FMエリー製
FMエリー製
1947 年 5 月に製造された、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道が発注した唯一の ABA エリー製列車セットは、スーパー チーフやサン ディエガンなど、同社の名を冠した旅客列車を多数牽引しました 。
種類と起源
パワータイプディーゼル
ビルダーペンシルベニア州エリーにあるゼネラル・エレクトリックの工場、フェアバンクス・モース
モデルエリー製
ビルド日1945年12月から1949年4月
総生産量キャブユニット82台、ブースター29台
仕様
構成：​
 •  AARA1A-A1A
ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ホイール直径40インチ（1,016 mm）
最小曲線210（273フィート（83.21メートル）半径
ホイールベース51フィート11インチ（15.82メートル）
長さ64フィート10インチ（19.76メートル）
幅10フィート6インチ（3.20メートル）
身長15フィート7インチ（4.75メートル）
原動力FM 38D-8 1/8
RPM範囲最大850 rpm
エンジンタイプ対向ピストンディーゼル
変位10,369立方インチ（169.92リットル）
ジェネレータFM GT-567
トラクションモーター（4）GE746
シリンダー10
シリンダーサイズ8.125インチ×10インチ（206mm×254mm）
電車の暖房蒸気発生器
列車のブレーキ空気
パフォーマンス数値
出力2,000馬力（1.49MW）
牽引力54,85​​0  lbf (244.0  kN ))
キャリア
配置すべて廃棄

エリー製はフェアバンクス・モース社が製造した初の流線型で運転台を備えたデュアルサービスディーゼル機関車で、 ALCO PAやFA、EMD FTなどのモデルに直接対抗するために導入された。[ 1 ] FM 社にはウィスコンシン州ベロイトの自社工場で大型道路機関車を設計・製造するスペースと人員が不足しており、必要なインフラの開発を待つことで大型道路機関車の市場機会を逃すことになるのではないかと懸念していた。[ 1 ]エンジニアリングと組み立て作業はゼネラル・エレクトリック社に下請け委託され、同社のペンシルベニア州エリーの施設で機関車が製造されたため、「エリー製」という名前がついた。

当時、ディーゼル機関車は複数ユニットで構成される機関車として販売されていました。エリー・ビルト社は、第二次世界大戦中に潜水艦の動力源として成功を収めたFM社製38D型8-1/8対向ピストン・ディーゼルエンジンの2,000馬力（1,500kW）10気筒版を主動力として採用しました。これにより、エリー・ビルト社はわずか3ユニットで6,000馬力（4,500kW）の機関車を実現しました。一方、5,400馬力（4,000kW）のEMD FTと6,000馬力（4,500kW）のALCO FAは4ユニットで構成されていました。エリービルトは、グレート・ノーザンY-1電気機関車に搭載されていたGE社製746型主電動機を搭載し[ 1 ]、車軸当たり500馬力（370kW）の出力を実現した初のディーゼル電気機関車となった。[ 1 ]機関車は4軸車輪配置には重すぎたため、遊動車軸を装着する必要があった。A1A -A1A車輪配置により、エリービルトは4軸モーター変速機の簡素さと低コストを維持しながら車軸荷重制限を満たすことができたが、FTよりも車輪滑りが発生しやすかった。[ 1 ]

FM社は、著名な工業デザイナー、レイモンド・ローウィを起用し、エリー工場で製造された車両に印象的な外観の車体デザインを施しました。当初のフロントガラスは長方形のガラス板でしたが、1947年3月以降に製造された車両では、上部が湾曲したフロントガラスが採用されました。

ユニオン・パシフィック鉄道が最初のABAセットを購入し、1945年12月に納入された。[ 1 ]その後の機関車のトラブルとベロイト工場での9か月に及ぶストライキにより、再注文は困難となった。[ 1 ]最大の注文は1947年で、ペンシルバニア鉄道が3ユニットABAセットを16セット注文した。[ 1 ]カンザスシティ・サザン鉄道は、長い列車をより高速で走行させるために、4ユニット、8,000馬力（6,000kW）のABBAセットを注文した。しかし、いくつかの上り勾配と下り勾配をまたぐ列車の動作が緩み、その結果、故障したドラフトギアが過剰になった。[ 1 ] KCSはさらに5ユニットを購入し、エリー製のものを6,000馬力（4,500kW）のABAセットに再構成した。[ 1 ]

