ダグラス港

ポート
ダグラス港
地図
ダグラス港のインタラクティブマップ
位置
位置ダグラス、マ​​ン島
座標北緯54度8分48.2秒 西経4度28分2.5秒 / 北緯54.146722度 西経4.467361度 / 54.146722; -4.467361
詳細
オープン1660
運営：マン島政府
所有者マン島
港の種類天然/人工
バース数​16
橋脚数​4
ポートパイロットダグラス・パイロッツ
ポートマネージャーマイケル・マクドナルド
統計
旅客交通635,269 (2008)

IOM政府港湾局ウェブサイト
エドワード桟橋近くの車両組立エリアと旅客用ブリッジ。

ダグラス港（マン島語：Purt Varrey Ghoolish）は、マン島の首都ダグラスの南端、ダグラス岬の近くに位置しています。島の主要な商業港であり、世界で初めてレーダーが設置された港でもあります。[1]

説明

ダグラス港は、跳開橋とフラップゲートによって隔てられた外港と内港で構成されています。港の北東端には、港湾管理局と併設された海上ターミナルビルがあります。[2]

外港には2つの桟橋、4つの桟橋、11のバース、そして救命ボート専用のエリアがあります。[2]桟橋は以下のとおりです。

  • プリンセス・アレクサンドラ桟橋
  • バッテリー桟橋
  • キング・エドワード8世桟橋
  • ビクトリア桟橋
建設中のビクトリア桟橋。マン島蒸気船会社の船「ベン・マイ・クリー」が横に停泊している。

2 つの桟橋は次のとおりです。

  • フォート アン ジェティ
  • 石油桟橋

内港では小型船舶の入港と停泊が可能です。[2]

渋滞

トン数で見ると、この港の主な交通量はマン島蒸気船会社の船団によるものである。

シー ターミナルの近くには、旅客輸送の接続に便利な次の駅/停留所があります。

  • バス・ヴァンニン- ロード・ストリート（A1）デポ（A - E停留所）はパレード・ストリート（A11）の近くにあり、ほとんどのバス路線を運行しています[3]
  • バス・ヴァニン - ロック・プロムナード停留所（F、Gスタンド）リージェント・ストリート近く、ラムジーとダグラス市内路線を運行[3]
  • マン島蒸気鉄道-ロード (A1) 通りとアソル (A22) 通りの近くのバンク ヒルにあるダグラス駅。
  • ダグラス ベイ ホース トラムウェイ- ビクトリア ピア近くの湖畔遊歩道

適切なバスまたは路面電車に乗り換えると、船の乗客はマンクス電気鉄道に乗り換えて北の地点まで行くこともできます。

歴史

1861 年頃のダグラス港のスケッチ描写。

ダグラス港の利用に関するインフラ整備の記録は1660年に遡ります。[4] 1800年頃から、様々な出来事が起こり、島の交通量が増加しました。[5] 1760年には桟橋の建設が開始されましたが、完成前に激しい嵐で破壊されました。その後、ダグラス川の小さな流域の両岸が補強され、何らかの防護構造物を海上に延長する試みがなされましたが、[5]これも失敗に終わりました。1787年には、一連の冬の嵐によって桟橋は瓦礫と化し、ダグラス港は長年にわたり東風の強風に完全に晒され、湾内の危険なコニスター岩で多くの犠牲者が出ました。[5]

1815年までに帆船は蒸気船に取って代わられました。最初の蒸気船はクライド川からリバプールへの航海の途中で島に寄港し、1819年にはジェームズ・リトルがリバプールとグリノック間の寄港地としてダグラスを経由し、島への最初の蒸気船サービスを開始しました。[5] 1年後、このサービスは拡大し、ロバート・ブルース、スーパーブ、マジェスティックの3隻がステーションに登場しました。[6]これらの船の航海にシティ・オブ・グラスゴーの到着により増加し、マージー川からダグラスを経由してクライド川までの全行程を25時間で行うことができるようになりました。[5]

1833年までに旅客輸送は目覚ましい発展を遂げ、旅客税の導入により正確な旅客記録が利用可能になりました。1830年代にはダグラス港への旅客数は10万人未満でしたが、19世紀を通して着実に増加し、1913年には65万人を超えました。[7]

