ダラット・タップチャム鉄道
ダラット駅の改装された鉄道車両。現在は観光地として運営されている。
別の視点から見たダラット駅

ダラット- タップチャム鉄道(ベトナム語: Đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt ) またはダラット - ファンラン鉄道(ベトナム語: Đường sắt Phan Rang-Đà Lạt ) は、ベトナムの都市ダラットと主要都市を結ぶ84 km (52 マイル)のラック鉄道でした。ニントゥン省タップチャムの南北鉄道。1903年から30年かけて段階的に建設された後、1932年にフランス領インドシナ統治下において開通した。タップチャムからソンファまでの41km（25マイル）の第1区間は1919年に開通し、ソンファからダラットまでの43km（27マイル）の第2区間は1932年に開通した。山岳地帯であるため、ソンファ-ダラット区間は3つの区間でラックレールが使用され、5つのトンネルが含まれていた。[ 1 ]ダラット-タップチャム鉄道は、レールに使用されているラックを意味するフランス語にちなんで、クレマイユ鉄道と呼ばれることもある。 [ 2 ]

ベトナム戦争中に放棄されたこの路線は、 1975年の北ベトナムの勝利後、徐々に解体され、そのインフラはひどく損傷した南北鉄道の修復に使用された。1990年代には、ダラット駅から近くのチャイマット村までの7 km (4.3 mi) 区間が修復され、観光地として再び活発に利用されるようになり、2023年現在も運行されている。修復された車両には現在「ダラット高原鉄道」という名前が付けられているが、この名前は全線が使用されていた当時は使用されていなかった。[ 3 ]省および地方政府が支援する更新計画では、ダラット-タップチャム鉄道全体を修復し、旅客輸送と単純な軽貨物輸送の両方を取り扱うことを目指している。[ 4 ] 現在、観光鉄道の運行には経済的な理由から、中央政府がプロジェクト全体に資金を提供する必要があると考えられている。

歴史

ダラップト～タップチャム線を走る機関車

ダラット・タップチャム鉄道は、ポール・ドゥメールが1897年から1902年までフランス領インドシナ総督を務めていた間に考案した計画を改めたものである。1898年にフランス政府によって承認されたドゥメールの野心的な計画には、海沿いの町ハイフォンと中国雲南省の昆明を結ぶ雲南・ベトナム鉄道や、ハノイとサイゴンを結ぶ南北鉄道など、複数の鉄道路線が含まれていた。ドゥメールの当初の計画では、インドシナのさまざまな地域を結ぶさらにいくつかの支線が求められており、中部高原のクイニョンからコントゥムに至る支線や、クアンチ省からラオスのサワンナケート、サイゴンからカンボジアのプノンペンに至る支線が含まれていた。[ 5 ]これらの他の路線はいずれも完全には実現しなかったが、ハノイ・ドンダン線は後に広西チワン族自治区への鉄道接続を可能にし、タンアプ・ターケク線はラオスに入る最初の17km（11マイル）が建設中止前に完成した。[ 6 ]しかし、ドゥメールの計画は2億フランの費用をかけてダラットとニントゥアン省のタップチャムを結ぶ鉄道リンクを提供する計画に変更された。

工事

急勾配用のジグザグ鉄道建設の経験を持つスイス人技術者が、この路線の完成に携わりました。最初の調査は1898年に行われ、タップチャム～ソンパー区間の建設は1908年に開始されました。 [ 7 ] 1913年までに線路はタンミの町まで到達し、最初の列車がこの区間を運行し始めました。タップチャム～ソンパー区間の残りの部分は1919年に開通し、建設の第一期が完了しました。[ 1 ]