ほとんどのユニットは、ゼネラル・スチール・キャスティングス社製の従来型台車を使用していました。これはアルコPAで使用されていたものと外観は似ていましたが、実際には異なる設計でした。そのため、新しい鋳造パターンが必要となり、コストが上昇しました。GEはエリー工場で製造可能な溶接台車を設計し、UP、KCS、NYC向けの多くのユニットに搭載されました。しかし、ほとんどの顧客は鋳鋼製の台車を好み、エンジニアリングコスト、治具、固定具、そして二次在庫の必要性から、製造台車設計はコスト削減にはつながりませんでした[ 1 ] 。

エリー製のエンジンは、海軍での経験がなかったOPエンジンの問題にすぐに遭遇した。エリー製の38D 8-1/8エンジンは、海軍のエンジンの定格85 psiや、E7、FT、 F3で使用されたEMD 567の77～86.7 psiとは対照的に、95.2 psiのブレーキ平均有効圧力に設定された。[ 2 ]潜水艦はエンジンに冷たい海面の空気へのアクセスを与えたが、UPのような西部の鉄道では、エンジンは高高度、高温低湿度で負荷がかかった状態で稼働しており、先頭の機関車からの廃熱の影響を受けていることが多かった。[ 2 ]機関車には閉ループ冷却システムがあり、潜水艦は海から冷却水を使用していた。FM OP動力の潜水艦では、開ループ冷却システムを使用していなかった。開ループ冷却システムは第二次世界大戦前に廃止された。海水冷却の熱交換器は使用されていましたが、それでも閉鎖系でした。OPエンジンにはヘッドがなく、排気ポートは下部ピストンによって覆われていませんでした。そのため、下部ピストンの温度が過度に上昇し、高負荷時にはピストンの破損につながり、シリンダーライナーの損傷やクランクケースの爆発につながる可能性がありました。[ 2 ] FM社はすぐにこの問題の解決に取り組みましたが、鉄道での使用に耐えられるピストンが開発されるまでには7～8年かかりました。[ 2 ]

単一の動力アセンブリ（シリンダーライナーと2つのピストン）を交換するには、機関車をクレーンで移動し、機関車のルーフハッチ、上部クランクケース、上部キャップ、上部コネクティングロッドキャップ、および上部クランクシャフトを取り外す（後で再取り付けする）必要があり、他のエンジンタイプの動力アセンブリの交換よりもはるかに多くの時間とリソースを消費する作業になりました。[ 2 ]フェアバンクス・モースは、複数の機関車タイプを保守している工場では、職長ができるだけ多くの機関車を修理するというプレッシャーにさらされているため、大規模な分解を必要とするOPエンジンの修理は、より迅速にターンアラウンドできる他のタイプの機関車を優先して延期されることが多いことを知りました。[ 2 ]

信頼性の低さとメンテナンス費用の高さから、ニューヨーク・セントラル鉄道の貨物列車用エリー製8両のうち4両[ 3 ]とカンザスシティ鉄道のエリー製8両を含む、エリー製の車両はEMD 567シリーズディーゼルエンジン（1,750馬力（1,300kW））に換装された。ニューヨーク・セントラル鉄道は1957年までに、旅客列車用エリー製6両のOPエンジンを1,750馬力（1,300kW）に出力ダウンした[ 4 ]。

FM社は1949年にエリービルトの生産を中止した。これは主に、利益を上げて製造することが困難だったためである。生産をベロイトに移管したとしても、GE 746トラクションモーター（アルコPAで使用されていたGE 752よりも高価だった）、独自の鋳造・加工台車、ラジエーターファンとトラクションモーターブロワー用の二次電源システム、そして潤滑油用の二次冷却システム（海軍の要件）といった部品の高コストにより、エリービルトの製造コストが高すぎると判断された。[ 1 ]

1945年12月から1949年4月の間に、アメリカの鉄道向けにキャブ付きのリードAユニット82台とケーブルレスのブースターBユニット29台が製造されました。その後、FMは、一般的に「Cライナー」と呼ばれるコンソリデーテッド機関車ラインの下で、デュアルサービス流線型ユニットの販売を継続しました。

