ドルニエ Do R スーパーウォール

Do R Superwal
Do R Superwal
一般情報
種類	飛行艇旅客機
製造元	ドルニエ
主なユーザー	ドイツ航空ハンザ航空 SANA
製造番号	19
歴史
初飛行	1926年9月

ドルニエDo R スーパーヴァルは、ドイツの航空機メーカードルニエが設計、製造した飛行艇型旅客機です。

Do RはDo Jの大型開発型で、より大型でハイマウントの支柱支持単葉翼と細長い胴体を備えていた。最初の3機を除き、Do Jの2基のエンジンに代えて4基のエンジンを搭載した飛行艇が製造された。製造者は最大6基のエンジンを容易に搭載できると推測していた。顧客の好みに合わせて様々な動力装置を搭載することができた。Do Rは通常、2つのキャビンに21人の乗客を乗せることができ、前部キャビンに13人、後部キャビンに8人だったが、短いデモ飛行では60人ほどの乗客を乗せることができた。^{[ 1 ]}

1926年9月30日、R 2 シュペルヴァル初号機が初飛行を行った。1927年初頭には、この機種によって水上機の世界記録が12件樹立された。数機はドイツ・ルフト・ハンザ航空とスペイン航空によって運用された。また、スペイン軍航空によっても運用された。

開発

ドルニエ R2スーパーヴァル

最初のR2スーパーヴァル（D-1115）は、 1926年9月30日に初飛行を行いました。動力源は、650馬力のロールスロイス・コンドルIIIエンジン2基で、翼上部のナセルに船体と一列にタンデムに搭載されていました。1基はトラクタープロペラを駆動し、もう1基はプッシャープロペラを駆動しました。D -1115は、戦後のマンツェルにあるドルニエ工場で製造された最大の飛行艇でした

スーパーヴァルは、ドイツ政府の機関であるセヴェラ社、そして後にリストのDVS社で就役した。両社はヴェルサイユ条約で課された制約を無視し、軍用水上機の開発を任務としていた。1927年にはセヴェラ社向けにさらに2機のR 2スーパーヴァル（D-1255およびD-1385）が製造された。D-1255はドイツルフトハンザ航空によって定期的に運航され、ナルヴァルと命名された。D-1385は800馬力のパッカード製エンジンを搭載し、1936年11月まで運用された。

ドルニエ R 4 スーパーウォール

1927年1月20日から2月5日にかけて、ドルニエ社のチーフパイロット、リヒャルト・ワーグナーは新型R4ガス・スーパーワルを搭載し、水上機の世界記録を12件樹立しました。この機体と、ノーム・エ・ローヌ社製ブリストル・ジュピターエンジン（R4ガス）または525馬力のシーメンス・ブリストル・ジュピターエンジン（R4 Sas ）を搭載した11機の機体が、1928年から1929年にかけてイタリアの航空会社ソシエタ・アノニマ・ナヴィガツィオーネ・アエロ（SANA）とルフト・ハンザ航空に納入されました。

ルフトハンザ航空による運用に加え、1930年代初頭までイタリア西海岸からスペインに至る路線で、 6機のスーパーヴァルがSANA（スペイン航空宇宙局）によって定期運航された。運用中に3機が失われた。スーパーヴァルI-RUDO（イソッタ・フラスキーニ・アッソ500エンジン搭載）は1934年にイタリア航空省で運用開始され、イタリアで運用された最後のスーパーヴァルとなった。少なくとも1機はスペインの CASA（スペイン航空宇宙局）で組み立てられた。

デザイン

ドルニエDo R シュペルヴァルは飛行艇型旅客機であり、比較的大型であったにもかかわらず、ドルニエの以前の飛行艇と多くの類似点を持っていた。^{[ 1 ]}船体は段差があり、左右の翼端板が設けられていた。これは横方向の安定性を高め、エンジンの高所と主翼の高所配置によって生じる飛行艇の重心のオフセットを相殺するためである。これらの要素を比較的高い位置に配置することで、荒波やそれに伴う損傷の可能性からよりよく保護されていた。 ^{[ 2 ]}この飛行艇はほぼ10トンの積載量を持ち、以前のDo Jの約2倍の積載量でありながら、同じ速度（エンジン構成による）を達成していた。^{[ 3 ]}

