ダッジ ネオン SRT-4

ダッジ ネオン SRT-4
概要
メーカーダッジ（ダイムラークライスラー）
生産2003–2005
組み立てアメリカ合衆国：イリノイ州ベルビディア
デザイナーエリック・ストッダード
ボディとシャーシ
クラススポーツコンパクト
ボディスタイル4ドアセダン
レイアウト横置きフロントエンジン、前輪駆動
プラットフォームクライスラーPLプラットフォーム
関連しているダッジ・ネオン
パワートレイン
エンジン2.4 L EDV/EDT I4 ( t/cガソリン)
伝染 ; 感染5速NVG T-850マニュアル
寸法
ホイールベース105.0インチ（2,670 mm）
長さ174.4インチ（4,430 mm）
幅67.4インチ（1,710 mm）
身長56.0インチ（1,420 mm）
車両重量2,900ポンド（1,300キログラム）
年表
後継ダッジ キャリバー SRT-4

ダッジネオン SRT-4（別名ダッジ SRT-4）は、2003年から2005年までダッジによって製造されたスポーツコンパクトカーです。ネオンのターボチャージャー付きバリエーション[ 1 ]で、ダイムラークライスラーの社内チューナーグループであるPVO（パフォーマンスビークルオペレーションズ）によって開発されました。PVOは2004年に正式にSRT（ストリートアンドレーシングテクノロジー）に改名されました。SRT-4の名前の「4」はエンジンの気筒数を示しています。[ 2 ] ACR（アメリカンクラブレーシング）[ 3 ]と記念版[ 4 ]モデルも後に導入されました。

歴史

1998年、トム・ゲイル（当時クライスラー製品開発・デザイン担当執行副社長）は、ラスベガスで開催された1998年SEMAショーに参加しました。ゲイルはショーで見かけたスポーツコンパクトカーのパフォーマンス機能のリストに注目し、それらの機能をクライスラーのコンパクト量産車であるダッジ・ネオンに取り入れたいと考えました。ゲイルはオリジナルのダッジ・バイパーのコンセプトカーのデザインチーフを務めており、チューナーカーで育ち、ショールームから出したばかりの車と同等のパフォーマンスを備えた新車を好む 若い世代にアピールできるスポーツコンパクトカーを開発するチャンスだと考えました。

ゲイルの要望に応える車両を組み立てるため、ダッジとクライスラーの若き才能のグループが集められ、チームメンバー全員が既存のダッジ ネオンに関する直接の知識と精通を共有した。彼らはわずか4か月でコンセプトカー、2000 ネオン SRT を製作した。2.0 リッター 16 バルブ 4 気筒エンジンに 45 立方インチのイートン製スーパーチャージャーを装備し、11 psi (0.76 bar) のブーストでフライホイールで 208 hp (155 kW) のパワーと 180 lb⋅ft (240 N⋅m) のトルクを発生した。(スポーツ コンパクト カー マガジンは 2001 年 2 月号でこの車両をテストし、ホイールで 179 hp (133 kW) のパワーと 149 lb⋅ft (202 N⋅m) のトルクをダイナモで測定した。)

グループは2週間以内に、この車両でテストトラックを1,000マイル以上走行しました。1999年11月、この車両はSEMAショーで披露され、大好評を博しました。その後、2000年1月のロサンゼルスオートショーでは、ターンテーブルに乗せられてセンターステージで披露されました。[ 5 ]チームは引き続きこの車両に取り組み、生産車のレベルにまで引き上げようとしました。生産を正当化するために必要なコストを下げるために、より量産志向の部品を使用して2台目の車を制作しました。彼らは、注目を集めるために、2台目の車をゲイルの駐車場に駐車することさえしました。しかし、2000年秋、執行委員会は生産車の提案を却下しました。チームは、車が承認されない理由のリストを作成し、提示されたすべての問題に対する解決策を見つけるために、リストを1つ1つ検討しました。さらに3つのバージョンの車が完成した後、同社のスペシャルティビークルエンジニアリング（SVE）チームがプロジェクトを引き継ぎました。実行委員会は2001年春に再びこの車両を検討し、今度はプロジェクトを承認した。