レッドピア

レッド・ピアの建設工事は1793年に始まり、1801年に完成しました。礎石は、マン島総督に任命された第4代アソル公爵ジョン・マレーによって据えられました。[8]

レッド ピアの端にある、華やかなジョージ王朝時代の灯台。

工事

レッド・ピアは、アソル公爵の庇護を長く受け、島内で数々の重要な仕事を手がけたスコットランド人、ジョージ・スチュアート[8]によって設計された。レッド・ピアの建設費用は英国財務省の負担で、2万5千ポンド（2023年の241万ポンドに相当）かかった[9]。桟橋は長さ530フィート（162メートル）で、干潮時の限界まで掘削され、以前あった難破した桟橋の先端から50ヤード以上延びていた[5] 。 桟橋とそれに付随する公共の建物は、スコットランド西岸沖のアラン島から輸入した石材で建設された[8]。石材は独特の赤みがかった色をしており、これが桟橋の名前の由来となっている。そこの[要説明]事務所では、乗客の到着と出発を記録し、19世紀初頭にマン島とイギリスの間で一般的に行われていた密輸品の検査も行うことができました。桟橋の建設に加えて、裁判所と仮の刑務所も建設されました。[8]

開会式

レッド・ピアは1801年に正式に開通しました。開通式は、1793年に礎石を据えたアソル公爵が主宰しました。この建設は、マン島で長年行われなかった公共事業であり、 [8]式典は市民の大きな誇りを象徴する出来事であったと言われています。当時の記録によると、町の住民のほぼ全員が式典に出席し、当時町で最も近い遊歩道であった桟橋を歩く機会を得た人も多かったそうです。[8]

ダグラスのレッド・ピアを通過するRMSエラン・ヴァニン号。現在はフォート・アン桟橋として知られる元の防波堤が、近くの地面に見えます。

。

レッド・ピアは満潮時に乗客が汽船から容易に下船できる場所でしたが、1871年までは、乗客は沖合に停泊している船まで手漕ぎボートで渡らなければならないこともありました。[5]下船時はその逆で、状況は混乱を極め、冬には乗客がずぶ濡れで疲れ果てた状態でレッド・ピアに到着することも少なくありませんでした。[5]

東風によるうねりの影響を受けやすかったため、ダグラス湾とその周辺地域では多くの難破船が発生しました。こうした状況は、 1830年11月20日にウィリアム・ヒラリー卿とダグラス救命艇の乗組員 によるSSセント・ジョージ号の乗組員の英雄的な救助という形で頂点に達しました。

ダグラス防波堤

起源

ウィリアム・ヒラリー卿は、ダグラス港の安全を確保し、アイリッシュ海を航行する船舶に安全な避難場所を提供するために、ダグラスに防波堤を建設する運動をしていた。[10]ウィリアム卿は、1835年に正式な提案が提出され、ジョン・レニー卿によって設計図が描かれる前に、この提案に関する包括的な論文を書いていた。

ウィリアム・ヒラリー卿が構想したダグラス港の計画(1826 年)。

しかし、口論のため計画は進められず、島の報道機関によるキャンペーンにもかかわらず、進展は遅々として進まなかった。これは主に、ピールとラムジーの防波堤建設に関する競合する提案に関係しており、ダグラスの場合と同様に、どちらも最終的には海軍本部の承認と資金に依存することになる。ダグラス防波堤の計画はベッチ大尉によって修正されたが、これもまた意見の相違に晒され、1851年から必要な資金が調達され、1859年にさらなる報告書が提出されたにもかかわらず、ジェームズ・アバネシーが提出した新たな計画が海軍本部長官によって承認されたのは1861年になってからであった。[11]

砲台防波堤

設計には、高さの異なる3つのプラットフォームを備えた船着き場が組み込まれており、ダグラスの大きな潮位差のあらゆる段階での積み下ろしに対応し、乗客用の階段も備えていた。[11] 建設用の砕石は現場の近くで調達されることになっていた。 [11]また、設計は、アバネシーが以前にノーサンバーランドのブライス、ファルマスの防波堤、ブリストル海峡のウォッチットと南アフリカのポートナタールで設計した設計に大きく影響を受けている。[11]

