られた数の高速道路でのUターンを除く）、高速道路には平面信号やラウンドアバウトはない。高速道路の最高速度は110 km/h（68 mph）で、市街地では90 km/h（56 mph）以下の速度制限が一般的である。
2017年現在、高速道路はマレー半島でのみ指定されている。全線または一部開通している高速道路は34あり、総延長は約1,821km（1,132マイル）である。[105] [106]高速道路の大部分は有料である。南北高速道路網、東海岸高速道路、西海岸高速道路では主にチケット制で料金を徴収し、その他の高速道路ではバリアフリーシステムを採用している。マレーシアの高速道路の建設と運営は、通常、建設・運営・譲渡方式を用いて、連邦政府とのコンセッション契約を通じて民営化されている。
パキスタン
パキスタンの高速道路および高速道路は、パキスタンにおける複数車線の高速・制限付きまたはアクセス制御付きの高速道路網であり、パキスタン国道庁（National Highway Authority）が連邦政府として所有、維持、運営しています。パキスタンの高速道路および高速道路の総延長は、2016年11月時点で1,670km（1,040マイル）です。[107]現在、国内各地で約3,690km（2,290マイル）の高速道路が建設中です。これらの高速道路プロジェクトのほとんどは、2018年から2020年の間に完成する予定です。[108]
パキスタンの高速道路は、パキスタンのアラビア海に面する3つの港（カラチ、カシム港、グワダル）と国内の他地域を結ぶことを目的としたパキスタン国家貿易回廊プロジェクトの一部です。中国・パキスタン経済回廊で提案されているように、これらの高速道路は中央アジアや中国とのさらなる連携をもたらすでしょう。
パキスタン初の高速道路であるM-2は1997年11月に開通した。全長367キロメートル（228マイル）、6車線の高速道路で、パキスタンの連邦首都イスラマバードとパンジャブ州の州都ラホールを結んでいる。[109]世界トップ5の高速高速道路にランクされている。他に完成した高速道路や高速道路には、M1ペシャワール・イスラマバード高速道路、M4ピンディバティアン・ファイサラバード・ムルタン高速道路、E75イスラマバード・ムルリー・カシミール高速道路、M3ラホール・ムルタン高速道路、M8ラタデロ・ガワダー高速道路、E8イスラマバード高速道路、M5ムルタン・サッカル高速道路、M9カラチ・ハイデラバード・シンド高速道路などがある。[110]
フィリピン
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フィリピンのフルアクセス高速道路は高速道路と呼ばれ、通常は有料道路です。高速道路網はルソン島に集中しており、北ルソン高速道路と南ルソン高速道路が最も重要なものです。ルソン島の高速道路網は統合されたネットワークを形成していませんが、これらの高速道路を相互接続し、サービス提供地域の既存道路の混雑を緩和するための建設プロジェクトが進行中です。メトロセブのセブ・コルドバリンク高速道路とダバオ市のダバオシティ高速道路の建設により、ビサヤ諸島とミンダナオ島にも高速道路が導入されつつあります。
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ブラカン州ギギントの北ルソン高速道路の一部
サウジアラビア
サウジアラビアの高速道路は、8車線道路から地方の2車線道路まで様々です。都市高速道路やその他の主要高速道路、特に首都リヤドの道路はよく整備されています。これらの道路は、常に高い気温に耐えられるように建設されており、強い日差しを反射しません。海岸線を結ぶ高速道路など、その他の都市高速道路は都心部の高速道路ほど整備されていませんが、政府は現在これらの道路の再建に取り組んでいます。サウジアラビアはアラブ・マシュレク高速道路網の一部であり、アジア高速道路網を通じてアジアの他の地域とつながっています。
シンガポール
シンガポールの高速道路は、都市部から都市部へ迅速に移動できる特別な道路です。全てが立体交差の2車線道路です。通常は片側3車線から4車線ですが、多くの高速道路の交差点では2車線、場所によっては5車線となっています。新設のマリーナ・コースタル・エクスプレスウェイを含め、10の高速道路があります。さらに高速道路を増設する可能性に関する調査が進行中です。
最初の高速道路であるパンアイランド高速道路の建設は1966年に開始されました。2014年現在[アップデート]、シンガポールには163km（101マイル）の高速道路があります。[111]
シンガポールの高速道路網は、アイヤー・ラジャ高速道路（マレーシア・シンガポール・セカンドリンクを経由してセカンドリンク高速道路に接続）とブキ・ティマ高速道路（ジョホール・シンガポール・コーズウェイを経由してイースタン・ディスパーサルリンクに接続）を介してマレーシアの高速道路網に接続されています。
韓国
1968年にソウルと仁川を結ぶ京仁高速道路が開通して以来、韓国の国道網は2017年現在、36路線に拡大し、総延長は4,481km（2,784マイル）に達しています。高速道路のほとんどは4車線ですが、1,030km（640マイル）（26%）は6車線から10車線です。4車線以上の路線の制限速度は通常100km/h（62mph）ですが、カーブが少ない区間では110km/h（68mph）に制限されています。
韓国の高速道路は、当初は建設順に番号が振られていました。2001年8月24日以降、米国の州間高速道路システムに似た方式で番号が振られています。さらに、韓国の高速道路のシンボルは、米国の赤、白、青に似ています。
- 幹線道路は2桁の番号で指定され、南北を結ぶ路線は奇数、東西を結ぶ路線は偶数です。主要幹線道路（幹線道路など）の末尾の数字は5または0で、二次幹線道路の末尾の数字は他の数字になります。
- 支線は3桁の路線番号を持ち、最初の2桁は幹線道路の路線番号と一致します。これは、最後の2桁が幹線道路と一致するアメリカのシステムとは異なります。
- ベルトラインには3桁の路線番号が付けられており、最初の1桁は各都市の郵便番号と一致します。これもアメリカの路線番号とは異なります。
- 70 から 99 までの路線番号は韓国では使用されず、朝鮮再統一の際に指定するために予約されています。
- 京釜高速道路は、韓国初かつ最も重要な高速道路であるため、国道1号の指定を維持した。
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空港タウンスクエア交差点
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仁川大橋料金所
スリランカ
スリランカには現在、国南部をカバーする指定高速道路が350km（220マイル）以上ある。2011年に開通したE01高速道路（南部高速道路）の第1期は、スリランカ初の高速道路で、総延長は95.3km（59.2マイル）である。第2期は2014年に開通し、マタラまで延びている。E03高速道路（コロンボ・カトナーヤカ高速道路）は2013年に開通し、スリランカ最大の都市コロンボとバンダラナイケ国際空港を25.8km（16.0マイル）で結んでいる。スリランカのEグレード高速道路はすべてアクセスが規制された有料道路で、制限速度は時速80～110km（時速50～68マイル）である。このネットワークは2024年までに518.5km（322.2マイル）まで拡張される予定である。
運用中（完全または一部）:
計画:
- コロンボ首都圏高速道路（コロンボ砦からペリヤゴダまで、コロンボとE03高速道路（スリランカ）コロンボ・カトゥナーヤカ高速道路を接続。）
シリア
シリアでは、国土の西半分に高速道路網が整備されています。東部は人口密度が低いため、2車線しかありません。内戦が続く中、高速道路は輸送手段として重要な役割を果たしてきました。主要な高速道路は以下の通りです。
- M1 - ホムスからラタキアまで走ります。タルトゥース、バニヤス、ジャブレも結びます。全長は174km（108マイル）。
- M2号線 - ダマスカスからレバノン国境のジュデイダト・ヤブースまで走り、アル・サブーラにも接続しています。全長は38km（24マイル）。
- M4号線- ラタキアからサラキブまで走り、アリハとジスル・アル・シュグールも結びます。全長は120km（75マイル）で、イラク国境からモスルまで続きます。
- M5 - 最も重要な高速道路と言われることが多く、シリアの主要都市の多くを通り、ヨルダン国境まで走っています。
台湾（中華民国）
台湾には広大な道路網があり、高速道路と高速道路という2種類の規制道路があります。高速道路は乗用車とトラックのみが通行可能で、最初の高速道路である国道1号線は1974年に完成しました。高速道路では乗用車とトラックに加え、排気量250cc以上のオートバイも通行可能です。
