デラウェア鉄道
デラウェア鉄道
地図
2-6-0 蒸気機関車ショハリー
概要
本部デラウェア州クレイトン
ロケールデラウェア州
運行日1836–1976 [ 1 ]
前任者
後継
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ95マイル（153キロメートル）

デラウェア鉄道会社（DRC）[ 2 ]は、1850年代半ばから1976年までアメリカ合衆国デラウェア州で営業していた鉄道会社で、当時は州内最大の鉄道会社でした。当初の幹線はデラウェア州ベアを起点とし、南にドーバー、シーフォードを経て1859年にメリーランド州境のデルマーに到達しました。この路線は、デラウェア半島と北部の地域を結ぶ唯一の鉄道路線でした。最終的に、デラウェア州をほぼ南北に横断する鉄道網を構築・買収し、チェサピーク湾やデラウェア湾/大西洋にも支線を敷設しました。独立して運営されていたが、1857年にフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道（PW&B）にリースされ、同社の財務管理下に入った。同社は1881年にペンシルバニア鉄道（PRR）に買収された。 [ 3 ]追加の建設、買収、合併を通じて、メリーランド州のセンタービル、チェスタータウン、ケンブリッジ、オックスフォード、デラウェア州のスミルナにまで延びる鉄道網を構築した。また、ニューヨーク・フィラデルフィア・アンド・ノーフォーク鉄道（NYP&N）経由でバージニア州ノーフォーク、スミルナ・アンド・デラウェア湾鉄道（S&DB）経由でデラウェア州ウッドランドビーチ、メリーランド州ニコルソン駅、デラウェア・メリーランド・アンド・バージニア鉄道（DMVR）経由でデラウェア州のルイス、リホボスビーチ、バージニア州フランクリンシティへの接続においても重要な部分であった。1976 年にペン・セントラルが破産し、コンレールに吸収されるまで、 同社は PRR システムおよび後継のペン・セントラルの一部であり続けた。

歴史

起源

この鉄道は、1836年にジョン・M・クレイトン元アメリカ合衆国上院議員によって構想され、同年6月20日にデラウェア州議会からデラウェア半島への鉄道敷設認可を取得しました。[ 4 ]彼は、メリーランド州が半島西側に路線を建設する計画がデラウェア州の経済に悪影響を与えることを懸念していました。デラウェア州は強い意欲を示し、鉄道への課税を50年間免除するなど、様々な優遇措置を与えました。クレイトン、ウィリアム・D・ワプルズ、リチャード・マンスフィールドが委員に任命され、路線の測量が行われました。しかし、1837年から1839年にかけての世界恐慌により鉄道への投資は阻まれ、認可は剥奪されました。[ 5 ]

特許状は1849年2月22日にサミュエル・M・ハリントン（当時クレイトンはアメリカ合衆国国務長官）の昇格により更新された。 [ 4 ]特許状では、ドナス・ランディング（デラウェア湾沖のライプシック川沿いにあるドナス蒸気船会社の港）からシーフォードまでの路線が、フィラデルフィアからノーフォークへのルートの一部となることになっていた。[ 5 ] 1852年までにデラウェア州が介入し、建設のために株式5,000株を購入して十分な投資が確保され、事業開始が可能になった。1853年、PW&B鉄道とデュポン家が建設債券を保証した。

この路線の工事は1855年、ポーター近郊のベアにあるニューキャッスル・アンド・フレンチタウン鉄道（NC&F）とのジャンクションから南へ向かって始まりました。最初の区間は1855年9月1日、ミドルタウンから北へ向かう8両編成の初列車で開通し、鉄道社長、NC&F鉄道社長、主任技師、そして鉄道請負業者が乗車しました。[ 6 ] [ 7 ] PW&Bは直ちに鉄道のリース契約を開始しました。デラウェア鉄道は1856年1月22日にドーバーまで、1856年12月11日にシーフォードまで、そして1860年4月にデラウェア州デルマーのメリーランド州境まで路線を延長しました。 [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]

