EMD Fユニット
1967年、イリノイ州でサンフランシスコ・チーフを牽引するAT&SF No.21  、EMD F3

EMD Fユニットは、 1939年11月から1960年11月の間にゼネラルモーターズ・エレクトロモーティブ部門とゼネラルモーターズ・ディーゼル部門で製造された電気式ディーゼル機関車のシリーズです。すべてのFユニットの最終組立は、イリノイ州ラグランジのGM-EMD工場とオンタリオ州ロンドンのGMDD工場で行われました。これらの機関車は、アメリカ合衆国、カナダ、メキシコの鉄道会社に販売され、一部はサウジアラビアにも輸出されました。 「Fユニット」という用語は、各型式に与えられた型式番号（F3、F7など）を指し、すべてFで始まります。「F」はもともと「14」（1,400馬力（1,000kW））を意味し、「貨物」を意味していませんでした。旅客用に開発されたより長いEMD Eユニットには、900馬力（670kW）のディーゼルエンジン（この用途では「プライムムーバー」と呼ばれます）が2基搭載されていました。 Eは「 18」を意味し、1,800馬力（1,300kW）を意味します。同様に、初期モデルのEMDスイッチャーでは、Sは「600」、Nは「900馬力」（それぞれ450kWと670kW）を意味しました。

Fユニットは元々貨物輸送用に設計されたが、蒸気発生器（蒸気暖房客車用）を搭載しないものも多く、主に昼間の短距離旅客列車を牽引した。一部の運送業者は、長距離旅客輸送用に少数のFユニットに蒸気発生器を搭載した。一方、サンタフェ鉄道は、チーフ、スーパーチーフ、エルキャピタンなどの最高級旅客列車専用に製造された、「ウォーボンネット」塗装を施したフル装備の高速F3およびF7の大規模な車両群を維持していた。ほぼすべてのFユニットはBB機関車で、すべての車軸が動力の2台のブロンバーグB 2軸台車によって走行していた。Fユニットの原動機は、モデル16-567から16-567Dまで進化した、 16気筒EMD 567シリーズ機械吸気2ストロークディーゼルエンジンであった。

構造的には、機関車は車体ユニットであり、車体が主な荷重支持構造として橋のトラスのようなデザインで、化粧パネルで覆われていました。いわゆる「ブルドッグノーズ」は機関車の外観を特徴づける特徴であり、乗客の心に深く印象を残しました。

Fユニットは北米で最も成功した「第一世代」の道路（本線）用ディーゼル機関車であり、道路貨物輸送において蒸気機関車に取って代わる大きな役割を果たしました。それ以前は、ディーゼル機関車は主に入換機関車として製造され、操車場でのみ使用されていました。

Fユニットは、18世紀後半から19世紀にかけてアメリカ合衆国の西部開拓時代に使用された動物牽引の貨車、コネストーガ貨車のキャンバス張りの屋根に、Fユニットの屋根の外観が似ていることから、 「幌馬車」と呼ばれることもあった[1]。列車の機関車がFユニットのみで構成されている場合は、その列車は「幌馬車隊」と呼ばれた。これらの2つの用法は、鉄道ファンの間で今でもよく知られている。

モデル

モデル指定製造年総生産量AARホイール配置原動力出力画像
FT1939–1945 1096555 Aユニット、541 Bユニット BB（Bユニット付き B-B+BB ）EMD 16-567 EMD 16-567A2,700馬力（2,000kW）（Bユニット搭載時）
F21946 0104Aユニット74台、Bユニット30台 BBEMD 16-567B1,350馬力（1,000kW）
F31946–1949 1807Aユニット1,111台、Bユニット696台 BBEMD 16-567B1,500馬力（1,100kW）
F71949–1953 3849Aユニット2,366台、Bユニット1,483台 BBEMD 16-567B1,500馬力（1,100kW）
FP71949–1953 0090381 Aユニット、BユニットなしBBEMD 567 B 1,500馬力（1,200kW） カリフォルニア州のウェスタン・パシフィック鉄道博物館に保存されているFP7のウェスタン・パシフィック805-A
F91953–1960 0255Aユニット99台、Bユニット156台 BBEMD 16-567C1,750馬力（1,200kW）
FP91954–1959 0090Aユニット90個、BユニットなしBBEMD 567 C 1,750馬力（1,300kW） 2003年10月7日、オンタリオ州ウォータールーのRLGN 1400
FL91956–1960 0090Aユニット60個、BユニットなしB-A1AEMD 567 C またはEMD 567D1;プラス 660 V DC (第 3 レール) 567C: 1,750馬力(1,300 kW );​​ 567D1: 1,800馬力(1,340 kW )