台湾の高速道路は、国道に類似したアクセス制限のある高速道路や、通行制限のある道路である場合があります。ほとんどは都市道路および都市内高速道路（高速道路システムとは対照的）に分類されますが、一部は都市によって建設・維持管理されています。
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台中セクション
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高速道路入口
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タイ
タイの高速道路は、タイ高速道路公社（Expressway Authority of Thailand）とBEM （BEM）（ドンムアン有料道路公社（Don Muang Tollway Public Company Limited）が運営するドンムアン有料道路を除く）が運営する都市高速道路（Expressway）の総延長は280.4km（174.2マイル）で、都市間高速道路（Motorway）の総延長は187km（116マイル）である。マスタープランによれば、このネットワークは4,154.7km（2,581.6マイル）まで延伸される予定である。
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バンコク、マッカサンの高速道路インターチェンジ
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シュリーナガリンドラインターチェンジからラマ9世通りへ
ウズベキスタン
ウズベキスタンには84,400km（52,400マイル）の道路があり、そのうち約72,000km（45,000マイル）が舗装されています。高速道路の多くは補修が必要ですが、状況は改善傾向にあります。2017年、カザフスタンとウズベキスタンの両政府は、カザフ国境付近のM39高速道路の一部を開通させることに合意しました。
ベトナム
現在、ベトナムの高速道路網は全長895km（556マイル）である。政府の計画では、国道網の総延長は6,411km（3,984マイル）となる。ベトナムの高速道路網は国道網とは別個のものである。[112]
高速道路のほとんどは北部、特にハノイ周辺に位置しています。ベトナムには21の高速道路があり、そのうち8つはハノイを起点とし、14は北部に位置し、総延長は1,368 km（850マイル）です。ベトナム初の高速道路はホーチミン市 - チュンルオン高速道路で、2010年2月3日に開通しました。
現在、ベトナムの高速道路のほとんどは4車線ですが、ハノイ - ハイフォン間、ファップヴァン - カウジー間などは6車線となっています。ベトナムで唯一の高架高速道路は、マイディック - タンチ橋（ハノイでは第三環状道路とも呼ばれています）です。ベトナムの高速道路建設費は世界でも最も高額な部類に入り、平均1キロメートルあたり1,200万ドルかかります。類似点のある中国と比較すると、ベトナムの高速道路は1キロメートルあたりわずか500万ドルですが、米国や欧州諸国では1キロメートルあたり300万ドルから400万ドルかかります。[113]
ベトナムの道路交通法によれば、高速道路は、対向する交通方向を分離する分離帯があり、交差道路との平面交差がなく、交通の流れが途切れず、安全で移動時間が短くなるように設備が完備されており、インターチェンジからのみ通行が許可されている自動車専用の道路です。
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バクニンのハノイ - バクザン高速道路
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ホーチミン市のロンタイン橋 - ロンタイン - ダウザイ高速道路
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ホーチミン市のチョーデム - ベンリュック高架橋 - チュンルオン高速道路
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リエンクオン - プレンパス高速道路
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ハイフォン-モンカイ高速道路のヴァンティエン橋
ヨーロッパ
道路機能に関して言えば、高速道路は交通の流れを担うという機能のみを担っている。高速道路は、交通の流れを妨げず、信号や平面交差点、敷地内への立ち入りを必要とせず、他の交通との衝突もなく、通常は長距離を走行する自動車交通の効率的な通過を可能にするため、安全性と交通容量の両方を劇的に向上させる。[24]
道路はEU加盟国を含む各国の管轄下にあるものの、欧州にとって重要な道路に関する法的枠組みを規定する国際条約や欧州指令がいくつか存在し、加盟国間の道路整備におけるある種の均質化を目指している。これらの条約や指令は、基本的に欧州レベルで、高速道路、高速道路、一般道路の3種類の道路を想定している。[114]
一部の欧州条約では、速度制限の範囲や、特に国際E道路網における道路の幾何学的側面なども定義されています。
ユーロスタットによると：
高速道路は、自動車交通のために特別に設計・建設された道路であり、隣接する土地への直接のアクセスは提供しません。高速道路には、他に以下のような特徴があります。
- 特別な地点または車道修理などによる一時的な場合を除き、反対方向の交通のために分離された2車線。
- 他の道路、鉄道、路面電車、または歩道がその車道の高さで横断していない車道。
- 道路が高速道路であることを示すため、および特定の種類の道路車両および/または道路利用者を除外するための特別な標識の使用。
高速道路の範囲を決定する際には、高速道路標識の位置にかかわらず、入口車線と出口車線が含まれます。都市高速道路もこの用語に含まれます。
ヨーロッパ諸国のほとんどでは上記の高速道路の定義が使用されていますが、一部の国では高速道路の定義が異なります。[24]
通常は[24]次のように考えられています。
- 高速道路は自動車交通のみを対象としています。
- 高速道路には、両方向の交通に別々の車線があります。
- 高速道路は他の道路、歩道、鉄道と同じ高さで交差していない
- 交通の出入りはインターチェンジのみで行われます。
- 高速道路はインターチェンジ間の交通を遮断しており、隣接する土地へのアクセスも提供していません。
- 高速道路には特に標識が設置されている
高速道路の入口と出口には、国際協定に準拠した各国独自のシンボルで高速道路の状態が示されています。[115]
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スウェーデン
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スペイン
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ドイツ
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イギリス、アイルランド
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スイス
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フランス
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イタリアとアルバニア
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ルーマニア
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スロバキア
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ポルトガル
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北マケドニア
EUの周辺北部および東部地域では、高速道路網の密度が低い。2013年時点で、EU域内には高速道路網が存在しない地域（NUTSレベル2）が26ある。これらの地域は島嶼地域または遠隔地であり、例えばフランスの海外4地域とコルシカ島などである。バルト三国ラトビア、ポーランドの4地域、ブルガリアとルーマニアのそれぞれ2地域でも高速道路網が存在しないと報告されている。これらの地域のいくつかは、EU東側の非加盟国と隣接していた。[116]