リアビュー

2002年1月、SVEはパフォーマンス・ビークル・オペレーションズ（PVO）として知られるようになった。[ 6 ] PVOグループは、コンセプトカーを量産車に開発する責任を負った。ターボチャージャー付き2.4リッター直列4気筒ガソリンエンジン（A853エンジン）が使用された。このエンジンは、SRT-4にはエンジンをPTクルーザーのエンジンベイに収めるのに必要な独自の吸気マニホールドがなかったことを除いて、2003年クライスラーPTクルーザー（A855エンジン）とほぼ同じであった。その後、車にはニューベンチャーギアT-850 5速マニュアルトランスミッション（欧州ターボディーゼルミニバンのユニットがベース）、等長ハーフシャフト、高容量のザックスパフォーマンスクラッチが装備された。サスペンションには、より硬いスプリング、SRT用に調整されたトキコストラット（大径ホイールとのクリアランスを確保するためにトラベル量が減少）、および大型のフロントおよびリアスタビライザーが追加された。独自のステアリングギア、PTクルーザー用ステアリングナックル、そして改良されたKメンバーも採用されました。フロントブレーキは、歪み防止のため極厚ローターを備えた11.0インチ（280mm）のベンチレーテッドディスクブレーキを採用。リアブレーキは、シングルピストンキャリパー（フロント57mm、リア36mm）を備えた10.6インチ（270mm）のノンベンチレーテッドディスクブレーキを採用しました。

17 x 6インチの鋳造アルミホイール（オフセット43mm）と、205/50/17ミシュランパイロットスポーツ パフォーマンスタイヤが採用されました。ホイールは、ブレーキへの空気の流れを改善するために独自のスポークパターンを採用し、オリジナルの2000年式ネオンSRTに使用されていたTSW VX1ホイールと同様のものを採用しました。独自のサイドスカート、リアフェイシア、大型リアウイング（スポイラー）が車両の外観を向上しました。2002年後半には、試作車のフロントフェイシアに冷却ダクト（フロントノーズトリル）が追加され、エンジンベイの温度上昇を抑えました。

内装では、標準の瑪瑙色のフロントシートはダッジ バイパー SRT-10 のシートをモデルにしており、パフォーマンス走行中に乗員を安定させるためにランバーサポートと側面ボルスターが強化されていました。 2004 年には、ベースのネオン サイド エアバッグ シートがオプションで追加されました。 フェイク カーボン ファイバー製のステアリング ホイールとシフト ブートが、サテン シルバーの「キュー ボール」型シフト ノブとシルバーのアルミニウム フロア ペダルとともに使用されました。 SRT-4 のユニークなゲージ デザイン (SRT ラインナップ専用) は、サテン シルバーのリング アクセントが付いた特別なシルバーの文字盤と、表面に SRT-4 のロゴが特徴です。同じサテン メタル トリムが、計器パネル センター スタック、空調コントロール ノブ、ドア ハンドルにも採用されました。銀色 (2003 年初期のモデルでは白) の Auto-Meter ブランドのターボ ブースト/バキューム ゲージが計器クラスターの右側に配置されていました全体として、車両のパワートレイン全体（エンジンとトランスミッション）、サスペンション、ブレーキシステム、排気システム、ホイール、タイヤは、インテリアのアップグレードに加え、ベースモデルのネオンからアップグレードされました。生産モデルはイリノイ州ベルビディアで生産され、84%が米国産です。

2003年、ダッジ ネオンSRT-4が一般発売された。当時、この車はクライスラー/ダッジのラインナップの中でバイパーに次いで2番目に速い市販車であった。[ 7 ] 2004年、PVOは社名をクライスラーの高性能自動車グループであるストリート&レーシングテクノロジー(SRT)に変更した。2004年モデルはパワーとトルクが増大し、トルク感知クエイフLSD、大型燃料噴射装置、新しいエンジン管理ソフトウェア、BFグッドリッチg-Force T/A KDW-2 3シーズン超高性能タイヤ、塗装/トリムの変更が含まれた。ダッジは2004年にこの車から「ネオン」の名称を外し、単に「SRT-4」として販売した。2005年には、SRT-4のアメリカンクラブレーサー(ACR)パッケージと限定版番号付き記念バージョンも提供された。