鉄道が通っていたンゴアン・ムック峠

第2期は、ソン・パー（クロンパー）から内陸の山岳地帯のため、完成までに比較的長い時間を要した。続くソン・パーからエオ・ジョー（ベルビュー）までの区間は、地図上ではわずか10km（6.2マイル）の長さであったが、勾配が急（120 ‰ ）であったため、ラック・アンド・ピニオン・システムの使用が必要であった。ソン・パー–エオ・ジョー区間は1928年に完成した。次のエオ・ジョーからドン・ズオン（ドラン）までの区間は比較的平坦で、1929年に完成した。ドン・ズオンからトラム・ハン（アルブル・ブロイエ）まで、別の長さのラック・レールが敷設されたが、今回は勾配が115‰で、以前よりも蛇行したルートとなった。この区間は1930年に完成した。トラムハンからダラットまでの残りの距離は、海抜1,500メートル（4,900フィート）のラムビエン高原を横断するため、最も困難と言われていた。トラムハンからダトー（ルボスケ）までは地形は再び比較的平坦であったが、3つの鉄道トンネルの建設が必要であった。最終的に、勾配60 ‰のラックレールの最終区間であるダトー–トライマット区間が敷設され、鉄道の線路は1932年にダラットに到達した。ソンパーとダラットを結ぶ区間は長さが43キロメートル（27マイル）に過ぎなかったが、3つのラックレール区間と5つのトンネルを含む曲がりくねったルートでほぼ1,400メートル（4,600フィート）の標高差があった。ダラット駅は、この地域で最初に建てられた植民地時代の建物の一つで、1938年に完成しました。[ 8 ] [ 9 ]

放棄

ベトナム戦争中、ベトナムの鉄道網全体は北ベトナム軍と南ベトナム軍の双方から爆撃と破壊工作の標的となった。[ 10 ]ダラット-タップチャム線も例外ではなく、ベトコンによる破壊工作と機雷敷設に悩まされ、徐々に利用されなくなり、1968年に定期運行が終了した。[ 1 ]

1975年4月30日のサイゴン陥落後、新たに統一されたベトナム共産党政府は、旧南ベトナム鉄道の支配権を握りました。北ベトナム軍、南ベトナム軍、そしてその同盟国による爆撃と破壊工作によって甚大な被害を受けた南北戦争で荒廃した鉄道は、1976年12月31日にベトナム統一の象徴として再開発されました。[ 2 ]ダラット-タップチャム線など、廃線となった多くの鉄道は、本線の修復資材として解体され、未使用の資材はスクラップ金属として売却されました。[ 1 ]

復元

ディーゼル機関車が、Trại Mát駅で帰路につく準備をしている。

1990年代には、ダラット駅から近くのチャイマット村までの7kmの区間が修復され、観光地として再び積極的に利用されるようになった。[ 3 ]その後2002年に発表された計画文書には、ダラットとラムドン省のインフラ開発の優先事項として、ダラット-タップチャム鉄道全体の修復が挙げられており、ダラット駅と路線沿いの他の駅を改良して旅客および貨物の輸送を扱うことが含まれていた。 [ 11 ]この更新案は省および地方政府の支持を受け、中央政府は鉄道再建に民間企業も参加できると示唆した。このプロジェクトには、タップチャムでの南北鉄道への接続も含まれており、ベトナム戦争後初めてダラットと国内の他の地域の間で列車が循環することを可能にする。[ 4 ] 2009年12月、1930年代にダラット・タップチャム線で使用されていた車両を模して復元された4両の貨車が、ダラット・チャイマット観光鉄道で運行を開始した。貨車には「ダラット高原鉄道」と書かれた標識が掲げられていた。[ 3 ]

駅

ダラット駅

1938年に建設されたダラット駅は、フランスの建築家モンセとルベロンによってアールデコ様式で設計されたが、ベトナム中部高原のカオグエン様式の公共建築の特徴である高い尖頭屋根を取り入れている。ダラットの象徴であるランビアン山の3つの峰を表現していると言われる3つの切妻屋根は、ノルマンディーのトゥルーヴィル・ドーヴィル駅を彷彿とさせる。[ 12 ]屋根、アーチ型の天井、色ガラスの窓を備えたこの駅のユニークなデザインは、2001年に国の歴史的建造物に認定された。[ 13 ] [ 14 ]この路線のいくつかの駅は、ダラット駅に似たデザインを採用している。[ 1 ]

キロメートル[ 15 ]駅 市区町村 高度[ 9 ]注記 地図
0タップチャムファンラン・タップチャム32メートル（105フィート）[注1 ]南北鉄道向け地図
22タンミタンミ
41ソン・パソン・パ186メートル（610フィート）別名クロンパ[ 9 ]地図
47コボコボ663メートル（2,175フィート）別名 K'Beu、ンゴアン ムック峠[ 9 ]地図
51エオ・ジオエオ・ジオ991メートル（3,251フィート）別名ベルビュー[ 9 ] 、ンゴアン・ムック峠地図
56ドン・ドンドン・ドン1,016メートル（3,333フィート）別名ドラン[ 9 ]地図
62トラム・ハントラム・ハン1,514メートル（4,967フィート）別名アルブル・ブロイエ[ 9 ]地図
66カウダットカウダット1,466メートル（4,810フィート）別名アントレレイズ[ 9 ]地図
72ダ・トーダ・トー1,402メートル（4,600フィート）別名ル・ボスケ[ 9 ]地図
77トライマットトライマット1,550メートル（5,090フィート）地図
84ダラットダラット第10区1,488メートル（4,882フィート） 地図