ヨーロッパの高速道路は事故リスクが低減しており、一般道路に比べて50～90％低いのに対し、新しい高速道路では負傷者数はわずか7％しか減少しません。[24]
ヨーロッパの高速道路で安全性を提供すると考えられているものの中には、中央分離帯、立体交差インターチェンジ、アクセス制限などがあります。[24]
ただし、次のような特定の状況では、より深刻な事故のリスクが高まります。
- 緊急車線の不適切な使用、
- 中央分離帯での正面衝突事故、
- 逆走事故[24]
アルバニア
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アルバニアの高速道路は、近代的なアルバニアの道路網の一部を形成しています。1991年の共産主義崩壊後、アルバニアで最初の高速道路の建設が開始されました。最初の高速道路は、ヴォラを経由してティラナとドゥラスを結ぶ国道2号線でした。2000年代以降、主要道路は大幅に改善されましたが、設計と道路安全の基準は依然として不十分でした。[117] [118]これには、新しい道路の建設と現代的な標識の設置が含まれていました。しかしながら、一部の国道はメンテナンス不足により劣化が続いており、未完成のままの道路もあります。
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アルバニアとコソボを結ぶアルバニア北部のA1国道
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アルバニア、エルバサン、ティラナ A3 のクラバ トンネル
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A2 フィエル - ヴロラ（独立ハイウェイとして知られる）
オーストリア
オーストリアのアウトバーン（ドイツ語：Autobahnen）は、オーストリアにおけるアクセス制限付きの高速道路である。正式には、オーストリア連邦道路法（ Bundesstraßengesetz）に基づき連邦政府の管轄下にある連邦道路A（Bundesautobahnen）と呼ばれる。 [119] 2002年以降オーストリア各州によって維持されている旧連邦道路（Bundesstraßen）と混同しないように注意すること。
オーストリアには現在18のアウトバーンがあり、1982年以来、オーストリア共和国が100%所有し、道路使用料と通行料で収入を得ているウィーンの自己資金による株式会社ASFiNAGによって建設・維持されている。各ルートには番号と現地で参照される正式名称が付けられているが、道路標識には表示されない。ヨーロッパ諸国としては珍しく、高速道路間のインターチェンジ（Knoten、「結び目」と呼ばれる）には、ルートの起点からのキロメートル単位の距離によって番号が振られている。この方式は、チェコ共和国、スロバキア、ハンガリー、スペイン、およびカナダのほとんどの州（アメリカのほとんどの州ではマイル単位だが）でも採用されている。現在のオーストリアのアウトバーン網の全長は1,720 km（1,070 mi）である。
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インスブルック近郊のブレナーアウトバーン
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A22 Donauuferautobahn、Floridsdorfer Brücke 出口付近
ベルギー
1937年、ドイツなどの近隣諸国に倣い、ブリュッセルとオステンドを結ぶ最初の高速道路が完成しました。この高速道路は、首都と沿岸地域を結ぶ交通手段として、主に地域産業と観光業に貢献しました。しかし、第二次世界大戦と戦後の道路網全体の復旧作業により、他の高速道路の建設は大幅に遅れました。1949年には、近隣の道路網と統合する全長930km（580マイル）の完全な高速道路網を建設する最初の計画が策定されました。計画は準備が整っていたものの、高速道路網の建設は近隣諸国よりもはるかに遅れました。これは、プロジェクトが緊急性がないと考えられたためです。
1960年代の経済成長により、より多くの市民が自動車を所有できるようになり、良質な道路を求める声はかつてないほど高まりました。1965年から1973年にかけては、毎年100キロメートル（62マイル）を超える高速道路が建設されました。1970年代末には、経済危機、燃料費の高騰、そして世論の変化といった要因に加え、コストの問題から高速道路建設は再び減速しました。その後数年間は、既に着工済みの高速道路建設を完了させるための投資のみが行われました。しかし、主要都市のほとんどは既に結ばれていました。1981年、高速道路の建設と維持管理の責任は連邦政府から地方自治体に移管されました。このことが、しばしば地方自治体間の緊張を招きました。例えば、ブリュッセル周辺の環状道路のうちワロン地域を横断する部分は未完成のままであり、未完成の環状道路を抱えているのはフランダース地方のみとなっています。[120]
ベルギーは現在、世界で最も単位面積当たりの高速道路の総延長が長い国である。[要出典]ベルギーの高速道路システムのほとんどは、少なくとも各方向に3車線がある。ほぼすべての高速道路には、地方の高速道路も含め頭上照明が設置されている。ベルギーの人口密度の高さと、ブリュッセルとアントワープ周辺の環状道路など一部の高速道路がまだ完成していないことが、高速道路での大きな交通渋滞の原因となっている。2012年の平均的な月曜日の朝には、合計356 km (221 mi) [121]の渋滞が発生し、年間最長の渋滞は1,258 km (782 mi) [122]で、これは高速道路のみでの渋滞であった。
ボスニア・ヘルツェゴビナ
ボスニア ヘルツェゴビナには、カカニとサラエボを結ぶ 208 km (129 マイル) 以上の高速道路があります。サヴァ川からドボイ、サラエボ、モスタルを越えてアドリア海に至るコリドーVcに高速道路を建設する計画がある。次のセクションは、カカニ- ドリブシャ 16 km (9.9 マイル)、ゼニツァ シェフェル - ドリブシャ 11 km (6.8 マイル)、スビライ - オジャク 11 km (6.8 マイル)、ヴラコヴォ - タルチーン 20 km (12 マイル)、ポチテリ - ビジャチャ 21 km (13 マイル) です。制限速度は 130 km/h (81 mph)、トンネル内では 100 km/h (62 mph) です。[123]
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マホヴリャンスカインターチェンジ
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A1高速道路
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ブルガリア
ブルガリアの法律では、高速道路を2種類定義しています。高速道路（Avтомагистрала、Avtomagistrala）と高速道路（Скоростен път、Skorosten pat）です。主な違いは、高速道路には緊急車線があり、最高速度が140 km/h（87 mph）であるのに対し、高速道路には緊急車線がなく、最高速度が120 km/h（75 mph）であることです。2018年6月現在[アップデート]、777 km（483 mi）の高速道路が運行されており、さらに62 km（39 mi）がさまざまな段階で建設中です。590 km（370 mi）以上が計画されています。また、複数の高速道路が計画されています。
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ノヴァ ザゴラ近くのトラキア高速道路
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ヨーロッパ高速道路
クロアチア
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クロアチアの主要な高速道路はアウトチェスタ（単数形：オートチェスタ、クロアチア語発音：[ˈaʊtotsesta]）と呼ばれ、片側2車線以上（路肩を含む）で、制限速度80 km/h（50 mph）以上の道路と定義されています。一般的な制限速度は130 km/h（81 mph）です。2025年現在、クロアチアには1,360.5 km（845.4 mi）の高速道路があります。また、 「高速道路」を意味するbrza cestaと呼ばれるカテゴリーもあります。これらの道路の制限速度は110 km/h（68 mph）で、法的には立体交差化は義務付けられていませんが、ほぼすべてが立体交差化されています。
