クーパーカーカンパニー

イギリスクーパー
フルネームクーパーカーカンパニー
ベースサービトン、サリー、イギリス
創設者チャールズ・クーパージョン・クーパー
注目のドライバーイギリススターリング・モス、モーリス・トランティニャン、ジャック・ブラバム、ブルース・マクラーレン、ジョン・サーティース、ヨッヘン・リント、ペドロ・ロドリゲスフランスオーストラリアニュージーランドイギリスオーストリアメキシコ
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー1950年のモナコグランプリ
出場レース129
コンストラクターズ選手権2（1959年、1960年）
ドライバーズチャンピオンシップ2（1959年、1960年）
レースでの勝利16
ポールポジション11
最速ラップ14
最終エントリー1969年モナコグランプリ
1950年頃のクーパーMk IV
500ccノートン・マンクスエンジン搭載のクーパー
ノートン・マンクス・エンジン
1956 年のCooper Mark IX : このモデルには 1100 cc の JAP エンジンが搭載されています。
1956年式クーパー・スプリント、マイアトン・モーター・ミュージアム
1961年のインディアナポリス500に出場したクーパーT54
クーパーモナコ
クーパー モナコキングコブラ T61M
クーパーT39/クライマックスカーズ グッドウッド 1955年5月30日、エキップ・エンデバーのチーフメカニック、ジョン・クロスウェイトが車と向き合っている
1956年シルバーストーンGPフォーミュラ2レース優勝者ロイ・サルバドーリがクーパーT41のタイヤに足を乗せている
クーパーT51の後方3/4写真。これは、世界選手権で初めて優勝したミッドエンジンF1カーである。

クーパー・カー・カンパニーは、1947年12月にチャールズ・クーパーと息子のジョン・クーパーによって設立された英国の自動車メーカーです。彼らは、ジョンの少年時代の友人であるエリック・ブランドンとともに、1946年に英国サリー州サービトンにあるチャールズの小さなガレージでレーシングカーの製造を開始しました。1950年代から1960年代前半にかけて、ミッドエンジンのシングルシーター車がF1とインディアナポリス500の両方に参戦し、ミニ・クーパーがラリーレースを席巻するなど、モーターレースの最高峰に到達しました。クーパーの名前は、英国で製造されているミニ量産車のクーパーバージョンに受け継がれていますが、現在はBMWが所有および販売しています。

起源

1954年式クーパー・ジャガーT33
1955年式クーパー・ジャガーT38

クーパー兄弟が最初に製造した車は、ジョン・クーパーとエリック・ブランドンが運転し、JAPのオートバイエンジンを搭載したシングルシートの500ccフォーミュラ3レーシングカーだった。第二次世界大戦直後は資材が不足していたため、試作車は2つの古いフィアット・トポリーノのフロントエンドを接合して作られた。 [ 1 ]ジョン・クーパーによると、クーパーを自動車界の伝説にする天才的なひらめき、つまり1920年代と1930年代にドイツのレーシングカーが開拓したリアミッドエンジン、後輪駆動レイアウトでエンジンを運転者の後ろに配置することは、当時は単に実用的な問題だったという。車はオートバイのエンジンで動き、ギアボックスがチェーンを駆動していたので、彼らはこのエンジンとドライブトレインを後部に配置する方が便利だと考えたのだ。実際、「ミッド」エンジンのレーシングカー自体は何も新しいものではなかったが、レーシングカーの主流となる配置を普及させる道を切り開いたのはクーパーであることは間違いない。

クーパー500と呼ばれるこの車は、グランズデン・ロッジ飛行場で行われた戦後最初のレースの一つでエリックが500レースに優勝するなど、ヒルクライムとサーキットでの成功により、すぐに他のドライバー（長年にわたり、スターリング・モス、ピーター・コリンズ、ジム・ラッセル、アイヴァー・ビューブ、ケン・ティレル、バーニー・エクレストンなど）からの需要が生まれ、より多くの車を生産するためにクーパー・カー・カンパニーが設立されました。ビジネスは、意欲的な若いイギリス人ドライバー全員にモータースポーツへの安価な参入手段を提供することで成長し、同社は戦後世界初かつ最大規模の、プライベーター向けレーシングカー専門メーカーとなりました。