当初は南防波堤と北防波堤の2つの防波堤が建設される予定でした。提案された費用は、南防波堤が54,000ポンド（2023年時点で6,364,800ポンド相当）[9]、北防波堤が28,500ポンド（2023年時点で3,359,200ポンド相当）[9]でした。両構造物の建設期間は2年と見積もられていました[11] 。 後に、ロンドンのトーマス・ジャクソン社による入札が成功し、南防波堤のみの建設に変更され、最終費用は47,935ポンド（2023年時点で5,650,000ポンド相当）[9]で合意しました[12]。

1862年8月、ブリッグ船 トーマス・ブラックが機械と木材を積んでロンドンから到着し、本格的な工事が開始されました。ピールとラムジーの防波堤の工事も開始され、契約はトーマス・ジャクソンが履行し、ジェームズ・アバネシーが常駐技師として働き、自ら技師長に就任しました。[13]

1862年から1863年の冬季は工事が遅れましたが、スケジュールは維持されました。しかし、1863年5月中旬に季節外れの東風の嵐が襲来し、防波堤の工事に若干の損害が発生しましたが、これはすぐに修復され、時間スケールにはほとんど支障がありませんでした。

建設工事が進むにつれ、当初提案された長さでは南東の強風時に港を出港する船舶に影響が出る可能性があるという懸念がアバネシから表明され、特に帆船がポロック・ロックやセント・メアリーズ島に漂流する可能性が懸念された。その結果、図面は修正され、建設は 250 フィート (76.2 メートル) 短縮された。 1864 年 5 月、支えとなる木製フレームが、その上に置かれた石の重みで崩れ、防波堤に深刻な被害が生じた。港湾委員が依頼した報告書では、この被害は、石の充填に関する仕様書の特定の条件が遵守されておらず、特に防波堤の実際の基礎として干潮時下 15 フィート (4.6 メートル) のレベルまで均質な砕石の山を形成することを怠ったために 15 フィートより下に設置されたフレームが破損したことに起因するとされた。使用されている石材の品質にも疑問が投げかけられ、防波堤の海側部分を補うため、より良質の石材の調達が求められた。マン島港湾委員会宛ての書簡で、アバネシーは再計算された構造物の長さ700フィート（213.4メートル）と、当初の契約額より13,116ポンド（2014年時点で2,891,548ポンド）少ない33,705ポンド（2014年時点で2,891,548ポンド）の完成費用を提示した。さらに、防波堤への道路の改修費用も提示された。これは850ポンド（2014年時点で72,921ポンド）とされた。

1865年2月初旬、防波堤は甚大な被害を受けました。「その猛威は前例がなく、その影響は前例がない」[14]と評される嵐が防波堤を襲い、多くの木造骨組みが流され、ダグラス海岸に散乱しました[14] 。 この破壊により、防波堤の設計とアバネシーの評判について深刻な疑問が生じました。3月7日になってようやくダイバーが防波堤の土台を調査し、45番目の骨組みまで損傷が及んでいることが判明しました。木製の支柱は折れていましたが、瓦礫は移動していませんでした[15] 。

防波堤はその後、建設が継続されることはなかった。計算、そしてさらに重要な点として建設方法が誤っており、建設を継続しても最終的に何の利益も期待できないと広く認められたためである。1867年1月5日土曜日の夜、東風の嵐とそれに伴う降雪により、防波堤の残りの部分が流され、構造物は完全に破壊された。[16]

  • 労働者パトリック・マカリンデンは、1864年1月1日にダグラス防波堤に隣接する採石場で殺害された。

バッテリー桟橋

アバネシーの防波堤が破壊された後、ヘンリー・ロック総督は マン島政府を代表して、より大規模で近代的な構造物の建設計画を委託した。[17]著名な土木技師ジョン・クードがアバネシーの防波堤の調査と提言を行うために任命された。[17]

調査とチャート

1867年3月7日と8日、クードはダグラス周辺の海岸を視察し[17]、新しい防波堤の図面と見積りを作成するために、ダグラス湾の南部の正確で詳細な調査、潮汐観測、完全な一連の測深を行うように指示しました[17] 。

特に懸念されたのは、港が東風にさらされていることであった。[17] 4月に海岸は再び視察された。報告書は1867年6月10日にティンワルドに提出された。 [17]この報告書には、ポロック・ロックス付近におけるクードの調査結果と、 1846年に海軍本部が同地域を視察した際の調査結果との間の相違点が詳細に記されていた。この比較には、セント・メアリーズ島（コニスター・ロック）周辺の地域も含まれていた。[17]