FM エリー製のユニットが今日まで現存していることは知られていない。

CPレールの使用

ペンシルバニア鉄道エリー社製Bユニットの廃車4両は引退後、カナダ太平洋鉄道（ CWR）に送られ、オンタリオ州スミスフォールズにある準移動式のCWRレール溶接工場に組み入れられた。これらのユニットは、エリー・ラカワナ鉄道のものとほぼ同じ独特の塗装で塗装されていたが、CPRがCPレールの赤と白のマルチマーク塗装を採用する直前に取得されたものであった。1990年頃、エリー社製廃車が保管されていたCWR工場は、スクラップの準備のためスミスフォールズからマニトバ州ウィニペグのトランスコナ地区にあるCPヤードに移された。エリー社製廃車から3セットの台車が引き揚げられてオレゴン州に送られ、2セットはメキシコから返却された台車のない元D&H / ATSF Alco-GE PA-1 2両の下に載せられ、未使用の予備セットは保管され、最終的にスクラップにされた。エリーで製造されたCWR車両1両は1994年の工場での当初の廃棄を免れたが、その後2010年に別途廃棄された。[ 5 ]

生産ユニット

Aユニット（キャブ）

鉄道量道路番号注記
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道2 90、90B
シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の子会社であるシカゴ・セントポール・ミネアポリス・アンド・オマハ鉄道4 6001A、6001B、6002A、6002B
シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道14 5A～9A、5C～9C、21A、21B、22A、22B 5A～14A、11B～14Bに番号変更
カンザスシティ・サザン鉄道6 60A、60C、61A、61C、62A、62C 62Aと62Cはルイジアナ・アンド・アーカンソー鉄道の子会社が所有。62Cを除く全車両はEMDによって動力交換された。
ニューヨーク・セントラル鉄道12 4400～4405、5000～5005 4400シリーズは旅客用に、5000シリーズは貨物用に構成されました。5001、5002、5003は1957年にEMD 567エンジンに換装されました。[ 3 ]
ペンシルバニア鉄道36 9456A～9491A
ユニオン・パシフィック鉄道8 700～707年 1955年に650～657に改番
合計82

Bユニット（ケーブルレスブースター）

鉄道量道路番号注記
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道1 90A
シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道6 5B～9B、21C 21Cは10Bに再番号付けされました
カンザスシティ・サザン鉄道3 60B、61B、62B 62Bはルイジアナ・アンド・アーカンソー鉄道の子会社が所有。全車EMDにより動力交換済み。
ニューヨーク・セントラル鉄道2 5100～5101 どちらも貨物用に構成されていました。5101は1957年にEMD 567に換装されました。[ 3 ]
ペンシルバニア鉄道12 9456B～9478B（偶数のみ）
ユニオン・パシフィック鉄道5 700B、702B～704B、706B 1955年に650B、652B、654B、656Bに再番号付けされた
合計29

  *注記: ユニオン パシフィックのキャブ/ブースター/キャブ セット 700/700B/701 は、もともとフェアバンクス モースのデモンストレーター セット 50-M-1A/50-M-3B/50-M-2A でしたが、1947 年に 981A/983B/982A になり、その後 1948 年に 700/700B/701 になりました。キャブ/ブースター セット 702/702B および 703/703B は、984A/986B および 985A/987B として納入されました。

参照

  • ALCO PAとFA、そのスタイリングはエリー製の

参考文献

  1. ^ a b c d e f g h i j k lロバート・アルダグ・ジュニア（1987年3月）「FM Against the Odds Part 1: How Fairbanks Morse Got Into the Locomotive Business」『列車』、カルムバッハ出版。
  2. ^ a b c d e fアルダグ・ジュニア、ロバート（1987年4月）。「FM Against the Odds Part 2: Train Masterの勝利、Speed Merchantの失敗、OPのパラドックス」。列車。カルムバッハ出版。
  3. ^ a b cエドソン, ウィリアム・D. (1995).ニューヨーク・セントラル・システムのディーゼル機関車. TLC出版. p. 82. ISBN 1-883089-16-6。
  4. ^エドソン, ウィリアム D. (1995).ニューヨーク・セントラル・システムのディーゼル機関車. TLC出版. p. 106. ISBN 1-883089-16-6。
  5. ^ 「CPRスミスフォールズ鉄道溶接工場」オタワ鉄道歴史サークル。2018年4月24日。

さらに読む

  • スウィートランド、デイビッド・R. (1999). 『エリー製とH20-44：フェアバンクス・モースの2,000馬力の先駆者たち』ウィザーズ出版、ハリファックス、ペンシルベニア州. ISBN 1-881411-22-2。
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