クーパーは1940年代から1950年代にかけて、単気筒および2気筒の車を300台近く製造し[ 2 ] 、 1951年から1954年にかけて78の主要レースのうち64で優勝し、F3カテゴリーを席巻した。この製造台数は他に類を見ないもので、同社がシニアカテゴリーに進出することができた。改造されたクーパー500のシャシー、T12モデルで、ハリー・シェルが1950年のモナコグランプリに出場し、クーパーは初めてトップレベルのレースを経験した。シェルは1周目でリタイアしたが、これは第二次世界大戦終結後、グランプリイベントでリアエンジンのレーサーが登場した最初の例となった。

フロントエンジンのクーパー・ブリストル・フォーミュラ2モデルは1952年に発表されました。このデザインの様々なバージョンは、ファン・マヌエル・ファンジオやマイク・ホーソンといった数々の伝説的ドライバーによって運転され、当時F2レギュレーションに基づいて開催されていたグランプリレースに出場することで、ブリストルの名声をさらに高めました。ミッドエンジンのポルシェ550発表から約2年後の1955年にリアエンジンのスポーツカーの製造を開始するまで、ブリストルはドライバーの後ろにエンジンを配置することの利点をまだ十分に理解していませんでした。500ccの車をベースに、改造されたコベントリー・クライマックス消防ポンプエンジンを搭載したこれらの車は、「ボブテイル」と呼ばれていました。重心が車体の中心に近づくことで、スピンしにくくなり、パワーを路面に効率的に伝達できることが分かり、シングルシーターバージョンを製作し、F2レースに参戦するようになりました。

リアエンジン革命

1956年のフランスグランプリにはすでに、リアミッドシップエンジン車、ブガッティ タイプ 251が登場していましたが、ドライバーの後ろに横置きされた直列 8 気筒エンジンのこの車は競争力がなく、18 周でリタイアしました。

1957年モナコグランプリの予選には、 2台のリアエンジン搭載クーパーT43と、まだ小型でパワー不足だったクライマックスFPFの2リッターF1派生型が挑んだ。予選に成功したのはジャック・ブラバムのみだった。ブラバムは最後から2番目で、6秒以上遅れていた。クラッシュの後、ブラバムはレース終盤に3位を走行していたが、100周目に燃料ポンプが故障し、周囲の注目を集めた。彼は港まで惰性で進み、そのまま車をフィニッシュラインまで押し上げた。5周遅れだったにもかかわらず、6位でフィニッシュしたが、この時点ではまだポイントは付与されなかった。

その年の後半、1957年ドイツグランプリでは、非常に長いニュルブルクリンクで1500ccのF2マシンの参戦が許可されました。F2のレギュレーションではクローズドボディが許可されていたため、助手席とスペアホイールのみを取り外したポルシェ550Aスポーツカーが3台出場しました。F2で最高の成績を収めたのは、エドガー・バースのポルシェで、予選12位でフィニッシュしました。これは、2500ccのF1マシン数台、そしてブラバムを含む6台ものクーパー・クライマックスを上回った結果でした。

1958年のアルゼンチングランプリでの、リアエンジン車による初のF1優勝は、状況と欺瞞によるものと言える。ほとんどの英国チームが欠場したため、南米ではシーズン序盤にわずか10台しか現れず、そのうちの一台が、ヴァンウォールのドライバー、スターリング・モスが運転する、ロブ・ウォーカーがプライベートでエントリーしたクーパー・クライマックスだった。酷暑のためレースは短縮され、全チームがタイヤ交換のためにピットインすると予想された。通常の4つのスタッドレスタイヤを装着したクーパーT43は、センターロックホイールナットを1つしか装備していない他のチームに比べて不利だった。他のチームがピットインする中、モスがリードを奪い、イタリアチームはモスもピットインしなければならないだろうと考えてのんびり走った。機敏な小型車がピットインしないことに気づいた時には遅すぎたため、2台のフェラーリがモスを追いかけたが、捕まえることはできなかった。