モデル開発

1939年に新型1,350 馬力（1.01MW）567エンジンとブロンバーグBトラックを搭載して導入されたFTは成功した設計であり、第二次世界大戦中も生産され続けました。

F3 （1946年式）はルーフ配置が異なり、FTの箱型ダイナミックブレーキ構造が2つのルーフ下グリッドに、排気管が4つから2つに、冷却ファンがそれぞれ独立した2つから4つにまとめられました。また、F3はFTよりも全長が2フィート（0.61 m）長く、標準的なドラフトギアを後部に搭載できるようにしました。567Bエンジンは1,500馬力（1.1 MW）に出力向上しました。一部のF3は、エンジンルーム側面の吸気構造から「チキンワイヤー」というニックネームで呼ばれました。

F7 （1949年）とF9 （1954年）は進化を遂げた。F7は改良されたトラクションモーターを搭載し、F9は1,750馬力（1.30MW）の567Cエンジンを搭載していた。通気口上のルーバー配置により、F3とは外観が大きく変わった。

4フィート（1.2メートル）長いFP7とFP9も存在し、その延長部分は水容量を増やすためのタンクを収容するために使用されました。F型のうち、ブロンバーグB台車を搭載していなかったのは1両のみでした。FL9電気ディーゼル機関車は、前部に軽量のフレキシコイルB台車、後部に標準的な旅客用A-1-A台車を搭載していました。

モデルの説明は製造時のものですが、EMC/EMD機関車は新しい規格に合わせて改造されることがよくあります。 [ 2 ] [ 3 ]

エンジンとパワートレイン

Fシリーズは、1939年に導入された567シリーズディーゼルエンジンの16気筒版を採用した。567は鉄道機関車専用に設計されたもので、機械吸気2ストローク45度V型で、排気量は気筒当たり567立方インチ（9.29リットル）、総排気量は9,072立方インチ（148.66リットル）であった。継続的なエンジン改良プログラムにより、FTのオリジナルの1,350馬力（1,010kW）は、Fユニットの生産終了時にはFL9で1,800馬力（1,300kW）にまで出力が向上した。直流発電機が4つのトラクションモーター（各台車に2つずつ）に電力を供給した。FTで初めて使用されたブロンバーグB台車はEMDの生産標準となり、1995年まで使用された。EMC/EMDは1939年以降、その主要部品をすべて製造した。[ 3 ] [ 4 ]

旅客サービス

アムトラック113号、EMD FP7が、1975年にユバギャップでサンフランシスコ・ゼファー号とともに2台のEMD SDP40Fを牽引している。

Fユニットシリーズはもともと貨物輸送用に考案されましたが、多くは旅客列車の牽引にも使用されました。EMCの初代FT実証機は、列車暖房用にBユニットに蒸気発生器を搭載していました。いくつかの鉄道会社は、 Bユニット後部の広いスペースを利用して蒸気発生器を搭載しました。旅客専用ユニットとして初めて製造されたFTは、1945年2月に発売されたサンタフェ167形4ユニット編成でした。これを教訓に、EMDはその後のFユニット全モデルにオプションで蒸気発生器を搭載しました。蒸気発生器は車体後部に搭載され、蒸気発生器を搭載した機関車は、屋根後部に突出した排気筒と安全弁で識別できます。

Fユニットは山岳区間（EMDが推奨）で人気の旅客用機関車だった。4ユニット編成は同等の出力のEユニット3台（12台に対して16台）よりも電動車軸の数が多く、そのため主電動機の過負荷の可能性が低かったからである。さらに、Fユニット4台編成では全重量が駆動輪にかかるため、より大きな牽引力を得ることができた。1950年代には、AT&SFスーパーチーフ、CB&Q / D&RGW / WPカリフォルニアゼファー、GNエンパイアビルダーがシカゴと西海岸を結ぶ路線でFユニットを使用していた。F7は通勤路線や列車本数の少ない旅客サービスでも人気があった。

