エルキンス法

エルキンス法は、 1887年の州際通商法を改正した1903年のアメリカ合衆国連邦法である。この法律は、州際通商委員会（ICC）に、リベートを提供する鉄道会社と、リベートを受け入れた荷主に対し、重い罰金を科す権限を与えた。鉄道会社はリベートを提供することが認められなかった。鉄道会社、その役員、そして従業員は皆、差別的行為に対して責任を負わされた。[ 1 ]

エルキンズ法以前、畜産業界と石油業界は標準的な鉄道輸送料金を支払っていましたが、その後、鉄道会社に割引を要求していました。鉄道会社は商工トラストによる不当な搾取に憤慨していたため、エルキンズ法の成立を歓迎しました。この法律は、セオドア・ルーズベルト大統領が「公正な取引」政策の一環として提唱したもので、彼の支持を大きく高めました。

背景

議会は州際通商法の修正としてエルキンズ法を可決した。制限的な法律がなければ、大企業は鉄道会社に対し、取引条件としてリベートや談合価格よりも低い価格を要求することができた。その結果、鉄道会社は、輸送距離に関わらず、企業密度の高い大都市間の輸送において、工業化の進んでいない都市間の独占価格よりも競争力のある低価格を提供するのが常套手段となった。 [ 2 ]トラストは運送業者の収入の大きな部分を占めていたため、トラストは取引条件としてリベートを要求することができ、運送業者はこれに協力せざるを得なかった。

目的

ICCは競争と公正な価格設定を守ることができなかった。州際通商法第2条は運送業者による優遇価格や割引の提供を禁じているが、この条項の執行は効果を発揮していなかった。有力なトラストは標準輸送価格を支払いながらも、運送業者に割引を要求することがあった。ICCは主に鉄道業界の利害関係者で構成されていたため、ICCに提訴された訴訟は一般的に懲罰的な措置には至らなかった。[ 3 ]さらに、価格差別で有罪判決を受けた運送業者は、ICCの判決を連邦裁判所に上訴することができ、処罰を何年も延期することができた。[ 4 ]

エルキンス法は、 1902年にペンシルバニア鉄道の要請を受けて法案を提出したウェストバージニア州選出のスティーブン・B・エルキンス上院議員にちなんで名付けられた。[ 5 ]この法律は第57議会で可決され、1903年2月19日にルーズベルト大統領によって署名された。この法律は、運送業者が優遇割引を課すことを軽犯罪とし、運送業者と低価格の受取人の両方を関与させた。また、この法律は法律違反に対する懲役刑を廃止し、違反者は罰金刑のみを科せられることになった。[ 6 ]罰則の厳しさを軽減することで、企業同士が証言し合い、法律のより厳格な執行を促進することを立法者は期待した。[ 7 ]

インパクト

エルキンズ法の成立後、実質貨物運賃はわずかに低下しただけだった。1905年、規制運動の指導者たちは議会で証言し、同法によって生じた価格の低下を明らかにした。[ 8 ]しかし、同法成立後最初の数か月で鉄道料金に最も顕著な変化が見られたのはリベートの廃止だった。しかし、その後の分析では、運送業者の価格低下は技術進歩による運営費用の低下によるものであることが明らかになっている。[ 9 ]リベートの廃止によって鉄道会社は事業獲得のために他の方法を模索することになり、アイオワ州知事アルバート・B・カミンズは1905年、リベートの廃止は鉄道会社に事業確保のための非競争的手段を模索させるだけだと宣言した。[ 10 ]このようにエルキンズ法は価格を明らかに引き下げるよりも 価格を安定させ価格談合を固定化させるのに効果的であった。

多様な利害関係者がエルキンス法を公に支持した。この法律を支持した市民は、価格差別の削減によって貨物価格が一律に引き下げられることを期待し、鉄道会社は談合価格設定を強制する手段としてこの法律の成立をロビー活動で求めた。[ 1 ]この法律は優遇価格設定を制限していたものの、「合理的な」運賃とは何かを明確に規定していなかったため、鉄道会社はこの法律を利用して談合価格制度を固定化することができた。競合他社よりも簡単に価格を下げられる市場では、談合は持続不可能である。しかし、競合他社が少ない業界（例えば、特定の2都市間を運行する鉄道会社、航空会社、または運輸会社）では、談合が行われる可能性がはるかに高くなる。エルキンス法の結果として、鉄道会社は談合価格を守るためのより強力なメカニズムを手に入れ、企業トラストは運賃割引を得る能力が弱体化した。農家やその他の鉄道利用者は、競争の激化による恩恵を受けるどころか、この法律の影響を受けなかった。

