ミシガン・セントラル鉄道トンネル
| ミシガン・セントラル鉄道トンネル | |
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 1900年代初頭の絵葉書 | |
 ミシガン・セントラル鉄道トンネルのインタラクティブマップ | |
| 概要 | |
| 位置 | デトロイト川 |
| 座標 | 北緯42度19分07秒 西経83度03分38秒 / 北緯42.31849度、西経83.06049度 / 42.31849; -83.06049 |
| システム | CPKC鉄道 |
| 始める | デトロイト、ミシガン州、米国 |
| 終わり | ウィンザー、オンタリオ州、カナダ |
| 手術 | |
| 作業開始 | 1906年10月 |
| オープン | 1910年7月26日 （1910年7月26日） |
| 所有者 | CPKC鉄道 |
| オペレーター | デトロイト川トンネル会社 |
| 渋滞 | 貨物 |
| テクニカル | |
| 長さ | 1.6マイル（2.6 km） |
| トラック数 | 2 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
ミシガン・セントラル鉄道トンネルは、アメリカ合衆国ミシガン州デトロイトとカナダのオンタリオ州ウィンザーを結ぶ、デトロイト川の下を通る鉄道トンネルです。アメリカ側入口は、ポーター通りとバーモント通りの南側、ローザ・パークス・ブールバード付近にあります。カナダ側入口は、ワイアンドット通り西の南側、キャメロン通りとウェリントン通りの間にあります。このトンネルは、デトロイト川トンネル会社がカナダ南部鉄道のために建設したもので、ミシガン・セントラル鉄道がリースし、ニューヨーク・セントラル鉄道が所有しています。トンネルは1910年に開通し、現在もCPKC鉄道によって使用されています。
歴史
背景
トンネル建設以前、カナダ・サザン鉄道は西端からミシガン州へ複数の接続路線を持っていましたが、全て列車フェリーでした。北側の接続路線はセントクレア川を渡り、セントクレア・アンド・ウェスタン鉄道に接続していました。南側の接続路線はデトロイトの南でデトロイト川を渡り、グロス島でカナダ・サザン・ブリッジ・カンパニーに接続していました。さらに、エセックスでグロス島行きの路線から分岐した支線（通常は本線とみなされています）が、ウィンザーでデトロイト川まで走っていました。
1891年、グランド・トランク鉄道はポートヒューロンにセントクレアトンネルを開通させ、カナダ・サザン鉄道とそのカーフェリーに対する優位性を獲得しました。デトロイト川トンネル会社は、1905年8月15日にミシガン・アンド・カナダ橋梁トンネル会社（ミシガン州）とカナダ・アンド・ミシガン橋梁トンネル会社（オンタリオ州）の合併により設立されました。
工事
建設は1906年10月、ニューヨーク・セントラル鉄道の技術担当副社長ウィリアム・J・ウィルガスの技術監督の下で始まった。トンネル建設のための浚渫の一部はダンバー・アンド・サリバン社が鋼鉄製の浚渫船（ティペラリー・ボーイ）を使用して実施した。[ 1 ]ミシガン・セントラル鉄道トンネルは1910年7月26日に旅客サービスのために開通した。貨物サービスは9月15日に開始され、10月16日にはすべての交通がトンネル経由となり、列車カーフェリーの使用は終了した。開通以来、1906年12月19日のリースに基づきミシガン・セントラル鉄道によって運営された。これは交通を運んだ最初の沈埋トンネルであった。
東側（カナダ側）では、トンネルはウィンザーでかつて列車フェリーが運行されていた路線に接続していました。西側（アメリカ側）では、トンネルはダウンタウンの西側にあるミシガン・セントラル鉄道本線（後にジャンクションの東側で廃止）に接続し、ジャンクションの西側にミシガン・セントラル駅が建設され、1913年に開業しました。
所有権の変更
1968年、トンネルはニューヨーク・セントラル鉄道からペン・セントラル鉄道へ、そして1976年にはコンレールへと譲渡されました。1985年、コンレールはトンネルをカナディアン・ナショナル鉄道とカナディアン・パシフィック鉄道にそれぞれ半分ずつ売却しました。[ 2 ]