船体の内部容積は多数の隔壁によっていくつかの水密区画に分割されており、1つの区画が浸水しても飛行艇全体の浮力にはわずかな影響しか及ぼさない。^{[ 3 ]}典型的な構成では、船首のすぐ後ろに最大13人の乗客を収容できるキャビンがあった。左舷側、前方客室の後方には操縦室があり、狭い通路を通って入る。操縦室の反対側、右舷側、船体入口の後方にはトイレがあった。 [ ^{3 ]これら}の部屋の後方、翼の真下に合計8つの燃料タンクがあり、約2,000 km (1,243 マイル) の飛行を可能にするのに十分な容量があった。燃料タンクは顧客の好みに応じてサイズを変更したり、船体の他の場所に配置したりすることができた。^{[ 4 ]}燃料タンクの後ろには、かなり大きな荷物室、郵便室、そして最大8人の乗客を収容できる後部客室がありました。客室の後方には船体の空洞があり、点検や修理のために複数のマンホールから入室することができました。^{[ 5 ]}

飛行艇の翼は半片持ち梁式で、適度な厚さでありながら空気力学的に好ましい断面を持ち、翼端から中心点まで均一な寸法を持っていた。^{[ 2 ]}これは、翼の各半分が、その張り出しのほぼ中央で、翼桁に直接取り付けられた一対の流線型の支柱によって支えられていることによって可能になった。この配置により、完全な片持ち梁翼に比べて抵抗が少なく、重量も軽減された。^[⁶^]桁は鋼鉄製で、一連の橋のような二重リブによって互いに接続されており、これらのリブは桁と平行に走るロッドによって互いに支えられていた。これらのロッド間の垂直距離は、垂直ロッドによって維持されていた。^[⁷^]組み立ての際、翼は最後に取り付けられる要素であった。やや珍しいことに、船体の骨組みは上下逆さまに組み立てられ、途中で縦軸を中心に回転した。^[⁸^]

2つのエンジンを直列に配置することで、いくつかの利点が得られた。^{[ 4 ]}動力装置の重心が機体全体と燃料タンクの真上にあるため、飛行と代替のオプションが容易になった。プロペラを並列ではなく前後に配置する（つまり、推進プロペラを牽引プロペラの後流に配置する）ことで、いかなる面でも悪影響がないと主張された。それどころか、前方プロペラによって生成される後流の螺旋運動は、推進プロペラが反対方向に回転することで排除された。^{[ 4 ]}燃料は、船体内の燃料タンクから、風車駆動のギア付き燃料ポンプを介して、エンジンの隣にある小さな重力タンクに供給された。^{[ 9 ]}

1,400馬力から2,000馬力の範囲であれば、事実上どのエンジンの組み合わせでも搭載可能であり、その選択は顧客の好み次第であると主張された。^{[ 6 ]}さらに、エンジンが翼の中央より上に位置することは、飛行艇が2基のエンジンのみをタンデムで使用することを制限するものではないと述べられた。プロペラの直径を考慮して適切な間隔を保てば、翼の中央部分に最大3組の双発エンジンを搭載できると報告されている。双発エンジン配置で運航している場合、片方のエンジンが故障した場合でも、飛行艇は残りの1基のエンジンだけで、全積載量の少なくとも3分の2を運びながら安定した飛行を維持できると述べられた。^{[ 6 ]}飛行中のエンジン修理は、タンク室とエンジンナセル間の垂直通路からアクセスすることで可能であった。エンジンから熱風が吸い込まれ、客室を暖めた。^{[ 10 ]}