クードはダグラス岬からバンクス・ハウまでの湾の詳細な海図を作成し、特にコニスター・ロック地域が詳細に調査された。[17]この調査では、破壊された防波堤付近とコニスター・ロックの南東の水深に差があることが明らかになった。水深は1846年の海軍省海図に示されているよりも約6フィート（1.8メートル）から9フィート（2.7メートル）深く測定された。[17]

必要な機能

クードは、必要な構造物の種類について詳細かつ包括的な計画を提出した。特に、潮汐や天候のいかなる状況においても、港に十分な保護を提供し、乗客や郵便物を定期的かつ安全に上陸させることができるかどうかに重点が置かれていた。 [17]汽船は沖合の風が吹いている間も接岸できなければならなかった。漁船団のための適切な保護も重要な優先事項であった。19世紀半ば、漁業は島の経済にとって重要な部分を占めていた。マン島船団の船舶と漁具の価値は、1858年の52,380ポンド（2023年の6,658,500ポンドに相当）[9]から1865年には63,482ポンド（2023年の7,666,600ポンドに相当）[9]へと急騰した。[17]また、「島嶼貿易」とアイリッシュ海のその部分を利用する貿易船のための措置も講じる必要があった。[17]マン島の財務省が建造費を支払うのであれば、そのような船舶が島と直接貿易を行っておらず、単に港湾施設を避難所として利用しているだけであれば、「避難所通行料」を支払わせることができるという提案があった。[17]

推奨事項

クードは以下の作品を推薦した。[17]

  • バッテリーポイントの下、アバネシーの旧木造防波堤のすぐ内側から始まる西側の支線。この支線は北東方向に250フィート（76メートル）の長さで建設され、内側の端には短いカント（エルボ）が設けられる予定だった。この支線はアバネシーの防波堤の遺構を利用することも可能だったが、構造物の唯一の遺構であり干潮時にしか見えなかった石積みの山は撤去する必要があった。[17]この作業は、作業員とダイバーによって、大潮時に干潮線下24フィート（7.3メートル）の深さまで行われた。[17]
  • この西側の支流から東に300フィートの地点に中央防波堤を建設します。これは3つの長さで構成されます。
1本は東北東に300フィート（91メートル）走る。
1本は北東方向に400フィート（122メートル）走る。
1本は北北東方向に500フィート（152メートル）走る。

全長は1,200フィート（366メートル）になります。

  • 中央防波堤の北東端から300フィート（91メートル）の距離から始まり、北西方向に400フィート（122メートル）伸びる北側の支線。西北方向のカントは60フィート（18メートル）である。この支線の北端は、バンクス・ハウ・ポイントに引いた線よりも海側に位置するため、東風から停泊地を保護するように配置されていた。[17]

提案された工事の範囲内で保護される異なる水深の領域は以下のとおりです。[17]


干潮時の深さ
（ファゾム）		 エリア
エーカー ヘクタール
2歳以上 42 17
3歳以上 31 12.5
4歳以上 19 8
5歳以上 12 5

桟橋の外側の南東端には小さな灯台塔が建てられることになっていた。[17]強力な集光装置を備え、港の入口付近のみに色光が照射されるようになった。これにより、初めて夜間でも正確な接近が可能になった。[17]

以前の防波堤建設時に判明したように、隣接する採石場から採取できる石材は外壁材として用いるには品質が不十分であった。しかし、この採石場の石材は基礎の砕石としてまだ使えるため、再び採石場が利用された。[17]この基礎は、海側では干潮時より水深15フィート（4.6メートル）、港側では干潮時より水深12フィート（3.7メートル）の深さまで敷かれた。[17]この基礎の上には、ポートランドセメント製の巨大なコンクリートブロックが敷かれ、[17]荒波の際に水と空気が自由に逃げられるように構築された。[17]この原理は地中海のいくつかの構造物で効果的に利用されており、[17]ダグラスのように水深が深く潮汐の差が大きいものの、近くに大きな建造物（説明が必要）がない場所では、これが唯一の安全で効率的、かつ合理的に経済的な建設方法であった。[17]