1857 年より、 PW&B はデラウェア支社としてこの路線を運営しました。

鉄道が開通する前は、フィラデルフィアから南への移動は、蒸気船で始まる複数座席の旅でした。フィラデルフィアからノーフォークへの輸送は、ドーバーの北東約6マイル（9.7キロ）のドナスランディングまで行われました。乗客はそこから駅馬車でドーバーに行き、南のシーフォードに行き、そこから船でナンティコーク川を南下してノーフォークまで旅行を再開しました。ボルチモアへの輸送は、デラウェア州ニューキャッスルに行き、NC&F鉄道を経由してデラウェア半島を横断し、メリーランド州フレンチタウンで別の蒸気船に乗り換えました。デラウェア鉄道（DRC）の成功により、NC&Fは1857年にポーターからニューキャッスルまでの鉄道を廃止し、蒸気船の運行をシーフォードに移転し、シーフォードまでの駅馬車路線とドナスランディングまでの蒸気船路線も廃止されました。[ 11 ]

ルート

鉄道は海岸近くの湿地帯を避けるため、かつては人口のまばらな地域を通って内陸に向かって走っていた。鉄道の開通により、農民は北のフィラデルフィア、ニューヨーク、ボストンなどへ農産物を出荷する手段を得たため、州のこの地域の農場の成長が促進された。[ 3 ] [ 5 ]都市市場への新たなアクセスによって農業生産高が上昇するにつれ、耕作されていなかった土地が開墾された。鉄道はデラウェアの桃産業を支援し、蒸気船よりも速く桃を市場に輸送することを可能にした。また、鉄道によって河川輸送を利用できない地域にも桃園を導入することができた。鉄道が南へ延びるにつれ、桃産業はデラウェアシティ周辺を発祥の地として州南部に広がった。 [ 12 ] 1875年までに、500万籠（90万台分の車）の桃がDRCで出荷された。[ 3 ]デラウェア州では、桃が「代表的な作物」となったのは鉄道会社のおかげだと言われています。デラウェア州は、桃が商業作物として長距離輸送された最初の州です。[ 13 ] 1863年、桃農家は豊作だったものの、鉄道会社は収穫量全体に対応する貨車が足りず、桃が著しく損傷したとして鉄道会社を訴えました。 [ 5 ]鉄道会社は判決が「法外」だと感じました。[ 5 ]

鉄道沿いにはブリッジビル、グリーンウッド、[ 14 ]クレイトン（鉄道創設者ジョン・M・クレイトンにちなんで名付けられた）はスミルナの近くにあったが、スミルナは鉄道が海運業と競合することを望まなかった、[ 15 ]ワイオミング（近くのカムデンは町を通る鉄道建設を拒否した）、[ 14 ]フェルトン（鉄道社長デビッド・フェルトンにちなんで名付けられた）[ 14 ]ハリントン[ 3 ]など新しい町が形成された。1855年、鉄道会社はクレイトンに本社を置いた。[ 16 ]

DRC本線は、デルマーバのすべての支線が接続する幹線となりました。デルマーへの路線が完成した後、DRCは支線の建設を開始し、デルマーバで接続する支線の支配権を取得しました。

内戦

南北戦争以前、南部の支持者たちは南軍に加わるための南下ルートとして鉄道を利用していた。[ 3 ] 1861年、チャールズ・デュポン・バード（ E・I・デュポンの子孫）はロバート・E・リー将軍に、北軍がワシントンD.C.へ兵員と物資を輸送するために鉄道を利用するのを防ぐため、鉄道を破壊するよう助言した。鉄道は戦争中ずっと連邦政府の管理下にあった。 [ 17 ]鉄道は地理的に主要な密輸ルートに位置していたため、南軍へ禁制品を輸送するために利用された。[ 18 ]

ネットワーク拡張

ジャンクションとブレイクウォーター（デラウェア州リホベスビーチ）

デラウェア半島でDRCと接続した最初の鉄道は、ジャンクション・アンド・ブレイクウォーター鉄道（J&B）でした。J&Bはデラウェア州ハリントンでDRCとのジャンクションを建設し、東はミルフォードまで到達しました。1859年までにミルフォードに到達し、南北戦争による中断の後、南はジョージタウンまで、そして1869年までに東はルイスまで到達しました。 [ 19 ] [ 20 ] 1874年、ブレイクウォーター・アンド・フランクフォード鉄道はジョージタウンから南にメリーランド州境のセルビービルまで延伸し、そこからウースター鉄道がバージニア州フランクリンシティまで延伸しました。[ 21 ] J&Bは1878年までにルイスからリホボスまで5マイルの延伸線を建設しました。[ 19 ] 1883年、3つの鉄道会社が合併してDMVRが設立されました。