当初、ダッジは年間販売台数を控えめに2,500台と見込んでいました。しかし、2003年から2005年の3年間の生産期間中に、ネオンSRT-4は25,000台以上生産されました。 2005年モデル以降、 PLプラットフォームの廃止に伴い、SRT-4の生産は終了しました。2008年、ダッジは後継車として キャリバーSRT-4を発売しました。

パフォーマンス

2004年式ダッジSRT-4のエンジンベイ
力：SAE 215 hp (160 kW) (2003年モデル) SAE 230 hp (170 kW) (2004–2005年モデル) [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] 2004年、SRT-4は燃料インジェクターの大型化とエンジンコンピューターの再調整により出力が向上しました。[ 11 ]

SRT-4発売時のメーカー仕様は230馬力（170kW）でした。しかし、複数の独立機関によるテストでは、230～238whp、250～262lb-ftという結果が出ています。これは、SRT-4がメーカーの公表値よりも高い出力を発揮することを示唆しています。フライホイール出力は255～265馬力（190～198kW）、トルクは260～270lb-ft（352～366N·m）と推定されています[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]

トルク： 245 lb⋅ft (332 N⋅m) @ 3200-4200 rpm (2003 年モデル) 250 lb⋅ft (339 N⋅m) @ 2400-4400 rpm (2004–2005 年モデル)
0～60 mph（97 km/h）の加速時間： 5.6秒（2003年）5.3秒（2004年、2005年）[ 17 ]
レブリミッター/レッドライン: 6240 [ 17 ]
1 ⁄ 4マイル（400 m）のタイム： 14.1秒（2003年）13.9秒（2004年、2005年）[ 17 ]
1 ⁄ 4マイルの速度: 時速102マイル（164キロメートル）（2003年）[ 18 ]時速103マイル（166キロメートル）（2004年、2005年）[ 17 ]
最高速度: カー・アンド・ドライバー誌は最高速度153mph（246km/h）を達成したと報じた。[ 19 ]

エンジンの詳細

SRT-4は、2003年以降の自然吸気2.4Lと同じ基本エンジンブロックを使用していましたが、PTクルーザーや4ドアストラタスなどの自然吸気クライスラー2.4L車で使用されていた以前のエンジンとは異なっていました。SRT4エンジンには、より強力なクランクケースウェビング、11mmのヘッドボルト（10mmに対して）を備えた厚いデッキ、ターボ用のオイルドレンバック、鋳造アルミニウム構造のオイルパン、より大容量のオイルポンプ、より硬度の高い鋼のクランクシャフト、ベアリングジャーナルの機械加工の改善、オイル噴出器（ピストンの下側を冷却するため）、マーレ社によって特別に製造された共晶アルミニウム合金ピストン、およびクラックキャップと9mmボルトを備えた鍛造コネクティングロッドなど、多くの改良がありました。シリンダーヘッドもターボエンジン用と自然吸気エンジン用が異なっていました。ターボバージョン（PT Cruiser GT TurboおよびSRT-4）には、大径バルブとシート、インコネル製排気バルブ、冷却性能の向上とオイルドレンバック通路の拡大、カムシャフトの変更などが含まれています。PT Cruiser Turboのエンジンパッケージは、吸気マニホールド、ターボチャージャーの配管、インタークーラーが異なるため、SRT-4とは異なります。SRT-4のインタークーラーは、 Valeo社製のフロントマウント型鋳造アルミニウム製8列ユニットで、その効率性とコンピューター設計によるエアフロー用エンドタンクが独特です。

