エドマンド・ルンプラー

エドモンド・エリアス・ルンプラー（1872年1月4日 - 1940年9月7日）はオーストリアの自動車および航空機の設計者であった。

オーストリア＝ハンガリー帝国（現オーストリア）のウィーンに生まれ、 ^[¹^]主にドイツで活動した。^[²^]自動車エンジニアとして訓練を受けた彼は、1897年にハンス・レドヴィンカと共同でタトラ初の車（当時はネッセルスドルファー・ワーゲンバウと呼ばれていた）であるプレジデントを開発した。 ^[¹^]

1902年、30歳になる頃にはダイムラーを辞め^{[ 1 ]} 、アドラー社の技術責任者に就任した^{[ 2 ]}。アドラー社では、エンジンとギアボックスが一体となったドイツ初のエンジンを設計した^{[ 1 ]} 。翌年、スイングアクスル式リアサスペンションシステムの特許を取得した^[²^]（このアイデアは後にフェルディナント・ポルシェがKdFワーゲンやポルシェ356、シボレーがコルヴェアに採用した）。

ライト兄弟はルンプラーの関心を航空業界へと向けさせた。彼は1907年にアドラー社を退社し^{[ 1 ]} 、1910年には同郷のイゴ・エトリッヒのタウベを模倣し、ドイツ初の航空機製造会社を設立した^{[ 2 ]} 。1911年にはメリ・ビースを訓練飛行士として迎え、彼女の飛行競技への参加を自社の航空機の宣伝に利用した^{[ 3 ] 。}

ルンプラーは自動車への関心を持ち続け、第一次世界大戦後には航空機の流線型構造を自動車に応用し、ベルリンでトロプフェンワーゲン（ドイツ語で「ドロップカー」）^{[ 2 ]}を製作した。^[¹^]量産型は1921年のベルリンモーターショーで大反響を呼んだ。^[²^]_{ルンプラーの努力により、Cw}がわずか0.28（1979年のテスト時）という驚異的な低さを実現した。 ^[²^]対照的に、当時のフィアット・バリラは0.60だった。^[⁴^]

ルンプラーの設計は、1923年のベンツ・トロフェンワーゲン（実質的に変更されていないルンプラーのシャーシを使用）^{[ 1 ]}とアウトウニオン（これもルンプラーのエンジニアによって部分的に製造された）^{[ 1 ]}のグランプリレーサーに影響を与えました。

ルンプラーのトロフェンワーゲンは商業的には成功せず、わずか100機しか製造されず、現存するのはわずか2機のみであった。ルンプラーは航空機の開発に戻った。^{[ 5 ]}

ルンプラーはユダヤ人であったため、1933年にアドルフ・ヒトラーが政権を握った後、投獄され、すぐに釈放されたものの、彼のキャリアは台無しになった。1940年にドイツのチューゾーで亡くなり、ナチスによって彼の記録は破棄された。^{[ 5 ]}

参照

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^hワイズ 1974, p.1964
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^gライオンズ 1988, p.73
^アイリーン・F・リーボウ（2003年）『アメリア以前：航空黎明期の女性パイロットたち』ワシントンD.C.：ブラッシーズ社ISBN 1-57488-532-4. OCLC 52305816 .
^セットライト 1974、38ページ
^ ^a ^bライオンズ 1988、p.74

ピート・ライオンズ. 「時代を先取りしたベストマシン10」.カー・アンド・ドライバー, 1988年1月, 73～74ページ.
Setright, LJK「空気力学: 車体の適切な形状を見つける」、Northey, Tom 編『World of Automobiles』 (ロンドン: Orbis、1974 年)、第 1 巻、38 ページ。
ワイズ、デイヴィッド・バージェス著「ルンプラー：飛ばなかった飛行機」トム・ノーシー編『World of Automobiles』（ロンドン：オービス、1974年）、第17巻、1964ページ。