イースタンショア（バージニア州ノーフォーク）

DRCはデラウェア州内のみに鉄道建設を許可されていました。1860年にデルマーに到達した後、1835年に設立されたイースタンショア鉄道の特許が復活しました。南北戦争による混乱の後、イースタンショア鉄道は1866年にメリーランド州クリスフィールドまで路線を延長し、 1871年にはメリーランド州ポコモケシティへの支線を建設しました。[ 1 ]

1879年にイースタンショア鉄道は差し押さえられ、ニューヨーク・ペンシルベニア鉄道に買収され、1884年にバージニア州ポコモケシティからケープチャールズまでの延伸路線が建設されました。[ 1 ]

メリーランド州とデラウェア州（メリーランド州オックスフォード）

メリーランド・アンド・デラウェア鉄道会社（M&D）は1854年に設立され、タルボット郡からスミルナ駅（後のデラウェア州クレイトン）でDRCと接続する鉄道を建設しました。[ 22 ] DRCの運行開始からほぼ1年後の1857年12月27日、M&Dは自社路線の建設に着手しました。1859年までにメリーランド州グリーンズボロまで、整地と橋梁が完成しました。[ 23 ]工事は南北戦争によって中断されましたが、1865年10月にようやく再開されました。1868年までにリッジリーまで、1869年までにヒルズボロまで列車が運行されていました。最初の列車は1869年8月14日にイーストンに到着し、最初の貨物列車は8月31日にそこから出発しました。[ 23 ]毎日の旅客輸送は1869年11月15日まで開始されませんでした。[ 23 ]オックスフォードへの延長線は1871年に建設されました。[ 24 ]

ドーチェスター支店（メリーランド州ケンブリッジ）

1867年、DRC委員会は、シーフォードからの支線建設を承認し、メリーランド州ケンブリッジからデラウェア州オークグローブ付近のメリーランド州境でドーチェスター・アンド・デラウェア鉄道（D&DRR）の路線に接続し、後にケンブリッジからの27マイルの路線を完成させるのに十分な資本をD&DRRに貸し付けた。1868年4月11日、DRCはデラウェア州シーフォードでメリーランド州境に向かって線路の敷設を開始し、1868年11月にはデラウェア州シーフォードとメリーランド州境の間にドーチェスター支線を開通させた。1869年11月8日、シーフォードとケンブリッジ間の全線で最初のサービスが、線路のデラウェア部分をリースしていたD&DRRによって運営された。[ 25 ]

クイーン・アンズ・アンド・ケント鉄道（メリーランド州センタービル）

1868年、クイーン・アンズ・アンド・ケント鉄道（QA&KR）は、DRCへの接続を意図して、西へマッシーズ・クロスロードまでの路線を策定した。DRCは、デラウェア州タウンゼントの自社路線からマッシーズ・クロスロードまでの支線を建設することに同意した。この支線はQA&KRと共同所有となり、ケント郡鉄道会社（KCRR）も接続することになっていた。[ 26 ]マッシーズ・クロスロードへの支線は1869年春に完成したが[ 27 ]、QA&KRの建設は予定より遅れた。[ 28 ] [ 29 ]

1870年4月、KCRRはメリーランド州ケネディビルからマッシーズ・クロスローズを経由してDRCへの列車運行を開始し、6月にはQA&KRがサドラーズビルから列車運行を開始しました。両社はDRCのマッシーズ・クロスローズからタウンゼントまでの路線を賃借していましたが、QA&KRもこの支線の一部所有者でした。[ 30 ] [ 28 ] QA&KRは路線を延長し続け、1871年5月にプライス駅への列車運行を開始しました。 [ 31 ]同年8月1日にセンタービルに到着しました。[ 32 ] [ 33 ]

スミルナとデラウェア湾（メリーランド州チェスタータウンからデラウェア州ウッドランドビーチまで）

1872年2月20日、チェスター川沿いのチェスタータウンまでのKCRRの延伸路線が開通した。チェスタータウンのすぐ北から西のパーソンズ（ロックホール行きの計画路線上）までヴィッカースを経由して延びる別の支線が1872年8月1日に開通した。しかし、この支線は意味のない曲がり角を生み出したため、 1873年10月にパーソンズからメリーランド州ウォートンまでの直通路線が完成した際に放棄され、一部撤去された。

1873年6月、KCRRはスミルナ・アンド・デラウェア湾鉄道の傘下に入りました。S&DBはウッドランド・ビーチからデラウェア州境まで路線を建設し、クレイトンでDRCを横断しました。州境では、マッシーズ・クロスロードでKCRRとQA&KRに接続しました。