キプロス
高速道路（ギリシャ語：αυτοκινητόδρομος、トルコ語：Otoyol）はキプロス全土の都市を結んでいるが、事実上のトルコ支配下にある地域では、高速道路の定義に関する国際基準を満たしていない。キプロス共和国の管轄地域では、高速道路の番号はAで始まり、A1からA6までで、B道路と指定される他のすべての道路と区別されている。A道路は、ラルナカとラルナカ空港を結ぶA4を除き、すべて高速道路に指定されている。
高速道路は、国際標準のグラフィックとギリシャ語では黄色、英語では白色の文字が書かれた緑色の背景の道路標識を使用することでも区別できます。これは、青色の背景の標識が付いた B 道路標識とは区別できます。
高速道路のジャンクションは理論的にはジャンクション番号で指定されますが、出口番号を示す標識は一貫していません。
チェコ共和国
チェコ共和国には現在（2023年）1,363km（847マイル）[124]の高速道路（dálnice）があり、その制限速度は130km/h（81mph）（市内では80km/h（50mph））である。全長は2030年頃には2,000km（1,200マイル）となる予定である。高速道路の番号（赤）は国道の番号（青）をコピーしたもので、国道は高速道路に置き換えられた。自動車専用道路（silnice pro motorová vozidla）もある。これらの一般道路は、総重量3.5t（3.4ロングトン、3.9ショートトン）までの車両に対して料金（ビネットの形式）が課されず、制限速度は110km/h（68mph）で、一部区間では130km/h（81mph）までとなっている。
デンマーク
デンマークは現在、網の目が行き届いた高速道路網を擁していますが、島嶼の多い地形のため建設が困難でした。最長の橋は、グレートベルトと、スウェーデン南部のスコーネ（スカニア）に架かるエーレスンド橋です。どちらも高速道路に複線式の電車線が設けられています。
フィンランド
フィンランドには 863 km (536 mi) の高速道路があるが、これは全幹線道路網のほんの一部に過ぎない。高速道路網の長さの半分以上は、ヘルシンキを起点としてキルッコヌンミ(レンシヴェイラ)、トゥルク( Vt1 / E18 )、タンペレ( Vt3 / E12 )、トゥースラ( Kt45 )、ヘイノラ( Vt4 / E75 ) 、ヴァーリマー( Vt7 / E18 )に向かう6 つの放射状の高速道路で構成されている。これらの道路の全長は 653 km (406 mi) である。その他の高速道路は大都市に近い比較的短い区間で、バイパスとして設計されていることが多い。シモとトルニオの間の国道4 号線と29 号線の高速道路区間は、世界最北の高速道路と言われている。
フィンランドの高速道路には、独自の道路番号体系はありません。代わりに、国道番号が付けられています。標識のある高速道路に加えて、一部は通行制限のある2車線高速道路、その他は立体交差の4車線高速道路（おそらく最も顕著な例はヘルシンキ近郊の環状3号線）も存在します。
フランス
フランスの高速道路網は、大都市周辺と北部の一部を除き、大部分が有料道路で構成されています。総延長11,882km（7,383マイル）の高速道路網です。高速道路の目的地は青色で表示され、複数の高速道路を組み合わせて到達する目的地には、高速道路のロゴが追加されて表示されます。有料高速道路には「péage（有料）」という文字が表示されます。
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A430高速道路とA43高速道路の交差点
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オートルート A2のホルダン (ホルダンの南) の料金所
ドイツ
ドイツのアクセス制限付き高速道路網には、連邦アウトバーンの全てと連邦道路の一部が含まれ、通常、州道（Landesstraßen）、地方道（Kreisstraßen ）、市町村道（ Gemeindestraßen）は含まれない。連邦アウトバーン網の全長は2020年時点で13,183 km（8,192 mi）であり、世界でも最も密度の高い網の1つとなっている。ドイツのアウトバーンでは、一部の車種には一般的な速度制限がない（ただし、アウトバーン網全体の約30%には、地域制限や条件付き制限が設けられている[125]）が、推奨速度制限（Richtgeschwindigkeit）は時速130 km（時速81 マイル）である。下位クラスの高速道路の速度制限は通常、時速120 km（時速75 マイル）以下である。
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ドイツの高速道路（アウトバーン） - 世界最古の高速道路の一つ
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片側4車線、全長21km（13マイル）のアウトバーン。ツェッペリンハイムとダルムシュタット間の区間は、最も古いアウトバーンです。
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1991年のA3
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アウトバーンのダイナミックな交通標識
ギリシャ
ギリシャの高速道路網は、 1980年代、1990年代、そして特に2000年代にかけて大規模な近代化が進められましたが、一部は現在も建設中です。2017年半ばまでにその大半が完成し、総延長は約2,500kmに達しました。これは、南東ヨーロッパとバルカン半島で最大の高速道路網であり、ヨーロッパでも最も先進的な高速道路網の一つとなっています。[126]
ギリシャ本土とクレタ島には合計10の主要道路があり、それらから多数の支線や補助道路が通っています。最も重要な高速道路は、ギリシャの二大都市（アテネとテッサロニキ）を結ぶA1高速道路、ギリシャの「水平軸」としても知られるA2高速道路（エグナティア・オドス）、そしてアテネとパトラスを結ぶA8高速道路（オリンピア・オドス）です。もう一つの重要な高速道路は、アテネ首都圏の主要環状道路であるA6高速道路（アッティキ・オドス）です。
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ハンガリー
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ハンガリーでは、アクセス制御された高速道路をアウトパリャ(複数形オートパリャク) と呼びます。
アイルランド
アイルランドでは、 1974年の地方自治体（道路・高速道路）法により高速道路の建設が可能になったが、最初の区間であるM7ナースバイパスは1983年に開通した。M50の最初の区間は1990年に開通し、その一部にはアイルランド初の有料高速道路であるウェストリンクが含まれていた。しかし、アイルランドで高速道路の大部分が開通したのは1990年代に入ってからであり、最初の高速道路である全長83キロメートル（52マイル）のM1高速道路は2005年に完成した。
トランスポート21インフラ計画に基づき、[127] 2010年末までに、ダブリンと主要都市コーク、ゴールウェイ、リムリック、ウォーターフォードの間に高速道路または高品質の2車線道路が建設されました。その他の主要道路にも、より短い区間の高速道路が既に建設済み、または建設予定です。2007年には、既存の道路を命令によって高速道路に指定できるようにする法律（ 2007年道路法案）が制定されました。これは、以前の法律では、高速道路の指定は新規に建設された道路のみに限られていたためです。
その結果、全国のほとんどのHQDC（ダブリン近郊のN4号線およびN7号線の一部区間は高速道路基準を完全に満たしていなかったため、これを除く）が高速道路に再分類されました。このプロセスの第一段階として、N7号線およびN8号線で開通または建設中のすべてのHQDC計画、およびN6号線のキネガッドとアスローン間、N9号線のキルカレンおよびカーロウ南部が、2008年9月24日に高速道路に再分類されました。2車線道路のその他の区間は、2009年に再分類されました。
2011 年 12 月現在、アイルランド共和国には約 1,017 km (632 マイル) の高速道路があります。
イタリア
イタリアでは道路が重要な交通手段となっている。世界初の高速道路は、1924年9月21日に開通したアウトストラーダ・デイ・ラーギである。この高速道路はミラノとヴァレーゼを結び、その後スイス国境近くのコモまで延伸され、1925年6月28日に開通した。この新しいタイプの道路を設計した技師、ピエロ・プリチェッリは、通行料を導入することで費用を賄うことを決定した。[128] [129]