農家は貨物運賃の上限設定から恩恵を受けたかもしれないが、鉄道業界の性質上、完全競争は不可能だったかもしれない。経済学者ロバート・ハーベソンは、エルキンス法以前の価格競争は、鉄道業界がより寡占的であったことを示唆していると主張する。限界費用が低下し、固定費が高い業界では、価格上限を強制することは無意味である。さらに、規制が強化されれば、運送業者は規模の経済を達成できなくなっただろうと彼は主張する。[ 9 ]

現代批評

エルキンス法に対する反応として、この法律は鉄道会社に代わって議会が起草したものであり、一部の鉄道会社は一部の顧客に対する割引を削減したが、他の顧客に対する割引はそのまま継続されたと主張された。[ 10 ]議会は法律違反に対して金銭的な罰金のみを制定し、刑事罰の適用を避けたとして批判された。[ 11 ]

その後の立法

エルキンズ法の欠陥を指摘し、進歩主義者たちは鉄道業界の規制強化を訴え始め、1906年、ルーズベルト大統領はエルキンズ法に代わるヘップバーン法に署名した。ヘップバーン法は鉄道貨物運賃の最高値を定め、アメリカ国民の利益を最大限反映するものとなった。[ 10 ]ヘップバーン法の規制は鉄道業界に負担をかけ、トラックや自動車の台頭による新たな競争が勃発した。1907年恐慌は、ヘップバーン法に起因する鉄道業界の混乱が一因となった。[ 12 ]

参照

参考文献

  1. ^ a bシャーフマン、I. レオ (1915). 「エルキンス法」.鉄道規制. シカゴ: ラサール・エクステンション大学. pp.  201–202 .ルーズベルト.
  2. ^ホーヴェンカンプ、ハーバート「金ぴか時代における規制紛争：連邦主義と鉄道問題」イェール・ロー・ジャーナル第97巻第6号（1998年5月）、1027頁。
  3. ^スクリブナー、マーク。「鈍行列車が来る？米国鉄道に対する誤った経済規制、過去と現在」競争企業研究所、2013年。
  4. ^ジョーンズ、エリオット『鉄道輸送の原理』（ニューヨーク：マクミラン、1924年）、234ページ。
  5. ^ 「エルキンス法」TR百科事典。ディキンソン、ノースダコタ州：ディキンソン州立大学セオドア・ルーズベルト・センター。2014年4月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月18日閲覧。
  6. ^エルキンス法「諸外国及び各州間の通商をさらに規制する法律」 第57回議会、第2会期、第708章、第32 法典 847号、1903年2月19日。
  7. ^シカゴ、EP（1903年3月19日）。「エルキンス法」ワシントン・ポスト（1877-1922年）。
  8. ^エルキンス法は十分である。（1905年1月17日）ワシントンポスト（1877-1924）。
  9. ^ a bハーベソン、ロバート。「鉄道と規制、1877-1916年：陰謀か公共の利益か？」経済史ジャーナル第27巻第2号（1967年6月）、230-242頁。
  10. ^ a b cパーソンズ、フランク (1906). 「エルキンス法とその影響」.鉄道問題の核心. ボストン: リトル・ブラウン. pp.  110–119 .エルキンス法.
  11. ^タフト、ウィリアム・H. (1908). 「現政権の立法政策」. 『現代の問題：様々な機会に行われた演説集』 . ベストブックス. 162ページ .エルキンス法.1907 年 8 月 19 日、オハイオ州コロンバスで行われた演説。
  12. ^マーティン、アルブロ（1971年）『エンタープライズの否定：アメリカ鉄道衰退の起源、1897-1917年』ニューヨーク：コロンビア大学出版局。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Elkins_Act&oldid=1322727613」より取得