デンバー・アンド・ソルトレイク鉄道
 デンバー・ソルトレイク鉄道のルート | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | デンバー |
| 報告マーク | D&SL |
| ロケール | コロラド州 |
| 運行日 | 1902–1947 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
デンバー・アンド・ソルトレイク鉄道（D&SL）は、コロラド州に所在した アメリカ合衆国の鉄道会社である。1902年にデンバー・ノースウェスタン・アンド・パシフィック鉄道（DN&P）として設立され、コロラド州デンバーとユタ州ソルトレイクシティを結ぶことを目指していた。財政難に見舞われた歴史の中で幾度かの再編が行われ、1931年にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道（D&RGWまたはリオグランデ）に買収された時点では、西はコロラド州クレイグまでしか進出していなかった。買収後、D&RGW本線に接続。線路の東半分はD&RGWにとってデンバーへのより直接的なルートを提供するために使用され、西半分は支線となった。現在も使用されている D&SL の部分は、ユニオン パシフィック鉄道の中央回廊のモファット トンネル区間を構成しており、アムトラックのカリフォルニア ゼファーは、デンバーとボンド間の旧 D&SL の一部を使用しています。
歴史
1902年7月、デイビッド・H・モファット、ウォルター・S・チーズマン、ウィリアム・グレイ・エバンス、チャールズ・J・ヒューズ・ジュニア、ジョージ・E・ロス＝ルーウィン、S・M・ペリー、フランク・P・ギブソンによってデンバー・ノースウェスタン・アンド・パシフィック鉄道（DN&P）が設立された当時、デンバーは、ワイオミング州シャイアンを経由してユタ州ソルトレイクシティに至るユニオン・パシフィック鉄道と、コロラド州プエブロから西へロイヤル・ゴージを通って走るデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道（D&RGW）によって迂回されていました。デンバーのビジネス界は、市の西側にソルトレイクシティと直結する独自の「エアライン」を望んでおり、鉄道社長のデイビッド・モファットは、DN&P鉄道のその目標達成に向けた取り組みを精力的に指導しました。[ 1 ]
フロントレンジ
1902年12月、デンバーを西へ向かう路線の建設が開始されました。路線はロッキー山脈フロントレンジの斜面を北上しボルダーに向かい、サウスボルダーキャニオンに到達した時点で西へ転じました。主任技師のH・A・サムナーは、2%の勾配を維持しながら、できるだけ高い位置からキャニオンエリアに入る必要があったため、ビッグテンカーブと8つのトンネルを経由して必要な高度を確保しました。さらに、フロントレンジに沿ったルート計画により、乗客はデンバーとその周辺の田園地帯の雄大な景色を楽しむことができました。[ 2 ]
大陸分水嶺
1903年までに線路は大陸分水嶺のすぐ東にあるトランド地域に到達し、ここでサムナーの2番目の主要な技術的偉業は標高11,680フィート (3,560メートル)のロリンズ峠を越えることだった。当初、モファットは峠の下にトンネルを建設する計画を立てていたが、当時は資金がなかった。[ 3 ] DN&P鉄道は、多くの場所で4%の勾配の一連のスイッチバックを使用してロリンズ峠に登った。峠を越えるためには、さまざまな場所にトンネルを建設し、巨大なループも必要だった。当時、それは北米で建設された最も標高の高い幹線鉄道だった。ロリンズ峠は、鉄道関連の技術的偉業により、1980年に国家歴史登録財に登録された。[ 4 ] 峠の頂上にあるコロナと西に11マイルのアローの小さな駅には、レストランと宿泊施設があり、冬には線路を雪から守る労働者が宿泊した。それにもかかわらず、冬の大雪の際には列車が数日間も立ち往生することがよくありました。[ 5 ]
ミドルパーク
1905年春、分水嶺の西側からフレーザーまで線路が完成し、そこからグランビー、ホット・サルファー・スプリングス、バイヤーズ・キャニオンを経て、サムナーの鉄道工学の傑作の一つであるゴア・キャニオンの3マイル（約4.8キロメートル）横断路へと至った。峡谷の壁際に建設されたこの鉄道線路は、（コロラド川の急流下り以外では）峡谷を通過する唯一の道であり、当時は「記念碑的な偉業」とみなされていた。その後、鉄道は西へステート・ブリッジまで続き、1909年冬に北へ進路を変えてスチームボート・スプリングスへと至った。1913年までに、最終的にコロラド州モファット郡のクレイグに到着した。[ 6 ]
モファットトンネル
ロリンズ峠を越える鉄道建設の試練と苦難は、ジェームズピークの下の大陸分水嶺を貫くモファットトンネルの1927年の完成により解決した。このトンネルは全長6.2マイル (10.0 km) で、頂点の標高は9,239フィート (2,816 m) である。デンバーの西50マイルの地点で、トンネルは1927年7月7日に掘削され、1928年2月26日に正式に鉄道会社に引き渡された。[ 7 ]モファットは残念ながら、彼の名誉を称えて名付けられたこのトンネルを見ることはなかった。彼は1911年にニューヨーク市で鉄道建設の継続資金集めに失敗して亡くなったからである。