第二次世界大戦前にイタリアで建設された他の高速道路（アウトストラーデ）には、ナポリ-ポンペイ、フィレンツェ-ピサ、パドヴァ-ヴェネツィア、ミラノ-トリノ、ミラノ-ベルガモ-ブレシア、ローマ-オスティアがある。イタリアの高速道路網の全長は、2022年7月30日現在、約7,016キロメートル（4,360マイル）である。[130]これらのデータには、355キロメートル（221マイル）に及ぶ13の高速道路支線が追加される。 [131]密度は、イタリアの領土1,000平方キロメートル（390平方マイル）あたり22.4キロメートル（13.9マイル）の高速道路である。[132]
イタリアの高速道路（アウトストラーデ）は、主にコンセッション会社によって管理されている。2012年10月1日以降、管理機関はアナスではなくインフラ交通省となり[133]、その大半（2009年には5,773.4キロメートル（3,587.4マイル）[134] ）で通行料が徴収される。イタリアの高速道路では、アナスが管理していないほぼすべての高速道路に通行料が課せられる。高速道路の通行料の徴収は、料金体系の観点から見ると、主に「クローズド・モーターウェイ・システム」（走行距離）と「オープン・モーターウェイ・システム」（定額料金）の2つの方法で行われている。[135]
イタリアの高速道路（アウトストラーデ）では、乗用車は標準で時速130km（80mph）の制限速度が設定されています。その他の車両（または悪天候による視界不良時）の制限速度は、これより低くなります。法律により、片側3車線で、一定距離の平均速度を測定するスピードカメラシステム（SICVE 、 Safety Tutor）が稼働している場合、事業者は任意で、コンセッション区間の制限速度を時速150km（95mph）に設定することができます。
タイプB高速道路（イタリア語：strada extraurbane principale）は、非公式にはsuperstrada（イタリア語でexpressway）と呼ばれ、各方向に少なくとも2車線があり、右側に舗装された路肩があり、横断交通や平面交差点がない中央分離帯のある高速道路です。このような高速道路の通行制限は、高速道路（またはoutstrade ）とまったく同じです。strade extraurbane principaliの始点と終点の標識は、背景色が緑ではなく青であることを除いて同じです。strade extraurbane principaliの一般的な制限速度は、特に指定がない限り、時速110km（時速70マイル）です。strade extraurbane principaliは有料ではありません。
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ラトビア
ラトビアには現在、最高速度120 km/h（75 mph）の高速道路（ラトビア語：ātrgaitas ceļš ）と呼ばれる、アクセス制限付き高速道路が1種類存在します。ラトビア初の高速道路は、2023年10月に開通したチェカヴァ・バイパスで、 A7号線の一部です。[136]現在の高速道路網の長さは11 km（6.8 mi）です。
リトアニア
リトアニアには2種類のアクセス制限付き高速道路がある。最高速度120 km/h (75 mph) の高速道路 (リトアニア語: greitkeliai ) と最高速度130 km/h (81 mph) のモーターウェイ (リトアニア語: automagistralės ) である。A1高速道路の最初のセクションであるヴィリニュス–カウナスは1970年に完成した。A1のカウナス–クライペダセクションは1987年に完成した。 [137]ヴィリニュス–パネヴェジース( A2 高速道路) は1980年代に段階的に完成し、1990年代に 終了した。高速道路ネットワークの全長は310 km (190 mi) である。高速道路ネットワークの長さは 80 km (50 mi)
モンテネグロ
モンテネグロでは、2022年7月13日にバル＝ボリャレ高速道路の最初の区間が開通して以来、高速道路が開通しています。モンテネグロの高速道路の制限速度は時速100キロメートル（62マイル）です。2015年5月には、モンテネグロ初の区間となるスモコヴァツ＝ウヴァチ＝マテシェヴォ間の41キロメートル区間 の工事が開始されました。
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プリンセス・ゼニア高速道路A-1（2022年7月）
オランダ
オランダの道路には少なくとも2,758 km (1,714 mi) の高速道路と高速道路が含まれます。[138]高速道路の密度は 1,000 km 2 (103 mi/1,000 mi 2 ) あたり 64 km で、この国は世界でも最も密度の高い高速道路ネットワークを持っています。 [139]約 2,500 km (1,600 mi) は高速道路の基準に完全に適合して建設されており、[140]これらはアウトスネルウェグ (Autosnelweg )または単にスネルウェグ (snelweg)と呼ばれ、A12のようにAと最大 3 桁の数字で番号と標識が付けられています。
オランダの高速道路は、少なくとも2車線、ガードレール、立体交差インターチェンジを備えて建設されています。2012年9月以降、全国の最高速度は時速130km（時速81マイル）に引き上げられましたが、多くの区間では依然として時速120km（時速75マイルまたは時速62マイル）に制限されています。オランダの高速道路は、時速60km（時速37マイル）以上で走行 でき、かつ法的に許可されている車両のみが通行できます。
2020年3月、オランダの高速道路の一般的な制限速度は、日中（午前6時から午後7時）は時速100km（時速62マイル）に引き下げられました。夜間は区間ごとに最高速度が異なりますが、130km/h（時速81マイル）が上限のままです。
オランダの道路は、ネットワークの長さに比べて非常に高い頻度で利用されており[139]、人口密度が高いため交通渋滞がよく起こります。そのため、1979年以来、高速道路ネットワークの大部分に可変メッセージ標識とダイナミック電子ディスプレイが設置されてきました。これらは両方ともインテリジェント交通システムの一部です。これらの標識は、渋滞時の流れを最適化するために50 km/h (31 mph)という低い速度制限を表示したり、その他のさまざまな情報を伝えたりすることができます。さらに、ピーク時、ラッシュアワー時、またはプラス車線があり、渋滞時には運転者が路肩を追加の車線として使用できます。これらの追加車線は交通管制センターのCCTVカメラで監視されています。
あまり一般的ではありませんが、地域交通と長距離交通に別々の道路を設けるケースが増えています。これにより、車線をまたぐ蛇行走行が減り、道路の車線あたりの交通容量が最適化されます。オランダの高速道路の特徴は、ポーラスアスファルトコンクリート（PAC）を使用していることです。これは排水性に優れ、コンクリートなどの路面とは異なり、大雨でも水が跳ね上がりません。オランダはPACをこれほど広範囲に使用している唯一の国であり、建設費と維持費が高いにもかかわらず、高速道路の100%をPACで覆うことを目標としています。
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バスケットウィーブで接続されたローカルレーンと高速レーン
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夕方のラッシュアワー時のオランダA13高速道路のダイナミックルート情報パネル（DRIP）
北マケドニア
北マケドニアの高速道路網の総延長は、2019年春時点で317km（197マイル）です。さらに70km（43マイル）が建設中で、そのうち57km（35マイル）はオフリドからキチェヴォまで、13km（8.1マイル）はスコピエからコソボ国境までです。ゴスティヴァルからキチェヴォまでの区間は、2021年に着工予定です。3つの高速道路ルートは、ヨーロッパ回廊E-75の一部であるA1、E-65の一部であるA2、そして最近建設されたスコピエとシュティプを結ぶA4回廊です。 A1は北の国境（セルビア）と南の国境（ギリシャ）を結び、A2は東（ブルガリア国境）から西（アルバニア国境）まで国を横断しているが、クマノヴォからゴスティヴァルまでの区間のみが分離帯のある高速道路で、残りの区間は分離帯のない双方向道路か、高速道路に転換中の道路である。[141]
ノルウェー