S&DBとKCRRは財政難に陥り、 1883年にボルチモア・アンド・デラウェア湾鉄道（B&DBR）に合併された。デラウェア州スミルナ東部のB&DBR線の運行は1897年に廃止され、ニコルソン駅への路線も1897年に廃止された。[ 34 ] PRRは1902年6月25日に全線を購入し、PW&Bに割り当て、7月1日にマッシー東部で直ちに廃止した。 [ 33 ]クレイトン西部からスミルナまでの短い区間は保存された。

クイーン・アンズ（メリーランド州ラブポイントからデラウェア州ルイスまで）

コンゴ民主共和国（ DRC）に接続した最後の鉄道はクイーン・アンズ鉄道（QAR）でした。1895年にメリーランド州で建設が開始され、1897年にグリーンウッドでDRCに到達しました。1898年にはルイスまで路線を延長し、そこでリホボス行きのDMVR線に接続しました。[ 35 ]

ペンシルバニア鉄道と統合

PRRは1881年にPW&Bを買収し、DRCを支配下に置きました。その後、PRRはデラウェア州のデルマーバ半島とメリーランド州東海岸全域にまたがる東西路線を複数買収し、事実上、同半島における独占を確立しました。[ 3 ]

1884年の開業後、[ 36 ] NYP&NはDRC線を利用してケープチャールズまで路線を延伸し、DRCでの事業を拡大しました。ケープチャールズはバージニア州東海岸のチェサピーク湾の河口近くに位置し、同社はバージニア州ノーフォークへの連絡船を利用していました。

1891年、PRRはベアからニューキャッスルまでの旧NC&F、ニューキャッスルと北東回廊のデラウェア・ジャンクション間の旧ニューキャッスル・アンド・ウィルミントン鉄道（NC&W）、ニューキャッスルからサウスウィルミントン、DRCまでのニューキャッスル・カットオフを追加し、北端をウィルミントンのクリスティアナ川まで延長した。[ 33 ]この追加線路により、本線の全長は95.2マイル（153.2 km）となった。[ 37 ]

同年、PRR は DMVR を取得しましたが、DRC には追加されませんでした。

1899年1月23日、メリーランド州センタービル行きのQA&KR 、ケンブリッジ行きのケンブリッジ・アンド・シーフォード鉄道（D&DRRの後継）、およびメリーランド州オックスフォード行きのデラウェア・アンド・チェサピーク鉄道（D&CR）（M&Dの後継）が、 1898年12月31日の合意に基づきDRCに合併された。[ 25 ]

デラウェア支部

1902年、PW&Bはボルチモア・アンド・ポトマック鉄道と合併し、フィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道（PB&W）を設立した。その結果、DRCの線路はDMVRの線路と共にPB&Wのデラウェア支線の一部となった。同時に、デラウェア州スミルナからメリーランド州チェスタータウンまでのB&DBRの残りの区間と、メリーランド州クレイトンからオックスフォードまでのD&CRの区間がDRCに移管された。前者はスミルナ支線、後者はオックスフォード支線となった。[ 38 ]

1905年、PRRはQARを買収し、デラウェア管区に編入しましたが、DMVRと同様にDRCには編入されませんでした。これにより、デラウェア州南部および中部のすべての鉄道がPRRの管轄下に入りました。

1910年、PB&Wはコンゴ民主共和国のリース契約をさらに99年間更新した。このリース契約には以下のものが含まれていた。[ 39 ] [ 40 ]

1930年、デラウェア師団とノーフォーク師団が統合され、デルマーバ師団が設立された。[ 41 ]

デルマーバ地区

自動車との競争に直面し、鉄道会社はサービスを削減し始めました。旅客サービスは1949年8月8日に終了しました。イーストンとオックスフォード間の貨物サービスは1957年に終了し、その区間は1959年に廃止されました。[ 24 ] 1968年、ペン・セントラル鉄道が設立される直前に、ペンシルバニア鉄道はチェスタータウン駅を閉鎖しました。[ 42 ]

ペン・セントラル

1960年代に財政難に直面したPRRは、1968年にライバルのニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道を設立したが、ペン・セントラル鉄道自身も1970年に当時米国史上最大の破産を申請した。1976年にDRCは、連邦政府が複数の破産した運送業者の潜在的に利益を生む路線を運営するために設立したコンレールに吸収され、この組織は消滅した。