北トンネルは1993年に2,700万ドルの拡張工事が行われ、以前はデトロイト川を渡ってフェリー輸送されていた、積み重ねコンテナや自動車運搬車など、特定の種類の近代的な鉄道車両の通行が可能になった。しかし、拡張されたトンネルでも、高さ9フィート6インチ（2.90メートル）の「ハイキューブ」コンテナを積み重ねたような大型の鉄道車両は通行できない。[ 3 ]
2000年初頭、CNは自社の株式をボレアリス交通インフラトラスト（オンタリオ州市職員退職年金制度のベンチャー）に売却し、セントクレアトンネルのみを使用することに同意した。[ 4 ] CPKCとボレアリスは、このトンネルを新しいデトロイト川トンネルパートナーシップに帰属させ、新しい鉄道トンネルを建設し、既存の鉄道トンネルを輸送トラックが自由に通行できる2車線のトラック専用道路に改造して、近隣の他の国際国境検問所（アンバサダー橋、デトロイト・ウィンザートンネル、デトロイト・ウィンザートラックフェリー）の負担を軽減する計画が発表された。[ 5 ] 2009年6月、CPKCはパートナーシップにおける自社の株式の一部を売却すると発表し、ボレアリスが83.5%、CPが16.5%を保有することになった。[ 6 ]
2010年、ウィンザー港湾局、ボレアリス・インフラストラクチャー、CPKCは、複線列車に対応した新しい鉄道トンネルを建設する計画を発表しました。「コンチネンタル・レール・ゲートウェイ」と呼ばれるこの計画は、ゴーディ・ハウ国際橋の建設計画が承認された2015年に中止されました。[ 7 ]
CPKCは2020年12月にOMERSと約3億1200万米ドルの契約を結び、トンネルの完全所有権を取得しました[ 8 ] 。 [ 9 ]
カンザスシティ・サザン鉄道との合併交渉の最中、カナダ太平洋鉄道は2022年初頭、合併条件の一環として、アムトラックがトンネルを旅客サービスのために利用することを許可することで合意した。これは、アムトラックがデトロイト・トロント間の旅客鉄道サービスを復活させるために3年間努力してきた結果である。[ 10 ]
ギャラリー
- 2010年11月の米国参入
- より近い視点
- アメリカの入り口にある列車
参照
参考文献
- ^ 「Marine Notes」、デトロイト・フリー・プレス、1907年1月16日、p.10 – Newspapers.comより。
- ^トラックサイドガイド第3号 - デトロイト、列車、2003年6月
- ^ Shea, Bill (2018年6月24日). 「フォードのミシガン中央駅のオフィスワーカーは、今後も数十万両の列車の運行を目にし、耳にするだろう」 . Crain's Detroit Business .
- ^ 「Borealis Transportation、デトロイト川トンネルでCPRのパートナーに」（PDF）（プレスリリース）。カルガリー：Borealis Transportation。PR Newswire 。2001年2月27日。 2016年8月18日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
- ^ 「デトロイトに新鉄道トンネル建設計画」 2001年11月10日. 2014年8月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年10月15日閲覧。
- ^ 「CPR、デトロイト川トンネル・パートナーシップへの出資比率を1億1000万ドル減額」（プレスリリース）Fasken Martineau 2009年6月。2010年2月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Shea, Bill (2015年6月29日). 「デトロイト・ウィンザー鉄道トンネルプロジェクトが保留に；『事業性と経済性』が原因」 Crains Detroit Business . 2015年8月30日閲覧。
- ^ 「CP、デトロイト川鉄道トンネルの買収を完了」（プレスリリース）。カナダ太平洋鉄道。2020年12月22日。 2022年1月11日閲覧。
- ^ Vantuono, William C. (2020年10月16日). 「CP: デトロイト川鉄道トンネルの100%出資」 . Railway Age . 2022年1月11日閲覧。
- ^ Battagello, Dave (2022年1月7日). 「国境を越えた鉄道トンネルの旅客サービスが一歩前進」 . Windsor Star . 2022年1月11日閲覧。
外部リンク