![[アイコン]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Wiki_letter_w_cropped.svg/1280px-Wiki_letter_w_cropped.svg.png) | このセクションは拡張が必要です。拡張することで協力できます。 （2023年5月） |
ノルウェーには（2022年）770km（480マイル）の高速道路があり、さらに498km（309マイル）の制限付きアクセス道路（ノルウェーのmotortrafikkvei）があり、歩行者や自転車などは禁止されていますが、真の高速道路より少し低い基準です。ネットワークのほとんどは大都市、主にオスロ、スタヴァンゲル、ベルゲンをカバーしています。最北の高速道路は、2022年現在、トロンハイムのすぐ南にあるE6にあります。E6、E18、E39も参照してください。ほとんどの高速道路は4ランプのダンベルインターチェンジを使用していますが、ラウンドアバウトインターチェンジもあります。最初の高速道路は1964年にオスロのすぐ外側に建設されました。高速道路の道路パターンのレイアウトは、米国やカナダのものと似ており、中央分離帯に向かって黄色の縞模様、車線間と端に白の縞模様が特徴です。制限速度は90〜110 km/h（56〜68 mph）です。
ポーランド
ポーランドの幹線道路は高速道路と高速道路に分かれており、どちらも他のすべての道路との立体交差、緊急車線、支線、野生生物保護施設、専用の道路脇の休憩所を備えています。高速道路は2車線のみですが、高速道路は2車線またはまれに1車線です。ポーランドの高速道路の始点には、青地に白い車の標識が描かれています。高速道路の番号標識は赤地に白い文字で、数字の前にSの文字が付きます。ポーランドの制限速度は、高速道路で時速140 km (87 mph)、2車線高速道路で時速120 km (75 mph)です。
閣僚理事会規則では、ポーランドの高速道路と幹線道路のネットワークを総延長約7,980km（4,960マイル）（うち高速道路約2,100km（1,300マイル））と定めている。[142]
2022年7月現在、4,688km（2,913マイル）の高速道路と高速道路が運行されており（計画ネットワークの58％）、さらに1,170km（727マイル）の高速道路と高速道路（計画ネットワークの15％）の建設契約が進行中です。[143]
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ザラス近くのA4、1983年に開通
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ヴロツワフ・スタディオン交差点
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ポルトガル
ポルトガルは、イタリア、ドイツに次いでヨーロッパで 3 番目に高速道路 (ポルトガル語:アウトエストラーダ、複数形:アウトエストラーダ) を建設し、1944 年に現在のA5 (アウトエストラーダ・ダ・コスタ・ド・エストリル)のリスボン-エスタディオ・ナシオナル間が開通しました。[144]
1960年代、1970年代、そして1980年代初頭には、高速道路の区間がさらに建設されました。しかし、大規模な高速道路の建設が始まったのは1980年代後半になってからです。現在、ポルトガルは非常に発達した高速道路網を有し、総延長は約3,000キロメートル（1,900マイル）に及び、人口密度の高い沿岸地域と人口の少ない内陸部の主要都市を結んでいます。これは、ポルトガル人口の87%が高速道路から車で15分以内の距離に住んでいることを意味します。[145]
隣国スペインのネットワークとは異なり、ポルトガルの高速道路のほとんどは有料ですが、リスボン大都市圏やポルト大都市圏のように、ほとんどが都市部にある無料の高速道路もいくつかあります。 1990年代後半から2000年代前半にかけて、ポルトガル政府は7つのシャドウトール優遇措置、SCUT通行料（利用者は無料、Sem custos para o utilizador）を創設しました。これらの優遇措置には、既に建設されたものやその後数年間に建設されたものなど、900 km（560 mi）を超える高速道路と幹線道路が含まれていました。しかし、経済的および政治的な理由により、シャドウトールの概念は2010年から2011年の間に廃止され、これらの高速道路に電子料金徴収装置が設置され、利用者から料金を徴収するようになりました。電子料金徴収のみとなったため、旧SCUT高速道路は現在、電子支払いデバイスを備えた車両またはシステムに登録された車両のみが使用できます。
ポルトガルの高速道路は独立したネットワーク ( Rede Nacional de Autoestradas、全国高速道路網 ) を形成し、全国高速道路網 ( Rede Rodoviária Nacional ) の基本サブネットワークおよび補完サブネットワークと重複しています。基本サブネットワークと重複する各高速道路セクションは IP ( Itinerário principal、主要ルート) の一部であり、補完サブネットワークと重複する各高速道路セクションは IC ( Itinerário complementar、補完ルート) の一部です。したがって、高速道路は異なる IP または IC ルートのセクションと重複することができ、一方で IP または IC ルートは異なる高速道路のセクションと重複することができます。一例としては、 IP1 および IC4 ルートのセクションと重複する高速道路 A22 があります。また、別の例としては、 A22、 A2、A12、A1 、およびA3高速道路のセクションと重複する IP1 ルートがあります。
全国高速道路網（National Motorway Network）には、各高速道路に「A」の文字で始まる番号を付与する正式な番号体系が採用されています。ほとんどの場合、高速道路の標識にはA番号のみが記載されています。高速道路区間が属するIP（Independent IP）またはIC（Independent IC）の番号は、A番号が付与されていない一部の短い高速道路を除き、表示されません。
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A5（リスボン-カスカイス）高速道路は、1944年にポルトガル初の高速道路として開通しました。
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A1（リスボン-ポルト）高速道路は、国内の2大都市を結ぶ主要道路です。
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コルゴ高架橋、A4 (ポルト-ブラガンサ) 高速道路の一部
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A27 (ポンテ デ リマ - ヴィアナ ド カステロ) 高速道路のトンネル
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ルーマニア
2025年11月27日現在、ルーマニアでは1,367.635km（849.809マイル）の高速道路が使用されており、さらに建設中のものもある。[146]
ルーマニアで最初の高速道路は1972年にブカレストとピテシュティを結んで完成した。[147]ルーマニア政府は、2015年7月に欧州連合（EU）の承認を得た運輸総合マスタープランを採択しており、EUの協調融資を利用して2040年までに道路（高速道路を含む）網を拡張する戦略が含まれている。[148]
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アラドとティミショアラ間の高速道路 A1
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シビウ近郊のA1高速道路
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チェルナヴォダ インターチェンジ近くの A2 高速道路
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ヒラウとトゥルダ間の高速道路 A3
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バカウバイパス近くの高速道路A7
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A10高速道路とトランシルヴァニアの丘陵
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ロシア