オプション

Fユニットには、ホーンやベルの種類や取り付け位置など、顧客が指定できるオプションがいくつかありました。

ダイナミックブレーキ

ダイナミックブレーキは、山岳地帯や急勾配で運行する鉄道会社が発注した F ユニットのオプションでした。

旅客または貨物のパイロット

旅客用または貨物用の操縦席を注文可能でした。旅客用操縦席はEユニットの標準装備と同様に、機首下部から滑らかに下降し、ヘッドライトまで一直線になっています。連結器は格納式で、ドアは隠蔽されています。その結果、力強くスピード感のある機体という印象をさらに高める、非常に魅力的な外観となっています。

貨物パイロットは、先端下部より少し下側で内側にカーブし、その後再び外側に傾斜することで、連結器とホースのスペースを確保しています。連結器は固定されており、パイロットの長方形の開口部から突出しています。

ライセンシー

F7 設計に基づいた機関車は、ヨーロッパとオーストラリアのライセンシーによって製造されました。

参照

参考文献

  1. ^例えば、Young, William S.「Covered Wagons: The Early Road Diesels of the Erie Lackawanna」（1976年、Starrucca Valley Publications）を参照。
  2. ^ピンクパンク、ジェリー・A (1973). 『第2版 ディーゼルスポッターズガイド』 カルムバッハ・ブックス. pp. 13, 26, 90–95, 99–101 . ISBN 0-89024-026-4。
  3. ^ a bロス、デイヴィッド編 (2003). 『列車と機関車百科事典』 バーンズ・アンド・ノーブル. pp.  270– 271, 295. ISBN 978-0-7607-9679-5。
  4. ^ピンクパンク、ジェリー・A (1973). 『ディーゼル・スポッターズ・ガイド 第2版』 カルムバッハ・ブックス. pp. 13, 26. ISBN 0-89024-026-4。

さらに読む

  • ディーゼル時代（1994年）『革命的なディーゼル：EMCのFT』ハリファックス、ペンシルベニア州、アメリカ合衆国：ウィザーズ出版。ISBN 1-881411-02-8。
  • ラム、J・パーカー（2007年）『アメリカのディーゼル機関車の進化』『鉄道の過去と現在』ブルーミントン、インディアナ州：インディアナ大学出版局、ISBN 978-0-253-34863-0。
  • ルイス・A・マーレ（1995年）『ディーゼル機関車：最初の50年間：1972年以前に製造されたディーゼル機関車ガイド』鉄道参考図書シリーズ、ウィスコンシン州ウォキショー：カルムバッハ出版、ISBN 978-0-89024-258-2。
  • ピンケパンク、ジェリー・A. (1973). 『ディーゼルスポッターズ・ガイド 第2版』 ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版. ISBN 978-0-89024-026-7。
  • シェーファー、マイク（1998年）『ヴィンテージ・ディーゼル機関車 エンスージアスト・カラー・シリーズ』ウィスコンシン州オセオラ：MBIパブリッシング、ISBN 978-0-7603-0507-2。
  • ソロモン、ブライアン（2000年）『アメリカのディーゼル機関車』ウィスコンシン州オセオラ：MBI出版。ISBN 978-0-7603-0666-6。
  • ソロモン、ブライアン（2005年）『EMD Fユニット機関車』ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティ・プレス、ISBN 978-1-58007-192-5。
  • ソロモン、ブライアン (2006)。EMD機関車。ミネソタ州セントポール：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-2396-0。
  • ソロモン、ブライアン（2010年）『ヴィンテージ・ディーゼル・パワー』ミネソタ州ミネアポリス：MBIパブリッシング、ISBN 978-0-7603-3795-0。
  • ソロモン、ブライアン (2011)。電気駆動 E ユニットと F ユニット: 北米で人気の機関車の図解された歴史。ミネソタ州ミネアポリス：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-4007-3。
  • ソロモン、ブライアン（2012年）『北米の機関車：鉄道別写真史』ミネソタ州ミネアポリス：ボヤージャー・プレス、ISBN 978-0-7603-4370-8。
  • ウィルソン、ジェフ（1999年）『Fユニット：ディーゼル機関車の偉業― 鉄道黄金時代』ウィスコンシン州ウォキショー：カルムバッハ出版、ISBN 978-0-89024-374-9。
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