インフラストラクチャー

ダラット-タップチャム線は山岳地帯であるため、3区間のラック式鉄道と5つのトンネルの建設が必要でした。合計34km（21マイル）のラック式レールが敷設されました。最初の区間であるソンパからエオジオまでの勾配は120 ‰（12%、8.33分の1）でした。2番目の区間であるドンドゥオンからチャムハンまでの勾配は115 ‰（11.5%、8.33分の1）でした。最後の区間であるダトーからチャイマットまでの勾配は60‰（6%、16.67分の1）でした。ソンファとエオジョー間の最初のラックレール区間には2つのトンネルが建設された。1つはソンファとコーボ（クブ）間の長さ163メートル（535フィート）、もう1つはコーボとエオジョー間の長さ70メートル（230フィート）である。次のトンネルは最も長く、トラムハンとカウダット間のどこかで630メートル（2,070フィート）にわたって伸びていた。最後に、カウダットとダートー間にさらに2つのトンネルが建設され、最初のトンネルは98メートル（322フィート）、2番目のトンネルは129メートル（423フィート）であった。[ 1 ] [ 3 ] [ 9 ]線路沿いに電柱も建設された。[ 1 ]

機関車

スチーム

ダラット駅の蒸気機関車
フルカダンプバーン1号機（VHX 31-201）

鉄道の最初の部分が開通して間もなく、フランスのCompagnie Des Chemins De Fer De L'Indochine (CFI)は、ラック区間でも使用可能な歯車式機関車の輸入に着手した。CFIは1924年にスイスのメーカーSLM Winterthur (ドイツ語: Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik )からHG 4/4型[注 2 ]の機関車5台を最初に購入した。1929年にはドイツのメーカーME (ドイツ語: Maschinenfabrik Esslingen )から、いわゆる「Reparationsleistung」としてスイスの設計図に基づいて製造された機関車2台が続いた。1930年にはSLMがさらに2台の機関車を納入し、有効数は9台になった。これらの機関車は301から309の番号で納入され、後にCFI 40-301からCFI 40-309のシリアル番号が与えられた。 4台の機関車（301、305、307、309）は第二次世界大戦中、日本軍によるインドシナ占領時に破壊された。1947年には、数年前に路線を電化していたスイスのフルカ・オーバーアルプ社から、類似しているがやや出力の低い機関車4台を購入することができた。これらはHG 3/4型[注 3 ]の機関車（シリアル番号はCFI 31-201から31-204）であった。フランス領インドシナの解体後、機関車はベトナムの鉄道会社であるベトナムホアサ社に移管された。シリアル番号は同じだったが、接頭辞がCFIではなくVHXになった。機関車は蒸気で動作し、牽引力は600～820 cvだった。[ 1 ]

フルカ・オーバーアルプ鉄道の蒸気機関車の残骸は、スイス・フルカ・ヘリテージ鉄道によって、40-304号機と40-308号機の2両と共に買い戻されました。これらは、復元されたフルカ・ラック線で使用される予定でした。2両の機関車（31-201号機と31-204号機）は、元の番号1と9で運用に復帰しました[ 16 ]。

配達 時の番号CFI/VHX番号 建造 年ビルダー番号 歴史 今日
70140-3011924SLM 2937第二次世界大戦中に破壊された-
70240-3021924SLM 29381967年戦争で損傷、カウダットに残る?
70340-3031924SLM 2939?
70440-3041924SLM 29401990年ダラットからスイスへ動作可能な状態に復元されました。
70540-3051924SLM 2941第二次世界大戦中に破壊された-
70640-3061929ME 4227タップ・チャム、1997年にスイスへ?
70740-3071929ME 4228第二次世界大戦中に破壊された-
70840-3081930SLM 34131990年ダラットからスイスへ動作可能な状態に復元されました。
70940-3091930SLM 3414第二次世界大戦中に破壊された-
BFD/FO HG 3/4 131-2011913SLM 23151947年にベトナムへ、1990年にダラットから帰還、1993年に走行可能な状態に修復DFB 1「フルカホルン」
BFD/FO HG 3/4 231-2021913SLM 23161947年ベトナムへ、1990年ソンファから一部帰還部品のDFBを保存
BFD/FO HG 3/4 831-2031914SLM 24181947年にベトナムへ。 1990 年に部分的に Tháp Cham から帰還部品のDFBを保存
BFD/FO HG 3/4 931-2041914SLM 24191947年にベトナムへ、1990年にダラットから部品を返却、1993年に走行可能な状態に修復DFB 9「グレッチホルン」[ 17 ]