ターボチャージャーは、6 cm 2 (0.93 平方インチ) のタービン入口を備えた逆回転の三菱TD04LR-15Gkでした。タイトなパッケージングは​​、ターボチャージャーについて創造的な考えを強いました。TD04 コンプレッサーには、コンプレッサー バイパス バルブがコンプレッサー ハウジングに組み込まれています。排気マニホールドとタービン ハウジングは、三菱によって高ニッケル Ni-Resist 鋼から一体型に鋳造されました。一体型設計により、流量が向上し、サイズが縮小され、熱質量が低減されたため、触媒の点火が迅速化されました。タービン排気もマニホールド/タービン ハウジングの鋳造の一部であり、ループして戻ってきて、触媒コンバーターに向かう途中で再びマニホールドに当たります。それらが出会う場所にはウェイストゲート バルブがあり、ウェイストゲート バルブをタービン ハウジングから遠ざけることで、最も重要な部分での流量が改善されましたピストン速度とバルブトレイン部品により、回転制限は6240rpmに設定されているが、MOPARはステージ2と3キットで回転制限を6500rpmに引き上げている。[ 20 ]

この車両の排気システムは、直径2.25インチ（57.15 mm）の鋼管で構成されており、まず触媒コンバーターを通過し、次に2つのレゾネーターを通過します。排気は2つの独立したパイプに分岐し、車両後部にある直径3.75インチ（95 mm）のステンレス鋼製チップ2つから排出されます。この排気システムの特徴は、マフラーを持たず、ターボチャージャーとレゾネーターによって排気量を減らすことです。その結果、非常に特徴的で聞き取りやすい排気音を生み出します。[ 21 ]

仕様
ブロックの高さ: 9.375インチ（238.1 mm）
変位: 2,429 cc (148.2 cu in)
脳卒中： 3.976インチ（101.0 mm）
ボア: 3.445インチ（87.5 mm）
ロッドの長さ: 5.944インチ（151.0 mm）
メインジャーナル直径: 2.36インチ（60 mm）
デッキクリアランス: 0.200インチ（5.1 mm）
燃焼室容積： 50.0 cc (3.05 cu in)
ヘッドガスケットの厚さ: 0.040インチ（1.0 mm）
圧縮比: 8.1:1

ACRモデル

このファクトリー競技バージョンには以下が含まれていました:

  • 幅広の16×7インチ（410×180 mm）BBS RXレーシングホイール、オフセット40 mm（1.6インチ）
  • 幅広の225/45/16 BFG KDW2タイヤ
  • 車高を下げた（フロント：スプリングシートの下降により10 mm（0.39インチ）、小径タイヤによりさらに22 mm（0.87インチ）、リア：スプリングシートの下降により23.5 mm（0.93インチ）、小径タイヤによりさらに22 mm（0.87インチ））
  • 5段階調整可能な高性能Tokico Illuminaダンパー。ダンパー内の複数のオイルブリードオリフィスにより、圧縮側と伸側ダンピングの比例調整が可能です。
  • リアスタビライザーバーを厚くしました（19mm）
  • リアテンションストラットのブッシングを強化
  • ACR刺繍入り、バイパースタイルのレーシングシート、レーシングハーネス用パススルー付き
  • フロントドアの下部にACRデカールを貼る
  • フル径P205/60R15スペアタイヤ
  • 車両速度センサーのギアが 20 歯から 21 歯に変更され、さまざまな標準タイヤの高さに合わせてスピードメーターが修正されました。
  • 一般向けに製造された SRT-4 ACR は合計 1,175 台で、内訳はフレイム レッド (PR4) が 225 台、オレンジ ブラスト (PVK) が 211 台、ストーン ホワイト (PW1) が 306 台、ブラック (PX8) が 433 台です。

2005年記念版

2005年記念版ダッジSRT-4

2005年、ダッジはSRT-4記念版を発売しました。このモデル（ヴァイパーSRT-10とラムSRT-10の記念版も同様）は、SRT車の誕生を記念して作られました。

この限定番号付きバージョンには以下が含まれます:

  • 「ストーンホワイト」カラーのボディに「エレクトリックブルー」で塗装された「バイパー」のストライプ。
  • フロアマット、シフトブーツ、シート、ステアリングホイールにブルーのステッチが施されています。
  • ステンレス製「SRT-4」ドアシルプレート。
  • 記念版SRT-4は合計200台製造されました。
  • カップホルダーのすぐ前に埋め込まれた「XXX/200」の番号が入った金属プレート。
  • 記念版小冊子 (記念バイパーおよびラム SRT-10 に付属していたものと同じ小冊子)。
  • 記念版にはパフォーマンス特典は追加されませんでした。

2003 SRT-4 エクストリーム ライトウェイト

2003年、ダッジの技術者たちは2003 SEMAショーに向けて特別なSRT-4 Extreme LightWeightを製作した。これはMopar製のSRT-4用ファクトリーアップグレードパーツを披露するために設計された。この車両は軽量のカーボンファイバー製ボディピース（自社生産）とポリカーボネート製リアウィンドウを特徴とし、軽量化のためにフロントウィンドウガラスが取り外された。内装は完全に剥ぎ取られ、純正ダッシュボードのみが残された。安全のため、レカロ製レーシングシート1脚、ハーネス、ロールケージが装着された。この車両にはMoparエンジンパフォーマンスキットの第1ステージ3Rと第2ステージ3Rのコイルスプリングが装着された。全体として、車両重量は405ポンド（184kg）軽減され、ウェット重量2,500ポンド（1,134kg）となり、Sport Compact Car誌による動力試験で360馬力（270kW）、383ポンドフィート（519Nm）（車輪で）と測定された。ドラッグスリックタイヤを履いたこの車は、気温21℃（70°F）の環境下で時速123マイル（198km/h）で11.83秒の走行記録を残した。[ 22 ]このワンオフSRT-4はメディアイベントやモパー開発部品のテストに使用され、2009年に資産縮小の一環として破壊された。

受賞歴

  • カー・アンド・ドライバー誌の2005年ジョン・リンゲンフェルター記念トロフィー[ 23 ]
  • SRT-4 が製造された 3 年間、2003 年、2004 年、2005 年にスポーツ コンパクト カー マガジン (SCC) によって「8 つの偉大な車」に選出されました。
  • 2003年SCCカー・オブ・ザ・イヤーに選出。[ 24 ]
  • 2003 年から 2005 年にかけて、米国の自動車雑誌で数多くの比較賞を受賞しました。
    • 1位-、[ 25 ]カー・アンド・ドライバー誌、2005年11月。SRT-4は14台の他の高性能車と競い合い、前輪駆動部門で1位を獲得した。
    • 1位-、[ 26 ]連続スリラー比較テスト、Car and Driver誌、2004年5月。
    • 1位-、[ 27 ]オートモービル誌、2004年3月。
    • 1位 -、[ 28 ]スポーツセダン比較、エドマンズ、2003年8月
    • 1位-、[ 29 ]スポーツコンパクトカーシュートアウト、2003年1月。

レース

2003年、コリー・オブライエンとエリック・ホイシェルはSRT-4を駆り、タイヤラック・キャノンボール・ワンラップ・オブ・アメリカでクラス1位、総合8位を獲得した。[ 30 ]

SCCAプロラリーレースでは、SRT-4（最近ではACRバージョン）が2003年以来グループ5（2WD）クラスを独占してきました。[ 31 ]ダッジは参戦初年度で、前輪駆動のDSMとフォルクスワーゲンがクラスで独占していた支配を終わらせました。翌年には3台が参戦し、SRT-4は2004年のシリーズのすべてのレースとシーズン終了の賞を受賞しました。[ 32 ] SRT-4は2003年以来、USプロラリーとスノードリフトのグループ5と2輪駆動クラスのすべてのチャンピオンシップで優勝しており、2004年の前例のない圧倒的な強さにより、ダッジは28年ぶりにUSプロラリーメーカーズチャンピオンシップを獲得しました。[ 33 ]

2005年、ジェフ・レッパーはSRT-4を駆り、フォンタナのカリフォルニア・スピードウェイで開催されたNASA米国ツーリングカー選手権で初の国内ロードレース優勝を果たした。[ 34 ]