1958年のモナコグランプリでは、3台の新型クーパーT45がトップ5にランクインしました。モナコでモーリス・トランティニャンが優勝したとき、レース界は衝撃を受け、リアエンジン革命が始まりました。しかし、その後のレースはすべてフロントエンジン車が制し、パワー不足のクーパーは表彰台を2回しか獲得できませんでした。翌1959年、ブラバムとクーパーのワークスチームは、リアエンジン車でF1世界選手権に勝利した初のチームとなりました。1960年にもチームとドライバーの両方がこの偉業を繰り返し、1958年以降のすべてのF1世界チャンピオンは、リアエンジン車でレースを戦っています。1953年にポルシェが先駆けとなったこの動きを、すべてのスポーツカーが採用するまでには、さらに数年かかりました。

クーパーの設計者としてはあまり知られていないのは、クーパー・カー・カンパニーに勤めていたオーウェン・マドックである。 [ 3 ]マドックは同僚からは「ヒゲ」、チャールズ・クーパーからは「ウィスカーズ」と呼ばれていた。1950年代、マドックはドライバーズ・パドックでは開襟シャツとウールのジャンパー姿でよく知られており、1960年代にイギリスのレーシングカーが圧倒的な地位を築く原動力となった。

革新的なリアエンジン・クーパー・シャーシの誕生の経緯について、マドックは次のように説明した。「新車のために様々な設計案をチャーリー・クーパーに見せました。彼は『いや、ウィスカーズ、それは違う。もう一度考え直せ』と言い続けました。ついに私はうんざりし、冗談のつもりで全てのチューブを曲げたフレームのスケッチを描きました。それをチャーリーに見せると、驚いたことに彼はそれを手に取って『これだ！』と言いました。」マドックは後に、ハニカム・モノコック・ストレストスキン複合シャーシの初期のデザインの1つを開発し、クーパーのC5Sレーシング・ギアボックスの開発にも貢献しました。

ブラバムは1960年、チャンピオンシップを制したクーパーT53「ローライン」の1台をインディアナポリス・モーター・スピードウェイでテストし、その後、1960年F1設計をベースに、より大型で全長が長く、オフセットされた独自のタイプT54で有名な500マイルレースに参戦しました。1961年5月5日にスピードウェイに到着したヨーロッパ製の「風変わりな」小型車は、他のチームから嘲笑されましたが、3位まで上り詰め、9位でフィニッシュしました。数年かかりましたが、インディアナポリスの権威ある人々は徐々に、フロントエンジン・ロードスターの時代が終わりに近づいていることに気づき始めました。 1965年にリアエンジンのロータスを駆ったジム・クラークに始まり、それ以降のインディアナポリス500の優勝者はすべてリアエンジン車です。小型チェーン駆動のクーパー500によって始まった革命は、こうして完成しました。

フォーミュラカーメーカーが次々とミッドエンジン・レーシングカーの製造を開始すると、クーパーのシングルシーターの実用性とインテリジェントな構造は、ローラ、ロータス、BRM、フェラーリといったより洗練された技術に取って代わられました。エンジンレギュレーションの変更により、1961年には排気量が1500ccに引き下げられ、1966年には3000ccに「パワーへの回帰」が行われたことも、レースを困難にしました。1963年、ジョン・クーパーがツインエンジンのミニを運転中に交通事故で重傷を負い、チャールズ・クーパーが1964年に亡くなったことで、クーパーチームの衰退は加速しました。

晩年

クーパーT81 アングロ・スイスF1カー

ジョン・クーパーは父の死後、1965年4月にクーパーF1チームをチップステッド・モーター・グループに売却した。同年、F1チームはサービトンからバイフリートのオイスター・レーン、カナダ・ロードにある近代的な工場ユニットに移転した。そこはニュー・ホーのブラバム通り沿いにあり、アラン・マン・レーシングの近くにあった。クーパーの1965年シーズンは勢いを失い、年末にはナンバー1ドライバーのブルース・マクラーレンがチームを離れ、1966年の新3リッター・フォーミュラに向けて自身のF1マシンを製作した。クーパーの新オーナーは英国におけるマセラティの営業権を握り、クーパーが新しい3リッターのクーパー・マセラティ・マシンを製作する手配が整えられ、このマシンはワークスチームによるレースだけでなく、販売も可能となった。マセラティのエンジンは、1957年に製作された250Fに散発的に搭載されていた2.5リッターV12エンジンの改良・拡大版だった。旧式の設計で重く燃費も悪く、それに合わせて新型クーパーT81シャーシも必然的に大型化した。しかし、その巨大なV12エンジンは常にリアから溢れ出ているように見えた。3台が個人オーナーに売却され、ジョー・シフェールが運転するロブ・ウォーカー、ジョー・ボニエのアングロ・スイス・レーシングチーム、そしてフランスのプライベーター、ギー・リジェにそれぞれ1台ずつ売却された。しかし、これらの車はいずれも大きな成功を収めることはなかった。