ディーゼル

参照

注釈と参考文献

注記
  1. ^ファンラン空軍基地にて。
  2. ^狭軌、粘着式とラックレール駆動の混合、駆動車軸 4 軸、合計 4 車軸。
  3. ^狭軌、粘着式とラックレール駆動の混合、駆動車軸3軸、合計4車軸。
参考文献
  1. ^ a b c d e f g h「ダラット鉄道の簡潔な歴史」。ベトナム空軍ミネソタ模型飛行機。2007年10月7日。2016年11月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年3月14日閲覧。
  2. ^ a bニック・レイ、ユーメイ・バラシンガムチョウ、イアン・スチュワート（2009年）。ベトナム。ロンリープラネット。ISBN 9781742203898. 2010年7月23日閲覧。
  3. ^ a b c d「Chugging down history lane」 . Vietnamnet. ベトナム通信社. 2010年1月2日. 2010年1月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年7月28日閲覧。
  4. ^ a b「1928 Thap Cham-Da Lat Railway returns」 . Vietnamnet. ベトナム通信社. 2007年10月7日. 2008年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年3月14日閲覧。
  5. ^ Les chemins de fer de l'Indochine française。アルノー・ジョルジュ。掲載:地理年報。 1924年、t. 33、番号185。 501-503ページ。
  6. ^マーティン・スチュアート＝フォックス（1997年）『ラオスの歴史』ケンブリッジ大学出版局、p.50、ISBN 0-521-59746-3. 2010年7月23日閲覧。
  7. ^ Nguyen Dat (2008年8月11日). 「Coming around the mountain」 . Timeout . Vietnam Investment Review . 2010年7月28日閲覧。
  8. ^ 「ダラット鉄道の簡潔な歴史」 . ベトナム空軍ミネソタ模型飛行機. 2007年10月7日. 2016年11月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年7月28日閲覧。
  9. ^ a b c d e f g h i jダラット・ソンパ・コグ鉄道路線図 / 縦断地図. 「ダラット鉄道の簡潔な歴史」より. ベトナム空軍ミネソタ模型飛行機 . 2007年10月7日 . 2016年11月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年7月28日閲覧。
  10. ^ 「フランス開発庁による融資提案とその管理：イエンビエン・ラオカイ鉄道改良プロジェクト」（PDF） 2006年11月。 2011年6月7日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年6月27日閲覧。
  11. ^ベトナム政府 2002年。
  12. ^ 「Paradise by the Dashboard Light」 2012年2月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年7月28日閲覧。
  13. ^ Minh Thu (2009年2月22日). 「リトル・パリ、観光客を魅了」 . Asia News Network. 2011年6月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年7月16日閲覧。
  14. ^ジョン・コレット、ジョシュア・エリオット（2002年）『ベトナムハンドブック』フットプリント・トラベルガイド、  p.252、ISBN 1-903471-31-1. 2010年7月28日閲覧。
  15. ^ H. ラルティルー (1953)。交通世界の地理。 Vol. 1.チャイクス。
  16. ^ 「VHX蒸気エンジンの修復」。2010年6月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年7月29日閲覧。
  17. ^ヨハネス・フォン・アルクスによれば、1993年から1999年まで番号2を保持していた: Dampfbahn Furka-Bergstrecke、Aventeuer Furka。 DFB、ダンプフバーン フルカ ベルグシュテッケ 2000
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、ダラット・タップチャム鉄道に関連するメディアがあります。

北緯11度56分36秒 東経108度27分25秒 / 北緯11.94326度、東経108.45701度 / 11.94326; 108.45701

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Da_Lat–Thap_Cham_railway&oldid=1305536187」より取得