島は観光ブームの始まりを迎えており[17] 、ダグラスはマン島蒸気船会社の主要港であったため、建設工事が港への/からの海上交通を妨げることは許されませんでした[ 17]。衝突を避けるため、資材は特別に改造されたはしけで輸送され、蒸気タグボートで曳航されました[17] 。

コストと建設時間

建設工事には7年かかると提案され、費用の詳細は以下のとおりです。[17]

アイテム 料金
中央防波堤；旧砲台防波堤からの瓦礫の撤去を含む 129,280ポンド
コンクリートブロックの恒久的な設置 6,480ポンド
灯台塔; あらゆる種類の照明、基礎、桟橋を含む 1,400ポンド
不測の事態 17,145ポンド
合計 154,305ポンド（2023年には17,258,100ポンドに相当）[9]

クードは、バッテリー防波堤とフォートアン桟橋の間の海岸の岩とコニスターロックの南面を、漁船を含む船舶のための「上陸地」を形成するために、平らな斜面まで掘削することを提案した。[17]

港、特にレッド桟橋とフォート・アン桟橋の間の入り口では、東風が港内で非常に危険であることは一般的に認識されていました。[17]そこでクードは、新しい西側の支線が完成したらフォート・アン桟橋の東端を撤去することを勧告しました。[17]訪問する蒸気船は大型化しており、当時はまだ乗客を降ろした後、ダグラス湾の停泊地まで進まなければなりませんでした。[5]

島の副総督を委員長とする委員会が組織され、クードが提出した計画を審査し、勧告をまとめた。委員会は1867年6月12日に初会合を開き、[17] 11月に調査結果を報告した。[17]委員会は、北側の支線を廃止することを除いて計画を採用するよう勧告した。[17]さらに、1861年の港湾通行料法に基づき、島の歳入を担保に公共事業融資委員会から14万ポンド（2023年の15,658,100ポンドに相当）[9]を借り入れるよう勧告した。この融資は50年かけて返済することになっていた。委員会はまた、商務省の承認が得られ次第、工事を実施するよう勧告した。[17]

この提案は地元の漁師たちに温かく受け入れられ、11月下旬にマン島タイムズ紙に送られた手紙からもそれが明らかである。[18]

計画への反対

委員会の好意的な報告書にもかかわらず、計画には反対意見もあった。 1867年11月26日火曜日、セントジョンズ教会で開かれた公開会議で、クードの報告書を検証するために、更なる技術的証拠を求める動議が提出された。[19]この動議は最終的に、ジョン・ホークショーによる計算と費用の更なる調査へと繋がった。

港湾、特にポロック・ロックス（後にビクトリア桟橋となる）から伸びる桟橋は、南東の強風下では依然として非常に風が吹き荒れるのではないかという懸念が表明されていました。クードは1868年初頭に設計の修正を約束し、その後ホークショーによる検査を受けました。

防波堤の南端をポート スキリオンの東または西のどちらの地点から始めるべきかについても意見の相違があった。ホークショーの報告書は 1868 年 2 月 24 日に完成し、3 月 4 日にティンワルドに提出された。ホークショーはクードの以前の計算にほぼ同意し、クードの建設方法にも完全に同意した。唯一の小さな意見の相違は、ホークショーが北東端の防波堤のラインを少し修正することを推奨した点であった。ティンワルドへの手紙の中で、クードはオルダニー島での同様の構造に関する自身の研究を引用するとともに、ホークショーが費用と計算に同意していることを強調し、推奨された資材は頻繁に発生する冬の嵐に耐えるのに十分であることを再確認した。

しかし、建設には依然として強い反対がありました。ウィリアム・ヒラリー卿の最初の提案以来、様々な提案が提出され続け、多くの議論が交わされました。最終的に、船主25名、船長51名、水先案内人10名、その他船員96名、計182名が署名した請願書が提出されました。[20]

ミュージックホールの歌も考案され、スウィート・キティ・クローバーのメロディーに合わせて歌われ、「The Breakwater Dilemma」と題された。[21]

この提案を最も声高に批判した一人は、W・B・クリスチャン牧師でした。彼は、この計画が最善であるという十分な保証がないまま、莫大な支出が行われるべきだと考えていました。ロック知事は、依然としてこの提案に疑問を抱く人々を説得するために精力的に働きました。彼はクリスチャン牧師と面会し、感情的で融和的な態度で工学的な事実を伝えました。[22] クリスチャン牧師の懸念はもっともなものでした。クードもポート・エリンに防波堤を建設する作業に携わっており、クード自身も、使用された工法が実用性と適用性の両面で失敗していることを認めていたからです。[23]