ドッツェロカットオフ
モファットの死後、鉄道会社は破産管財人の管理下に置かれ、1913年にデンバー・アンド・ソルトレイク鉄道として再編された。1926年にデンバー・アンド・ソルトレイク鉄道として再編されたDS&Lは、1931年にデンバー・アンド・ソルトレイク西鉄道（名ばかりの会社）と共にD&RGWに買収された。同社の唯一の役割は、2つの鉄道会社間の40マイル（64km）の接続を建設する権利を取得することだった。1932年、D&RGWはドッツェロ（グレンウッドスプリングスの東）からコロラド川沿いのボンドでD&SLに接続するドッツェロ・カットオフの建設を開始した。1934年に完成したこのプロジェクトにより、デンバーはついにソルトレイクシティへの直通鉄道を手に入れた。 1947年、D&SLはD&RGWに完全に吸収され、D&RGWは1988年にサザンパシフィック鉄道に、そして最終的に1996年にはユニオンパシフィック鉄道に引き継がれました。ローリンズパス区間を除き、元のDS&L鉄道の路線全体は今日でも使用されています。[ 8 ]
未完成ルート
ユタ州では、デンバー・アンド・ソルトレイク鉄道の未完成区間がソルトレイクに向かう途中でユインタ盆地を通過する予定でした。 [ 9 ]ユインタ盆地には豊富なオイルシェール資源があります。このオイルシェールをより有効に活用するため、盆地と国鉄網を結ぶユインタ盆地鉄道の建設案が官民両団体から複数提出されており、1915年から1920年にかけても複数の提案がなされました。[ 10 ]これらの提案の中には、旧デンバー・アンド・ソルトレイク鉄道の予定ルートをユタ州まで延長するものもあります。
1984年、コロラド州の炭鉱とユタ州の発電所を結ぶためにデゼレト・パワー鉄道が建設されました。この路線はD&SL計画路線の一部に沿っていますが、国鉄網からは完全に切り離されています。
2015年、ユタ州運輸局（UDOT）はユタ州の鉄道インフラの現状に関する調査を完了し、ユインタ盆地線を貨物鉄道回廊の最優先事項と特定した。この調査では、鉄道アクセスの欠如が盆地を結ぶ高速道路に及ぼしている負担と、鉄道がある他の石油生産地域と比較して鉄道アクセスの欠如によって引き起こされる価格上の不利を指摘した。この調査では、当初提案されたD&SLルートに類似するものも含め、複数の鉄道回廊の可能性が特定されたが、インディアンキャニオン（現在、盆地への米国ルート191のルートとなっている）を経由するルートが優先されると述べられた。このルートはソルジャーサミット近くの中央回廊に接続する。[ 11 ]
参考文献
- ^ PRグリズウォルド（1995年）『デイヴィッド・モファットのデンバー、ノースウェスタン、パシフィック：モファット・ロード』ロッキーマウンテン鉄道クラブ、ISBN 978-0962070723。
- ^ 「Railfan Guide」 . RailroadConnection.com . 2015年8月18日. 2019年5月6日閲覧。
- ^ 「鉄道建設の偉業：デンバーからソルトレイクに至るロッキー山脈を越える新しい道路」 GoogleBooks.com 1905年2019年5月5日閲覧。
- ^ 「NRHP提出」 NPS ,gov . 2019年5月5日閲覧。
- ^エドワード・テイラー・ボリンジャー (1979). 『登るレール』コロラド鉄道博物館. ISBN 978-0918654298。
- ^ “Moffat Road History” . Elvastower.com . 2021年10月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年5月6日閲覧。
- ^ハロルド・ボナー (1962). 『巨人の梯子』 カルムバッハ出版. ASIN B0007EB0H6 .
- ^ロバート・G・アハーン (1977). 『デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道：ロッキー山脈の反逆者』 ネブラスカ大学出版局. ASIN B007EU3KEW .
- ^ Strack, Don (2019年5月30日). 「ソルトレイク＆デンバー鉄道」 . Utah Rails.net . 2019年11月22日閲覧。
- ^ Strack, Don (2019年5月12日). 「Uinta Basin Railway」 . Utah Rails.net . 2019年11月22日閲覧。
- ^ "1,4,6,7" . ユタ州鉄道計画. udot.utah.gov (報告書).ユタ州運輸局. 2015年4月. pp. 20– 21, 113– 114, 138– 146, 158– 159.オリジナル(PDF)から2020年1月26日時点のアーカイブ。 2018年3月18日閲覧。
外部リンク