ヨッヘン・リントは3年契約の2年目に入っていたが、マクラーレンが離脱したことでクーパーは2台目の車のシートが空いてしまい、また同チームの最近の不振から、当然のことながらカナダロードには有望なドライバーの列ができていなかった。こうした状況下でクーパーは幸運にもホンダのリッチー・ギンサーを獲得できた。ギンサーは、日本のホンダが新型3リッター車の開発に遅れをとったために一時的に職を失っていた。数レース後、ギンサーはホンダに呼び戻され新型車のテストを開始したが、このアメリカ人は新型車がクーパーよりもさらに大きく重いことを知ってきっとかなり悔しかっただろう。マクラーレンチームのエンジン問題で職を失っていたクリス・エイモンとフランスグランプリに出場する一回限りの取り決めをした後、クーパーはフェラーリと対立した後ジョン・サーティースが出場可能になったという大きな幸運に恵まれた。燃料契約の矛盾が解消されると（サーティースはシェル、クーパーはBPと契約）、サーティースがチームに加わった。クーパーはアモンとの契約を守り、フランスGPには3台のマシンが出場した。その後、チームはサーティースとリントの2台体制に戻り、元フェラーリドライバーの開発力とファイアストンタイヤへの変更によりマシンは改良され、サーティースは最終戦メキシコで優勝を果たした。

サーティースは1967年にホンダに移籍し、ペドロ・ロドリゲスがリントと共にチームに加わり、1967年開幕戦南アフリカで即勝利、クーパーのまさかのワンツーフィニッシュを飾った。これはロドリゲスにとっては幸運な勝利だった。というのも彼は、 2.7リッターのコベントリー・クライマックスFPFを搭載した3年前のマクラーレン・タスマン・クーパーに乗るローデシアのジョン・ラブに追い抜かれていたからである。残念ながら、ラブは燃料補給のために終盤のピットストップをしなければならず、2位に終わった。これがクーパーにとって最後のグランプリ勝利となった。1967年シーズンの残りはチームの運気が着実に下降し、シーズン半ばに登場した軽量でスリムなT86シャーシも状況は改善しなかった。クーパーとの契約を待ちきれないリントは、アメリカグランプリでますます時代遅れになっていたマセラティのエンジンをわざと爆発させ、シーズン最終戦のメキシコを前に解雇された。

1968年、クーパーはコスワース・フォード DFVの列に加わりたかったが、ミニクーパーでブリティッシュ・レイランドとのつながりを考えるとそれは賢明ではないと感じた。代わりに、もともとスポーツカーユニットとして考えられていたが、1968年にはBRM自身が使用することになる3リッターV-12を使用する契約がBRMと結ばれた。新しいエンジン用に、T86の若干の改良版が作られ、T86Bと名付けられ、イタリア人の元フェラーリドライバー、ルドヴィコ・スカルフィオッティと若いイギリス人のブライアン・レッドマンがドライバーとして雇われた。主に競合の信頼性の低さのおかげで、車はスペイングランプリとモナコグランプリで3、4位入賞を果たしたが、その後、スカルフィオッティはロスフェルトのヒルクライムでポルシェを運転中に亡くなり、レッドマンはベルギーグランプリで大事故に遭い、数ヶ月間運転できなくなった。クーパーは雑多なドライバーたちでシーズンを続けたが、誰も格下だったT86Bをうまく乗りこなすことはできなかった。シーズン中、クーパーはアルファロメオ製3リッターV8エンジンを搭載することを想定した改造シャーシ、T86Cを製作したが、このプロジェクトは頓挫した。