2025年には、ロシア全土に全長2,140.9km（1,330.3マイル）の高速道路網と、全長2,752km（1,710マイル）の高速道路網が整備される予定だ。[要出典]
高速道路と幹線道路には、ロシア連邦幹線道路網の番号または独自の名称が付けられている。高速道路と幹線道路には別個の番号体系がなく、その区間の大部分はロシア連邦幹線道路網の一部であるためである。高速道路と幹線道路の法定制限速度は時速110キロメートルで、新たに改良された高速道路区間では時速130キロメートルである[149] 。高速道路に格上げされたロシア連邦幹線道路の区間には、緑色の標識が表示されている。高速道路または交差点のある2車線道路と1車線道路に格上げされた連邦幹線道路には、青色の標識が表示されている。
ロシア連邦高速道路の分類では、高速道路は技術カテゴリーIAに分類され、高速道路は技術カテゴリーIBに分類される。[150]
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セルビア
高速道路（セルビア語：Аутопут、ローマ字： Autoput）と高速道路（セルビア語：Брзи пут、ローマ字： Brzi put ）は、セルビアの道路網の基盤です。2025年7月現在、高速道路の総延長は1,048 km（651 mi）です。
セルビアの高速道路は、片側に3車線（緊急車線を含む）あり、標識は他の旧ユーゴスラビア諸国と同様に緑地に白文字で、通常の制限速度は時速130キロメートル（時速81マイル）です。
高速道路は、高速道路とは異なり、緊急車線がなく、標識は青地に白文字で、通常の制限速度は時速 100 キロメートル (時速 62 マイル) です。
セルビア語で高速道路は「 autoput」と発音されるため、 2013年11月以降は「A1」、「A2」、「A3」といった道路名称が使用されている。[151]クラスIに分類される国道（現在または将来高速道路となるもの）はすべて1桁の番号で表示され、クラスIaと呼ばれる。クラスIに属するその他の道路はすべて2桁の番号で表示され、クラスIbと呼ばれる。高速道路もクラスIbに属する。高速道路ではE番号も広く使用されている。
高速道路の中核は、ユーゴスラビア時代には「同胞団結高速道路」と呼ばれていたもので、1950年に開通しました。クロアチア国境からベオグラード、中央セルビア、ニシュを経由して北マケドニア国境まで続いています。これは中央・東ヨーロッパにおける初期の近代的な高速道路の一つであり、中央ヨーロッパと西ヨーロッパをギリシャ、トルコ、そして中東へと結ぶ最も直接的な交通路となっています。
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高速道路A2、サヴィナックトンネル
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スロバキア
スロバキアには現在（2022年）854km（531マイル）の高速道路（スロバキア語：diaľnica、D）と高速道路（rýchlostná cesta、R）があり、制限速度は130km/h（81mph）です。高速道路はExpresswayとMotorwayに分かれており、Expresswayは「 rýchlostná cesta 」の略でRで始まりますが、2020年4月以降、スロバキアのすべての高速道路はMotorwayと呼ばれるようになりました。これは、高速道路がスロバキアの高速道路と非常に類似しているためです。スロバキアの高速道路を利用するにはe-vignetteが支払われます。以前はドライバーはステッカーのvignetteを支払っていましたが、2016年からはドライバーはウェブサイトを通じて電子的に支払うようになりました。
他に、自動車専用道路（スロバキア語ではcesta pre motorové vozidlá ）と呼ばれる道路があり、これらの道路の制限速度は時速90～130km（時速56～81マイル）です（ただし、ほとんどの道路は時速100km（時速62マイル）に制限されています）。これらの道路は2車線道路として建設されており、一部の区間は片側一車線です。片側一車線の高速道路の中には、「自動車専用道路」と表示されているものもあります。
スロベニア
スロベニアの高速道路は、スロベニアの中央幹線道路であり、モーターウェイ（スロベニア語：avtocesta、AC）と高速道路（hitra cesta、HC）に分かれています。モーターウェイは2車線道路で、制限速度は時速130km（81mph）です。イタリア、クロアチア、その他の近隣諸国と同様に、緑地に白の道路標識が設置されています。高速道路は2車線道路ですが、緊急車線はありません。制限速度は時速110km（68mph）で、青地に白の道路標識が設置されています。
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ログ・プリ・ブレゾヴィチの料金所
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ポストイナ近郊のA1
スペイン
スペインのアウトピスタとアウトビアのネットワークは全長17,228km（10,705マイル）で、ヨーロッパ最大、世界で3番目に大きい。[152] アウトピスタは自動車専用であるため、時速60km（37mph）以上で走行できない車両は通行禁止となっている。スペインの交通法では、一般的な制限速度は時速60～120km（37～75mph）と定められている。道路、気象、交通状況に応じて、さらに厳しい制限が設けられることもある。スペインの法律では、低速車両には代替ルートを用意することが義務付けられている。すべてではないが多くのアウトピスタは有料道路であり、スペインの法律では無料の代替ルートも義務付けられている。
スウェーデン
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スウェーデンはスカンジナビア半島で最大の高速道路網（2,050キロメートル、1,274マイル）を有しています。[153]しかし、その配分は不均等です。高速道路のほとんどは、人口密度が最も高い南部に位置しています。
スウェーデン初の高速道路は1953年、ルンドとマルメ間で開通しました。それ以前にも4車線の高速道路は建設されており、初期の例としてはヨーテボリとアリングソース間のE20号線が1940年代初頭に建設されました。現在の高速道路網の大部分は1970年代と1990年代に建設されました。
E6号線はスウェーデン南部のトレレボリを起点とし、スウェーデン西海岸に沿ってノルウェーとの国境に位置するスヴィネスンド橋まで続きます。スウェーデン領土内だけでも全長約600km（370マイル）に及び、スカンジナビア半島の6大都市のうち4都市（コペンハーゲン、マルメ、ヨーテボリ、オスロ）[154] [155] [156]を結び、その他約20の著名な町や都市を繋いでいます。
スウェーデンの高速道路網の大部分を占める（一部高速道路を含む）ルート（道路ではなく）に、フィンランド北部の国境都市トルニオからスウェーデン南部のヘルシンボリまで走るヨーロッパルートE4があります。E4は、首都ストックホルムとスカニアを結ぶ主要ルートです。イェブレ市以南のE4は全区間高速道路規格に準拠しています。ストックホルム西部を通るE4はエッシンゲレデンと呼ばれ、スウェーデンで最も交通量の多い道路です。
高速道路規格をかなり採用している他の幹線道路としては、E20、E18、E22などがあります。ただし、スウェーデンの高速道路はヨーロッパ路線に限定されておらず、いわゆるリクスヴェーガルやその他の地方道路も高速道路規格を採用している場合があります。その一例がリクスヴェーグ40です。リクスヴェーグ40は、スウェーデンの主要都市であるストックホルムとヨーテボリを結ぶ主要路線です。注目すべきは、スウェーデンのヨーロッパ路線網の大部分が高速道路ではなく、高速道路規格さえも採用していないことです。これはすべて、他のスカンジナビア諸国と同様に、スウェーデンでは道路番号と道路規格が別々になっているためです。
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E22 高速道路西行きカールスクルーナ方面
スイス
スイスには 2 種類の高速道路システムがあります。対向車専用道路が設けられ、標準最高速度が 120 km/h (75 mph) の高速道路と、多くの場合対向車が走行し、標準最高速度が 100 km/h (62 mph) の高速道路です。