遺産

鉄道

旧DRCシステムの大部分は現在も使用されています。コンレールは1980年代に黒字化を達成し、1998年にはほぼ全ての路線がCSXトランスポーテーションとノーフォーク・サザン鉄道（NS）に売却されました。 [ 43 ]ノーフォーク・サザン鉄道は、旧デラウェア・ディビジョン鉄道の中で最も収益性の高い部分を買収しました。残りはメリーランド州運輸局（MDOT）が買収しました。[ 44 ]

NSはDRCのウィルミントンからデルマーまでの本線を所有している。ウィルミントンからポーターまでの部分はニューキャッスルセカンダリーと呼ばれ、NSが運行している。ポーターからデルマー、そしてメリーランド州ポコモケシティまでの区間はデラマーバセカンダリーと呼ばれている。NSはデルマーバセカンダリーの運行を、2016年10月にデルマーバ・セントラル鉄道（DCR）に分社化されるまで行っていた。DCRはデルマーバ半島で188マイル（303 km）の線路を運行する短距離鉄道であるが、線路は現在もNSと他の会社が所有している。 [ 45 ] DCRはポーターからデルマーまでの本線、クレイトンのオックスフォード支線（現在のオックスフォード・インダストリアル・トラック）の0.4マイルと、シーフォードの旧ケンブリッジ線の2.3マイル（現在の「ケンブリッジ・インダストリアル・トラック」）を運行している。

メリーランド州運輸省（MDOT）は、チェスタータウン線（別名チェスタータウン二次線（USRA 149号線））、センタービル線（別名センタービル二次線（USRA 147/148号線））、オックスフォード支線（別名オックスフォード二次線（USRA 169号線））、ケンブリッジ線（別名ケンブリッジ二次線（USRA 168号線））を買収し、1977年以降は新設のメリーランド・アンド・デラウェア鉄道（MDDE）によって運行されています。最初の2路線は「ノーザン線」に統合され、ケンブリッジ線はMDDEによって「シーフォード線」と呼ばれています。チェスタータウン線はウォートンを越えてチェスタータウン付近まで現在も運行されていますが、最後の3.25マイルは鉄道護岸または撤去されています。センタービル線はセンタービルの東側まで運行されていますが、最後の2マイルは撤去されています。オックスフォード線は1983年までMDDEによって運行され、その後、ごく短い区間を除いて全て鉄道護岸されました。ケンブリッジ線はケンブリッジまでずっと残っていますが、最後の 3/4 マイルは廃止されたか、トレイルに変えられており、列車は 2016 年以降ハーロックを越えて走っていません。

駅

2005年のイーストン駅

鉄道の古い駅のいくつかは今でも残っています。

主要駅

1855年に建てられた古いクレイトン駅は、今でもジャンクションから少し離れたところに残っており、イベントスペースとして使用されています。[ 46 ]

ワイオミング駅は1980年に国家歴史登録財（NRHP）に登録されました。[ 47 ]

フェルトン駅は1981年にNRHPに登録され、博物館として使用するために改装されました。[ 48 ]

シーフォード駅複合施設は1978年にNRHPに登録されました。[ 49 ]

チェスタータウン線の駅

ブラックステーション、ケント郡、ローカストグローブの南東に位置する。[ 50 ]

ケネディビル駅（現在はデラウェア州ホッケシンにある）。[ 51 ]

チェスタータウン駅は1982年にNRHPに登録されました。[ 52 ]

センタービル線の駅

バークレーステーションは現在、メリーランド州サドラーズビルの住宅地となっている。[ 53 ]

センタービル貨物駅は町外の公園に移転され、修復中です。[ 54 ]

オックスフォード支線駅

デラウェア州ハートリーにある PRR 車庫は現在も残っており、個人の住宅として使用されています。

メアリーデル駅は町外に移転され、荒廃したまま放置されたため、町は2006年に駅を復旧させることができなかった。[ 55 ]現在は廃品置き場として使われている。[ 56 ]

メリーランド州ゴールズボロの鉄道駅（1920年頃に建設）は1980年にメリーランド州ヘンダーソンに移転されましたが、1996年に再びゴールズボロに運ばれ、現在は鉄道公園に置かれ、修復を待っています。[ 57 ]