ポート・エリン防波堤は、粗雑な建設と設計の非難に悩まされ、強風によって何度も被害を受けました。ロック総督は、渋るティンワルドを説得し、1868年に受けた被害に対する必要な修理費として1万3000ポンドを負担させました。修理は1870年までに完了する予定でした。しかし、防波堤は1882年に再び被害を受け、最終的には1884年に破壊されました。島は総額4万5600ポンドの損害を被りました。

ポート・エリンの防波堤に対する告発の一部は、クードが建設した防波堤の基礎部分が15フィート（4.6メートル）の石積みであったことに集中していた。これは彼がダグラスで建設しようとしていたものと同じ高さだった。地元紙はクードの評判を貶める多くの非難を掲載し、クードがティンワルドを欺いたとさえ言われていた。[23]

建設開始、若干の遅延あり

これらの障害にもかかわらず、作業は再開され、近隣の採石場の再開、旧二連砲台下の道路からサウス・キーへの接続工事などが開始されました。また、主構造物のアーム「B」の工事も開始されました。

工事が進むにつれ、唯一の障害となったのは1872年12月の事故であった。ダグラスのフォート・ウィリアム・ロードに住むジョンソンという職長は、建設中の大型ガントリーの端で作業をしていたところ、足場を踏み外して約9メートル下の岩に転落した。肋骨を負傷したものの、一命は取り留めた。[24] 1873年9月にも事故が発生し、サウス・キーの労働者ヘンリー・ホールデンがウインチに衝突して意識を失った。彼は自宅に搬送され、医師の治療を受けていた。[25]

1874年大晦日、バッテリー桟橋は南東の強風により被害を受け、この強風は元旦まで続きました。その後、ジョン・クードは1月5日に島を訪れ、被害状況を視察しました。

港湾委員は予備調査を行い、荒波によって低潮線下のコンクリートブロックが損傷し、外海護岸の上部コンクリート構造の支持力が失われ、外海護岸が崩落したことを確認した。骨組みを支える支柱3本が流され、足場の横木2本が破損していた。[26]

クードは、低水位線のすぐ上の壁の一部、長さ約16フィート2インチ（4.9メートル）が剥がれ落ち、内側に押し流されていることを発見した。また、隣接するブロックの一部（2層分）もずれていたが、損傷はなかった。しかし、その下、基礎層まではそのまま残っていた。さらに、軌道の足場となる杭3本が折れていた。[26]

修理費用は600ポンドと見積もられたが、当初の見積もりにはそのような修理費用も計上されていた。[26]

完了

防波堤の工事は1876年、1877年、そして1878年を通して断続的に続けられ、時折停滞しているように見えた。[27]その理由の一つは、ビクトリア桟橋の建設に伴う基礎工事のため、労働力の大部分がそこに集中していたことであった。1879年初頭までに防波堤の完成に必要なブロックはわずか120個で、約70ヤードの欄干壁も完成した。[27]

遅延があったにもかかわらず、工事は 1879 年 7 月末に完了し、構造物の海側の端に小さな灯台を建設することが作業の最終部分となりました。

バッテリー桟橋とアプローチの総支出は次のとおりです。

アイテム 料金
材料 £31,187 4秒11日
労働 £46,802 15秒10日
プラントと機器 £9,925 14秒9日
建物 £350 10秒6日
運賃、保険、その他 £6133 10秒0日
エンジニアリング、賃貸料、ロイヤルティの支払い £11,374 11秒2日
合計 105,774ポンド8シリング2日（2023年には11,830,200ポンドに相当）[9]

[28]

バッテリー桟橋の公式オープンは1879年8月29日金曜日に行われました。[29]

キング・エドワード8世桟橋

工事

旅客施設の増強の必要性は 1904 年にはすでに認識されていましたが、港湾保護のためのさまざまな計画にかかる継続的なコストのために、そのような工事は繰り返し延期されていました。

