 墜落した機体と類似したデ・ハビランド DH.106 コメット 4B | |
| 爆撃 | |
|---|---|
| 日付 | 1967年10月12日 （1967年10月12日） |
| まとめ | 爆破事件、暗殺未遂の可能性あり[ 1 ] |
| サイト | 地中海 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | デ・ハビランド DH.106 コメット 4B |
| オペレーター | 英国欧州航空が運航するキプロス航空 |
| 登録 | G-ARCO |
| フライトの出発地 | エリニコン国際空港、アテネ、ギリシャ |
| 行き先 | ニコシア国際空港、ニコシア、キプロス |
| 居住者 | 66 |
| 乗客 | 59 |
| クルー | 7 |
| 死亡者数 | 66 |
| 生存者 | 0 |
キプロス航空284便は、1967年10月12日、ニコシア国際空港行きのデ・ハビランド・コメット機が客室内で爆発した事故です。機体は地中海に墜落し、乗客乗員66名全員が死亡しました。[ 2 ]
航空機
[編集]この機体はデ・ハビランド DH.106 コメット4B（機体記号G-ARCO）で、コメット4としては49機目に製造された機体であった。1961年の製造以来、英国欧州航空（BEA）が所有・運航していた。 [ 2 ] [ 3 ]
フライト
[編集]BEAはキプロス航空の株主であり、両航空会社はキプロス航空のすべてのジェット機サービスをBEAコメッツが運航する契約を結んでいた。[ 4 ]墜落前夜、同機はロンドン・ヒースロー空港からギリシャのアテネにあるエリニコン国際空港に向けて出発し、10月12日午前3時過ぎ（協定世界時午前1時）に現地時間に到着した。午前4時30分頃、同機は乗客59名と乗員7名を乗せ、キプロス航空のニコシア行き定期便でアテネを出発した。 [ 5 ]
飛行開始から約45分後、アテネの航空管制官（ATC）からニコシアの管制官に機体の管制が引き継がれた。乗務員はニコシアの管制官に無線で連絡を取ったが、ATCからの返答があったものの、機体からの応答はなかった。[ 5 ]
284便はキプロスに向けて高度約29,000フィート（8,839メートル）を飛行中、ギリシャのロードス島の南東約100マイル（161キロ）、トルコの海岸沿いの町デムレの南約22マイル（35キロ）の地点で爆発した。[ 5 ] [ 6 ]
この便はニコシアに立ち寄った後、カイロへ向かう予定だった。翌日の ミドル・イースト航空の便には8人の乗客が搭乗していた。
余波と調査
[編集]遺体と残骸の回収
[編集]墜落から1日以内に、51体の遺体が海から収容された。当初の報告とは異なり、ライフジャケットを着用していた者はいなかった。中には5時25分で止まっていた腕時計をしていた者もいた。[ 7 ] [ 8 ]調査官は、午前5時15分頃にニコシア航空管制局に最初の無線連絡をした際に機体が何らかの損傷を受け、約8分後に飛行中に分解したと結論付けた。[ 7 ] [ 8 ]調査官は、機体の残骸は水面下9,000～10,000フィート（2,743～3,048メートル）の深さに約35平方マイル（91平方キロメートル）の範囲にわたって海底に散乱していると推定した。[ 6 ]
海底から増槽タンクが回収された後、捜査官たちはコメット機が軍用機との空中衝突によって墜落したという仮説を立てた。しかし、捜索隊は海面に浮かんでいたコメット機の乗客用座席のクッションを発見し、その中に軍用プラスチック爆薬の痕跡が含まれていることが判明した。[ 6 ] [ 9 ]空中衝突説は否定され、海底に沈んだ残骸の回収は行われなかった。[ 10 ]
座席のクッションと機内の他の物品は、英国王立兵器研究開発施設の法医学爆発物の専門家によって分析されたが、同機関がこのような分析を行ったのは初めてであった。[ 11 ]
最も一般的な説は、爆発はEOKAの指導者であり、当時キプロス防衛の最高責任者であったゲオルギオス・グリヴァス将軍 の暗殺未遂の結果であるというものである。[ 12 ]しかし、英国内務省は2067年まで調査結果を機密解除することを拒否しており、これが今度は爆破事件に関する人々の疑念を強めている。[ 13 ]しかし、2023年にロンドン警視庁は捜査に不備や欠陥があったことを認め、さらにキプロスと英国の関係に悪影響を与える可能性のある政治的影響もあったと述べた。[ 14 ]
参照
[編集]参考文献
[編集]- 引用
- ^ “Μοιραία πτήση CY284 – Παραδοχή λαθών από Μητροπολιτική Αστυνομία”。
- ^ a b Flight International、1968年9月5日、361ページ
- ^ de Havilland DH.106 Comet 生産リスト Archived 12 May 2010 at the Wayback Machine 2010年6月24日閲覧。
- ^ a b c 航空安全ネットワークG-ARCO発生概要、 2010年6月24日閲覧。
- ^ a b c 「新しい彗星の手がかり」、フライト・インターナショナル誌、1967年11月16日、p.796（オンラインアーカイブ版）、2010年6月24日閲覧。
- ^ a b フライト・インターナショナル、1967年10月19日、636ページ
- ^ a b フライト・インターナショナル、1967年10月19日、637ページ
- ^ 「センサー」、Flight International誌、1967年12月7日、p.929（オンラインアーカイブ版）、2010年6月24日閲覧。
- ^ 「彗星の救助は不可能」、フライト・インターナショナル誌、1967年11月30日、p.897（オンラインアーカイブ版）、2010年6月24日閲覧。
- ^ ヒッグス、ダグラス・ジェフリー (1982). 「民間航空機における爆発物による妨害行為とその調査」.労働災害ジャーナル. 3 (4). エルゼビア社: 249– 258. doi : 10.1016/0376-6349(82)90002-5 .
- ^ “Μοιραία πτήση CY284 – Παραδοχή λαθών από Μητροπολιτική Αστυνομία”。Kathimerini.com.cy (ギリシャ語) 。2024 年2 月 8 日に取得。
- ^ ヘプワース、サイモン（2021年3月26日）。『ビーライン・チャーリー・オスカー：フライトCY284 ― 忘れられた残虐行為の背後にある真実の物語』 Amazon Digital Services LLC - Kdp. ISBN 9781911255741...
ただし、答えがわかるのは 2067 年 1 月 1 日まで待たなければなりません。
- ^ ケネディ、ポピー（2023年11月18日）。「ソーナビーさんの母親を殺害した爆破事件を調査する機会を逃した」。ティーズサイド・ライブ。 2024年2月8日閲覧。
- 参考文献
- 「安全記録の悪化」フライト・インターナショナル誌、1967年10月19日、 636～637ページ（オンラインアーカイブ版）、2010年6月25日閲覧
- 「彗星の妨害？ ― 証拠」、フライト・インターナショナル誌、1968年9月5日、 361～362ページ（オンラインアーカイブ版）、2010年6月25日閲覧