スイスでは、2011年4月現在、計画総延長1,893.5キロメートル（1,176.6マイル）のうち、1,763.6キロメートル（1,095.9マイル）が完成している。スイスは山岳地帯であり、トンネルの割合が高い。トンネルの総延長は220本、総延長は200キロメートル（120マイル）で、これは高速道路総延長の12%を超える。[157]
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ビルフェルト近郊のアウトバーンA1 /A3
七面鳥
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トルコの高速道路（トルコ語：オトヨル）は、常に発展を続けるネットワークです。環状道路を除くすべての高速道路（Oコード）は有料道路です（KGMが運営する道路ではRFID方式のみ、民間企業が運営する道路では現金とクレジットカードによる支払いも可能です）。ほとんどが6車線で、照明が設置されており、制限速度は時速130キロまたは140キロ（81マイルまたは87マイル）です。2024年時点で、高速道路の総延長は3,726キロ（2,315マイル）です。[158]
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ブルサのオルハンガジ ジャンクション、O-5
イギリス
イギリス
1946年、戦争運輸省は主要国道の将来パターンを示す地図を公布した。[159]その直前に、道路を特定の車種のみに制限する法律（1949年特別道路法）が可決された。[160]最初の高速道路区間であるM6プレストンバイパスは1958年に開通し[161]、続いて最初の主要高速道路区間（ワトフォードのクリックとベリーグローブ間のM1）が1959年に開通した。[161]その後1980年代まで、高速道路は頻繁に開通し、[162] 1972年までに最初の1,600km（1,000マイル）の高速道路が建設された。[163]
1970年代を通じて都市部以外の道路は建設され続けたものの、都市部への道路建設に対する反対はより顕著になった。特に注目すべきは、グレーター・ロンドン議会による環状道路計画が、大規模な道路建設反対運動と建設費の高騰を受けて中止されたことである。 [要出典] 1986年には、妥協案として単環状のM25高速道路が完成した。 [164] 1996年には、高速道路の総延長は3,200キロメートル（2,000マイル）に達した。[165]
英国の高速道路は、他の多くのヨーロッパ諸国と同様に、ほぼ常に次のような特徴を持っています。
- 信号はありません（ただし、主要道路に到達する前のスリップロードでは時々信号があります）。
- 出口は、まれに小さな例外はあるものの、ほとんどの場合、番号付きのジャンクションとスリップロードを経由します。
- 歩行者、自転車、指定されたエンジンサイズ以下の車両は禁止されています。
- 反対方向に流れる交通を分離する中央分離帯があります（唯一の例外はバーミンガムの A38(M)で、中央分離帯が別の車線に置き換えられ、時間帯に応じて交通の方向が変わります。マンチェスターの近くには中央分離帯のない別の小さな支線高速道路がありましたが、これは 2000 年代に高速道路として分類されなくなりました）。
- 平面交差点はありません。
イギリスの高速道路では、2017年に走行距離690億マイルに対して99人の死亡者が出ました。これは、2007年の183人から減少しています。 [166]これは、走行距離10億マイルあたり1.43人の死亡者に相当します。
北アイルランド
1949年の法律と同様の法的権限は、1963年の特別道路法（北アイルランド）にも存在していた。 [167]最初に開通した高速道路はM1高速道路であったが、特別道路法が可決されるまでは暫定的な権限の下で開通した。[168]高速道路の建設工事は、石油危機と北アイルランド紛争の両方が介入し、多くの計画が放棄された1970年代まで続いた。[169]
オセアニア
オーストラリア
オーストラリアの主要都市であるシドニー、メルボルン、ブリスベン、パース、アデレードでは、都市部に高速道路網が整備されている一方、キャンベラ、ホバート、ダーウィン、および地方の中心地であるニューカッスル、ジーロング、ゴールドコースト、ウーロンゴンには、いくつかの制限付きアクセス路線がある。これらの地域以外では、交通量が多いため高速道路水準のアクセスは一般的には必要ではないが、シドニー・ニューカッスル（M1パシフィック・モーターウェイ（F3））、シドニー・ウーロンゴン（M1プリンセス・モーターウェイ（F6））、ブリスベン・ゴールドコースト（M1パシフィック・モーターウェイ）、メルボルン・ジーロング（M1プリンセス・フリーウェイ）、パース・マンジュラ（SR2クィナナ・フリーウェイ）など、主要な長距離路線の一部を形成する交通量の多い地方回廊には、高水準の高速道路リンクが整備されている。
シドニーとメルボルンを結ぶM31ヒューム・ハイウェイ／フリーウェイ／モーターウェイ、キャンベラとシドニーを結ぶM23連邦ハイウェイの分岐ルート、そしてシドニーとブリスベンを結ぶA1/M1パシフィック・ハイウェイ／モーターウェイは、連続2車線道路規格で完成している唯一の主要州間高速道路です。また、キャンベラとメルボルンを結ぶM31からの別の分岐であるA25バートン・ハイウェイを2車線道路に改良する計画もあります。これらの都市間高速道路は2車線道路ですが、すべてがアクセス制限のある高速道路ではありません。これらの都市間高速道路の中には、隣接する敷地への私道や、一般道路との平面交差があるものもあります。
他の多くの国とは異なり、オーストラリアでは一部の高速道路が自転車に開放されています。各州政府が州内の高速道路の改修を進める中で、自転車レーンの増設や路肩の拡幅が行われています。ただし、クイーンズランド州は例外で、緊急時対応車線を含むすべての高速道路で自転車の通行が禁止されています。
オーストラリアで高速道路と呼ばれるものには、ハンターバレーとニューキャッスルを結ぶハンターエクスプレスウェイや、アデレードの南郊外と南西郊外を結ぶ サザンエクスプレスウェイなどがあります。
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ウェスタンフリーウェイのディアパークバイパス
ニュージーランド
ニュージーランドにおける「高速道路」という用語は、複数車線の分離フリーウェイだけでなく、2車線から4車線の狭隘な非分離高速道路も含み、その程度は様々である。 「高速道路」という用語は、道路の種類ではなく、法的交通規制を表している。[170]
ニュージーランドの高速道路網は、人口密度が低く交通量も少ないため規模が小さく、大都市中心部以外へのアクセス制限のある高速道路を建設するのは経済的ではありません。
ニュージーランド初の高速道路は、1950年12月にウェリントン近郊で開通し、ジョンソンビルからタワまで続いています。この全長5キロメートル（3.1マイル）の高速道路は現在、ジョンソンビル・ポリルア高速道路の南部と国道1号線の一部を形成しています。[171]オークランド初の高速道路は、1953年にエラズリーとマウントウェリントン（現在の435番出口と438番出口の間）で開通し、現在はサザン・モーターウェイの一部となっています。[172]
ニュージーランドの主要都市のほとんどには、高速道路が通行制限されています。オークランド、ウェリントン、クライストチャーチ、ハミルトン、タウランガ、ダニーデンには高速道路があり、大規模な高速道路網があるのはオークランドだけです。
参照
注記
- ^ アメリカ西部、オーストラリアの一部、カナダの一部、南アフリカで使用されています。
- ^ イギリス、香港、アイルランド、パキスタン、ニュージーランド、オーストラリアの一部で使用されています。
- ^ アメリカ合衆国の一部、カナダの一部、オーストラリア、中国、インド、日本、フィリピン、韓国で使用されており、イギリスと香港では正式名称となっている。アメリカ合衆国の一部の地域では、フリーウェイよりも低いクラスの道路を指すこともある。イギリスでは、正式にはモーターウェイよりも低いクラスの幹線道路を指す。地域によっては、この用語はしばしばアクセス制限道路にも適用され、アクセス制限道路とアクセス制限高速道路をまとめて一つのカテゴリーとすることもある。[1]
- ^ コロンビア標準アメリカ英語ガイド：「Thruwayは、「高速で、通行が制限されている、複数車線の高速道路」を意味する単語の標準的な綴りです。[...] Throughwayは変形です。」
- ^ ジョージア州アトランタのダウンタウンコネクターの一部には、各方向に 8 車線があります。
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外部リンク
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