1930年初頭、港湾の更なる改良工事が必要であると判断され、[30] [8]、あらゆる潮位において大型船舶の入港を可能にするため、旧レッド桟橋を拡張することが決定されました。工事費は26万2千ポンドと見積もられました。[31]しかし、工事開始前に既存の構造物の一部を解体する必要がありました。旧レッド桟橋頭堡とジョージ王朝時代の美しい灯台の解体は、フォート・アン桟橋頭堡の解体と同時に予定されました。[32]改良工事は、レッド桟橋を400フィート（122メートル）延長し、70フィート（21メートル）に拡幅することでした。[33]この工事の重要な特徴は、幅50フィート（15メートル）の鉄筋コンクリート製の透かし彫り高架橋の建設でした。この高架橋はサーカス・ビーチを横断し、マン島蒸気船会社の倉庫とインペリアル・ホテルの裏手まで達し、ヴィクトリア桟橋の基部で接続していました。[33]

フォートアン防波堤の構造変更は、丸みを帯びた端部の撤去と、レッドピアの延長部分と平行に木製のドルフィンを建設することから成り、フォートアンビーチの浅瀬からの船舶の侵入を防ぐことを目的としていました。 [31]レッドピア延長部分の両側で浚渫が行われ、通常の大潮の干潮 時に水深が15フィート（5メートル）になるようにし、延長部分の北側と南側に深水バースを追加しました。[31]

工事は1930年代初頭まで続き、1936年に完成した。完成後、この拡張された建物には当時の君主でありマン島の領主であったエドワード8世の名が付けられることになり、イギリス諸島で彼に敬意を表して名付けられた唯一の公共施設となった。 [8]

拡張された桟橋からの最初の旅客出航は1936年1月5日日曜日に行われました。出航はRMS Rushen Castleによって行われ、東風の強風の結果として桟橋が使用されました。[34]

キング・エドワード8世桟橋の公式開通式は、1936年5月23日土曜日に行われました。式典は、当時の内務大臣ジョン・サイモン卿とマン島副総督モンタギュー・バトラー卿の同席のもと執り行われました。マン島港湾委員会のハロルド・マシューズ長官をはじめ、多くの市関係者が出席しました。

ビクトリア桟橋

1860年代以降、観光業が成長するにつれ、レッド・ピアでは港を利用する交通量に対応できないことが明らかになり、さらに、潮の満ち引き​​に関わらず汽船が桟橋脇で乗客を下船できる施設が必要となりました。ビクトリア・ピアはこれを可能にするために建設され、1872年7月1日に正式に開港しました。開港式は島の副総督ヘンリー・ロックによって執り行われました。

港の係留施設は大幅に強化され、やがて400フィートの延長が加えられた。[35]

インナーハーバー（ダグラスマリーナ）

内港は外港の西に位置し、小型船舶の入港と停泊が可能となっている。内港へは、1979年に完成した歩行者用跳ね橋（以前の鋼鉄製車両用旋回橋に代わる）を通る狭い水路を通ってアクセスする。[36]ドゥー川とグラス川[37]が内港に流れ込み、ザ・タンと呼ばれる桟橋が両川と内港の主要使用可能区域を隔てている。最近まで、内港は干潮時には干上がってしまうが、2001年に「フラップゲート」が設置され、半潮ドックが誕生した。これにより、船舶が常に浮いているのに十分な水が確保される（ただし、フラップゲートを上げてしまうと、必然的に海へのアクセスが制限される）。フラップゲートの設置後、インナーハーバーにはヨットや小型作業船の係留能力を高めるため、ポンツーンが設置されました。2001年以降、インナーハーバーは「ダグラス・マリーナ」として知られるようになりました。[38]

レーダー設置

1948年2月27日金曜日、ダグラス港に世界初となるレーダーが設置され、歴史が作られました。[1] レーダー設置はマン島副総督ジェフリー・ブロメット空軍中将 によって公式に開所されました。式典の様子は写真やビデオで撮影されるなど、世界中の注目を集めました。[1] 当時、ダグラス港で取り扱われていた乗客の数はおよそ150万人で、レーダー設置によって安全性が高まりました。レーダーマストは格子型で高さ60フィート（18メートル）あり、コッサール・エアロスペース社によって設置されました。[1]

ダグラス湾海洋自然保護区

2018年9月1日、ダグラス湾全体が海洋自然保護区に指定され、1990年の野生生物法に基づく法定保護の対象となりました。[39]