2005年、デール・シーリー、コリン・アスペルグレン、ジェイミン・カミングスはSRT-4を駆り、タイヤラック・キャノンボール・ワンラップ・オブ・アメリカでクラス1位、総合8位を獲得した。[ 35 ]

2006年、ダッジSRT-4は、ヨルゲン・モラーのドライブによりユタ州ボンネビル・ソルトフラッツで平均時速221マイル（356km/h）を記録し、公式に世界最速の量産4気筒車となりました。この車両は、レースデック・レーシングのデイブ・ハリスとフィル・ハーストによってチューニングされました。[ 36 ]

ロブ・ホランドとダン・アウェイダのスピード・ワールドチャレンジSRT-4

SCCAスピード・ワールドチャレンジ・ツーリングカー・シリーズには複数のSRT-4が投入され[ 37 ] 、参戦2年目の2006年にはシリーズ屈指の成功を収めたプラットフォームとなった。3Rレーシングのロブ・ホランドは、2006年8月のロード・アメリカで3位に入り、SRT-4で表彰台に上った初のプロドライバーとなった。これはダッジにとってワールドチャレンジ・ツーリングカー・シリーズにおける初の表彰台獲得であり、メーカーとしても初のポイント獲得となった。ホランドはSRT-4でトップ10フィニッシュを3回、予選でトップ5を2回獲得してシーズンを終えた。[ 38 ] [ 39 ]

2007年、ダグ・ウィンド、デビン・クランシー、ケン・ブリューワーはSRT-4を駆り、タイヤラック・キャノンボール・ワンラップ・オブ・アメリカでクラス1位、総合5位を獲得した。[ 40 ]

2007年、ジョージ・ビスカップはSRT-4ネオンを駆り、SCCA T-2ナショナルで数々の優勝を果たし、ロード・アメリカでトラック予選記録を樹立しました。彼のラップタイム2分33秒922はその後数年間記録を保持しました。2005年初頭、ビスカップはジンジャーマン・レースウェイで開催されたSCCAナショナルレースに初参戦し、優勝を果たしました。降雪のため、レースはイエローフラッグで行われ、順位は予選結果通りとなりました。ビスカップのSRT-4は予選最速タイムでポールポジションを獲得しました。

2007年、カート・シモンズはSRT-4で全米ツーリングカー選手権に優勝し[ 41 ]、ダッジは数台のSRT-4の強さのおかげでホンダに29ポイント差をつけてシーズンメーカーポイント選手権に優勝した[ 42 ] 。

2007年、スタン・ウィルソンはソーテッド・パフォーマンス・ダッジSRT-4を駆り、スピード・ワールド・チャレンジ・ツーリングカー・ルーキー・ドライバー・オブ・ザ・イヤーとスノコ・ハード・チャージャー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。[ 43 ]これはダッジにとってスピード・ワールド・チャレンジ・ツーリングカーにおける初のタイトルであった。

2008年、カート・シモンズはUSTCCシリーズチャンピオンシップの防衛に挑戦し、2008年6月29日にカリフォルニア州ソノマのインフィニオン・レースウェイで優勝した。 [ 44 ]

2012年、ラス・ディーンは4気筒量産車（SRT-4）の世界最高速度記録を樹立しました。時速226マイル（364キロメートル）を超え、それまでのF/PSクラス車の最高速度記録を塗り替えました。ディーンと彼のヒンクリー・オートモーティブ・レースチームは、ボンネビル・ソルトフラッツで開催されたスピードウィークに参加していました。チームメンバーは、ジム・ヒンクリー、デイブ・ハリス（チーフ）、クレイグ・オールソン、「キャメル」ジョー・ジョージ、トロイ・チェイニー、スチュアート・ゴスウェイン、ジム・ヒンクリー・ジュニアでした。[ 45 ]

注記

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参考文献

ウィキメディア コモンズには、ダッジ ネオン SRT4に関連するメディアがあります。

*オープンディレクトリプロジェクトのダッジSRT-4

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