リッジリーの鉄道駅は1892年に建設され、2013年に保存され、現在は博物館として利用されています。[ 58 ] [ 59 ] 1949年に旅客サービスが終了しましたが、1976年まで貨物用に使用され続けました。その後、いくつかの企業が使用し、1990年代には市役所としても使用されました。[ 60 ]

メリーランド州イーストンのペンシルベニア通りにあるイーストン駅（1906年頃に建てられた）は現在、町の公園・レクリエーション局の所在地となっている。[ 61 ]

トラップ駅（かつてはオックスフォード駅と呼ばれていた）は、オックスフォード・ロードとアルムズハウス・ロードの角に今も存在し、不動産会社の事務所として利用されています。以前は切符売り場として使われていた建物も、通りの向かい側に残っています。[ 62 ]

ケンブリッジ線またはシーフォード線

ウィリアムズバーグ駅は1990年代後半にハーロックに移転した[ 63 ]

ケンブリッジ駅は1880年代に建設され、現在はオフィススペースとして使用されています。[ 64 ]

通行権

鉄道用地として使われなくなった多くの場所では、その土地が歩道や道路として利用されるようになりました。

ジャック・A・マーケル・トレイル

旧ノースカロライナ・アンド・ウェスト線の大部分はジャック・A・マーケル・トレイルに転用されましたが、ニューキャッスルと州間高速道路295号線沿いの区間は消滅しました。シェルポット・セカンダリーとノースイースト・コリドーの間のわずかな区間は、現在も両線間の渡り線として利用されており、ウェスト・ウィルミントン・インダストリアル・トラックの一部となっています。[ 65 ]

ウェイン・ギルクレスト・トレイル

チェスタータウンにある旧B&DBRの道路用地のうち2.2マイルはウェイン・ギルクレスト・トレイルの建設に使用され、さらに2マイル以上の拡張が検討されています。道路用地の残りの部分は、デラウェア州クレイトン西部のホレッツ・コーナー・ロード/DE道路126号線、およびデラウェア州スマーナのメインストリートの一部となりました。

オックスフォードブランチトレイル

メリーランド州は、廃線となったオックスフォード支線を所有しており、2005年から鉄道トレイルへの転換を試みてきました。[ 66 ] 2013年に鉄道敷設が完了し、長期計画では全線を鉄道トレイルに転換することになっています。既にいくつかの区間が短いトレイルに転換されており、タルボット郡の15マイル（約24キロメートル）を含む他のトレイルも計画段階にあります。[ 56 ] 2006年、デラウェア州運輸省（DelDOT）はオックスフォード支線のデラウェア州区間を調査し、州全体の長期交通計画における資本改善プログラムの更なる評価と優先順位付けを推奨しました。[ 67 ]

線路沿いには、使われなくなった線路、橋、高架、マイルポスト、盛土が今も残っている。[ 24 ]タッパーズコーナーロードとオールドクイーンアンズハイウェイの高架、オールドタウンブランチ、フォージブランチ（フォードブランチとジャレルブランチ）、ピーチブロッサムクリーク、トリッペクリークにかかる橋などがその遺構である。

イーストンを通る権利のある部分は、ノースフォーク・タンヤード支線の橋を含めて、1998年に鉄道跡地に転換されました。[ 68 ]

2009年、メリーランド州リッジリーの約2000フィートの道路用地が鉄道跡地として利用されるようになりました。[ 69 ] [ 70 ]

2019年頃、[ 71 ]メリーランド州クイーンアンのタッカホークリークに架かる鉄道橋とタッカホー州立公園内の鉄道跡地の一部がアンナズトレイルの一部となり、アメリカンディスカバリートレイルの一部としても機能している。[ 72 ] [ 73 ]

2024年、「タルボット・スライブ」と呼ばれる団体が、オックスフォードからイーストンまでのROWをオイスター・トレイルに、イーストンからタッカホー州立公園までの区間をフレデリック・ダグラス・レイル・トレイルにすることを提案した。[ 74 ]

2025年春、MDOTは、メリーランド州イーストン近郊のタッカホー州立公園とブラックドッグアレーの間のMDDEの権利道路上に、提案されているフレデリックダグラス鉄道トレイルの10マイルの区間を設計するプロジェクトを開始しました。[ 75 ]

キャナリーパーク・レールトレイル

メリーランド州ケンブリッジにあるシーフォード線の1600フィートの権利区間が2021年にキャナリーパーク鉄道トレイルに転換されました。[ 76 ]

参考文献

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