危険

ロック・プロムナードから見たダグラス湾のセント・メアリー島。

コニスター・ロック（別名セント・メアリーズ・アイル）は、港のすぐ北にある小さな小島です。満潮時には完全に水没し、嵐や夜間、その他の視界不良時には見えなくなります。この小島は、避難塔が建設されるまで、多くの船の難破事故の原因となっていました。[40]

参考文献

  1. ^ abcd ラムジー・クーリエ、1948年3月5日金曜日、3ページ
  2. ^ abc 「新しいダグラス港地図」ダグラス港. マン島政府港湾局 . 2009年. 2009年8月24日閲覧。
  3. ^ 観光レジャー省 (2008年). 「ダグラス・デポ」. マン島政府. 2009年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月26日閲覧。
  4. ^ 「港湾の歴史」マン島政府。2014年4月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年9月7日閲覧。
  5. ^ abcdefghi アイランド・ライフライン.コネリー・チャペル, (1980)
  6. ^ マン島博物館ジャーナル、1971年1月1日金曜日、29ページ
  7. ^ モナズ・ヘラルド、1936年5月26日火曜日、6ページ
  8. ^ abcdefgh 「Manx Radioplayer FM」。2017年12月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年5月9日閲覧。
  9. ^ abcdefghi 英国小売物価指数のインフレ率は、 Clark, Gregory (2017). 「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」のデータに基づいています。MeasuringWorth . 2024年5月7日閲覧。
  10. ^ マンクス・サン. 1835年10月2日金曜日
  11. ^ abcde マンクス・サン. 1862年1月18日土曜日。
  12. ^ マン島の日曜日。1862年5月24日土曜日。
  13. ^ マン島の日曜日。1863年1月21日土曜日。
  14. ^ ab Manx Sun. 1865年2月4日土曜日
  15. ^ モナズ・ヘラルド。1865年3月8日水曜日。
  16. ^ モナズ・ヘラルド。1867年1月9日水曜日。
  17. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aja k モナズ ・ヘラルド。 1867年6月19日水曜日。
  18. ^ マン島タイムズ 1867年11月30日土曜日
  19. ^ モナズ・ヘラルド 1867年11月27日水曜日
  20. ^ モナズ・ヘラルド 1868年3月25日
  21. ^ モナズ・ヘラルド 1868年4月8日
  22. ^ モナズ・ヘラルド 1868年8月4日
  23. ^ ab マン島日曜日 1868年6月27日
  24. ^ モナズ・ヘラルド 1872年11月12日
  25. ^ モナズ・ヘラルド 1873年9月20日
  26. ^ abc モナズ・ヘラルド 1875年7月1日
  27. ^ ab Isle of Man Times、1879年2月22日土曜日、4ページ
  28. ^ Manx Sun、1879年7月12日土曜日、21ページ
  29. ^ Manx Sun、1879年8月30日土曜日、20ページ
  30. ^ マン島エグザミナー紙1930年2月7日（金）1ページ
  31. ^ abc Isle of Man Examiner 1930年2月7日金曜日; 6ページ
  32. ^ マン島エグザミナー1930年2月7日金曜日; 1ページ
  33. ^ ab Isle of Man Examiner 1930年2月7日金曜日; 6ページ
  34. ^ マン島エグザミナー、1936年1月10日金曜日、6ページ
  35. ^ 「190年：マン島蒸気船会社の歴史における9つの重要な瞬間を振り返る」2020年6月29日。
  36. ^ [1]
  37. ^ 注: 「Dhoo」と「Glass」という名前が組み合わさって、都市の名前「Douglas」が形成されます。
  38. ^ マン島政府資料 [2]
  39. ^ https://www.gov.im/about-the-government/departments/environment-food-and-agriculture/ecosystem-policy-and-energy/wildlife-biodiversity-and-protected-sites/protected-sites/marine-nature-reserves/?iomg-device=Mobile [リンク切れ]
  40. ^ “St Mary's Isle”. Manx Telecom. 2013年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年9月7日閲覧。
参考文献
  • チャペル、コネリー（1980年）。アイランド・ライフラインT.スティーブンソン＆サンズ社ISBN 0-901314-20-X
  • マン島政府港湾局
  • マン島のバスと鉄道の時刻表
  • ダグラス港付近の船舶のリアルタイム動静（ShipAIS）
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