クーパー・カー・カンパニーの終焉は1969年に始まりました。コスワースDFVエンジン搭載の新車スポンサー獲得に失敗したことで、多くの人員が余剰人員となりました。最後に退社したのはフランク・ボイルズでした。彼はカスタマーカーの製造を担当しており、F2カーの販売が期待されていたからです。フランクはその後、オスカーと呼ばれるフォーミュラ・フォード・カーと、ファイアボールとして知られるオーバルサーキット・カー・シリーズの設計・製造に携わりました。この車のリアエンジン版を駆り、フランクは自ら設計・参戦した車で1975年まで200以上のレースで優勝を果たしました。この記録は未だ破られていないと言われています。

クーパーズは9年間で合計129回のF1世界選手権に出場し、16回のレースで優勝した。

クーパーはF1マシンに加え、フォーミュラ・ジュニア・シリーズも提供していました。これらはT52、T56、T59、そしてT67モデルでした。ケン・ティレルは、ジョン・ラブとトニー・マッグスをドライバーに迎え、非常に成功を収めたチームを率いました。フォーミュラ・ジュニアの終焉後、ケン・ティレルはジャッキー・スチュワートをF3マシン、クーパーT72でテストしました。グッドウッド・サーキットでのこのテストは、後にモータースポーツ界を席巻するパートナーシップの始まりとなりました。

ジョン・クーパーはサセックス海岸で引退生活を送り、1971年にワーシング近郊のフェリングでガレージ事業を立ち上げました。このガレージでは、ミニ・クーパーのエンジンチューニングキットやパフォーマンスパーツを販売していました。[ 4 ] [ 5 ]

1986年にガレージはホンダに売却され、ミニクーパーをレースカーに改造するために事業はイーストプレストンに移転されました。

2009年10月、ジョン・クーパーの息子であるマイク・クーパーは、クーパー・カー・カンパニーの自転車部門であるクーパー・バイクスを設立した。[ 6 ]

F1の結果

ミニレガシー

しかし、F1における同社の運勢が下降するにつれ、ジョン・クーパーが考案したミニ（アレック・イシゴニス設計のブリティッシュ・モーター・コーポレーション製ミニの発展型として、より強力なエンジン、新しいブレーキ、特徴的なカラーリングを備えて1961年に発表）は、1960年代を通じてセダンやラリーレースで優位を保ち続け、多くの選手権や1964年、1965年、1967年のモンテカルロ・ラリーで優勝した。

MINIには、クーパーマークの異なるバージョンや、様々なクーパーコンバージョンキットが、これまで様々な企業から販売されてきました。現在も販売が続けられています。2001年から生産されている現行のBMW MINIには、クーパーモデルとクーパーSモデルに加え、ジョン・クーパー・ワークス・チューナーパッケージが数多く用意されています。

クーパーガレージ

1968年4月1日、ジョン・クーパーはエウェル・ロード243番地[ 7 ]の建物をロンドン警視庁に貸与し、地元の交通課（Vビクター）が入居した。彼らはその後25年間そこに留まり、「TDV」は最も忙しい警察のガレージの1つとなった。1968年8月、彼らにはインデックス番号PYT767FとPYT768Fの2台のミニクーパーが供給された。ステアリングホイールのセンターボスはスピーカーとマイクに交換され、ステアリングコラムにはPTT送信機スイッチが追加された。車両は数ヶ月間試験運用されたが、他のガレージからの注文はなかった。その後警察は撤退し、建物はポルシェのディーラーになった。

参考文献

脚注
  1. ^ Edsall, Larry (2018年3月23日). 「Well-told tale of the first three Shelby Cobras」 . The ClassicCars.com Journal . 2018年11月21日閲覧。
  2. ^ライト、前掲書
  3. ^ 「レーシングカーデザイナー、そのリアエンジンでジャック・ブラバムとクーパーをF1で勝利に導いた」テレグラフ2000年8月3日 。2022年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年5月14日閲覧。
  4. ^ “John Cooper” . 2000年12月27日. 2022年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年9月23日閲覧– www.telegraph.co.uk経由。
  5. ^ 「有名ディーラーが原点回帰」『アーガス』 2004年1月7日。 2019年9月23日閲覧。
  6. ^ Jurries, Amy (2009年10月11日). 「Cooper Car Company Launches Cooper Bikes」 . The Gear Caster . 2020年12月16日閲覧。
  7. ^ [1] TNF旧施設観光ガイド
出典
ウィキメディア・コモンズには、クーパー・カー・カンパニーに関連するメディアがあります。
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