フェラーリ F40

フェラーリ F40
概要
メーカーフェラーリSpA
生産1987～1996年1,311台生産（LM、コンペティツィオーネ、GTEを含む）[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
組立イタリア：マラネッロ
デザイナーピエトロ・カマルデッラ[ 4 ]ピニンファリーナのアルド・ブロヴァローネ[ 5 ]の監督の下、ニコラ・マテラッツィ（チーフエンジニア）[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]
ボディとシャーシ
クラススポーツカー（S）
ボディスタイル2ドアベルリネッタ
レイアウト縦置き、リアミッドエンジン、後輪駆動[ 12 ]
パワートレイン
エンジン2,936cc (2.9L)ツインターボチャージドTipo F120A/F120D 90° V8 [ 1 ] [ 13 ]
出力478 PS (352 kW; 471 hp) [ 1 ] 484 PS (356 kW; 477 hp) 米国仕様[ 13 ]
トランスミッション5速マニュアル
寸法
ホイールベース2,450 mm (96.5インチ)
長さ4,430 mm (174.4インチ)
幅1,970 mm (77.6インチ)
高さ1,124 mm (44.3インチ)
車両重量1,254 kg (2,765ポンド) (ヨーロッパ) [ 14 ] 1,369 kg (3,018ポンド) (米国) [ 12 ]
年表
先代フェラーリ 288 GTO
後継車フェラーリ F50

フェラーリF40（タイプF120）は、ニコラ・マテラッツィが設計し、ピニンファリーナがスタイリングを担当したミッドシップ、後輪駆動のスポーツカーです。 [ 12 ] 1987年から1993年まで製造され、LM、コンペティツィオーネ、GTEの各レースカーバージョンはそれぞれ1994年から1996年まで生産が継続されました。[ 15 ] 288 GTO （同じくマテラッツィが設計）の後継車として、フェラーリ創立40周年を記念して設計され、エンツォ・フェラーリが個人的に承認した最後のフェラーリ車となりました。[ 1 ]当時、フェラーリで最も速く、最もパワフルで、最も高価な販売車でした。[ 16 ]

この車は1987年に計画生産台数400台、工場希望小売価格約40万米ドル（前身の288 GTO [ 17 ]の5倍、現在の価値で111万ドル）でデビューした。[ 18 ]フォーミュラワンドライバーのナイジェル・マンセルが所有していた1台が1990年に当時の最高記録である100万ポンドで売却され、この記録は2010年代まで破られなかった。[ 19 ] [ 20 ]合計1,311台[ 1 ] [ 21 ]から1,315台が製造され、そのうち213台が米国に輸出された。[ 22 ]

開発

起源

1984年という早い時期に、マテラッツィはエンツォ・フェラーリに対し、グループBの4リッターカテゴリー（ターボチャージャー付きの場合は2.8リッター）を利用して、一般の購入者が安全に公道で性能を発揮できなくなった新型ロードカーの性能を証明するというアイデアを提案していました。エンツォ・フェラーリはもはや生産部門を管理していなかったため、マテラッツィはゼネラルマネージャーのエウジェニオ・アルザティから許可を得る必要がありました。許可は得られましたが、作業は月曜日から金曜日の勤務時間外に行われるという条件付きでした。こうして、非常に小規模なチームが土曜日にGTOエボルツィオーネを開発し、FIAグループBのポルシェ959と同じクラスに参戦しました。 [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 11 ]

FIAが1986年シーズンでグループBカテゴリーを終了するという決定により、エンツォ・フェラーリは288 GTOエボルツィオーネの開発車両5台しか残らなかったが、参戦できるシリーズはなかった。これらは購入を検討していた愛好家のために残されたが、ある検証ドライバーが、マテラッツィがベース車両のコンセプトを存続させ、公道走行可能な状態にできるとエンツォ・フェラーリを説得するまで続いた。[ 11 ]エンツォは最後のスポーツカーで伝説を残したいという願望から、エボルツィオーネ・プログラムをさらに発展させ、公道走行専用の車両を生産することになった。特にフェラーリは、ますます厳しくなる排ガス規制によって生じた性能不足をかなり補った最近の車両の開発に感銘を受けていた。[ 23 ]

極めてシンプルだが非常に高価で、比較的特筆すべき点が少ないこの車が、投機筋を狙った「皮肉な金儲け」と非難されたことに対し、フェラーリのマーケティング部門の人物は次のように語った。「我々は、この車を極めて速く、極限までスポーティで、かつ質素なものにしたかったのです。」「お客様からは、我々の車は豪華で快適になりすぎているとおっしゃっていました。」「F40は、純粋なパフォーマンスだけを求める、最も熱心なオーナーのための車です。959のように未来のための実験室ではありません。スターウォーズでもありません。そして、ポルシェが959を製造したから生まれたわけでもありません。いずれにせよ、そうなるでしょう。」[ 24 ]実際、この車の粗削りさとシンプルさの理由は、マテラッツィのレーシング経歴（ストラトスGr.4、Gr.5シルエット、そしてオゼッラF2とF1マシン、126C、そして最終的には288 GTO）に深く関わっています。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]

F40の車体は、ピニンファリーナデザインハウスのアルド・ブロヴァローネの監督の下、ピエトロ・カマルデッラが設計した。 [ 5 ]ニコラ・マテラッツィは、エンジン、ギアボックス、その他の機械部品の改良に取り組み、公道走行可能なものにした。これらの多くは288 GTOエボルツィオーネで十分に検証されており、F40はそこから多くのスタイリングのヒントを得ている。1986年6月10日のプロジェクト開始当初から、エンツォ・フェラーリは、非常に短期間（11か月）で車を完成させ、1987年夏に発表することを要求した。このため、彼はマテラッツィにチームのエンジニア全員を選ぶ許可を与えた。車体の開発の一部、例えば車体製作は、ミケロットなどの外部企業で行われた。[ 11 ]

パワー、トルク、サスペンション

パワーは、 288 GTOの4ストローク90度ツインターボチャージおよびインタークーラー付きV8エンジンの拡大された高回転型2,936 cc（2.9 L; 179.2 cu in）バージョンから供給され、最高出力478 PS（471 hp; 352 kW）を発生しました。7,000 rpmで577 N⋅m（426 lb⋅ft）のトルクを発生メーカー公表の4,000 rpm 。 [ 1 ]ギア比、トルクカーブ、そして実際の出力は車種によって異なっていた。F40は1990年まで触媒コンバーターを搭載していなかったが、その年に米国の排出ガス規制により触媒コンバーターが義務付けられた。両サイドの排気管は各シリンダーバンクからの排気ガスを導き、中央の排気管はターボチャージャーのウェイストゲートから排出される排気ガスを導く。F40のツインターボV8エンジンは、2014年のカリフォルニアTが登場するまで、フェラーリ最後の過給エンジンとなった。

1991年式フェラーリF40（米国仕様）

サスペンションのセットアップはGTOのダブルウィッシュボーンのセットアップに似ていましたが、多くのパーツがアップグレードされ、設定が変更されました。地上高が異常に低かったため、フェラーリは後期型の車では必要に応じてフロントダンパーの油圧リフトチャンバーを介して車両の地上高を上げる機能を組み込むようになりました。

ボディと内装

1991年式 フェラーリ F40（米国仕様）（リアビュー）
隠しヘッドランプ

ボディはピニンファリーナによる全く新しいデザインで、強度と軽量化のためにケブラー、カーボンファイバー、アルミニウム製のパネルが採用され、徹底的な空力テストが実施されました。さらに、ポリカーボネート製のフロントガラスと窓を使用することで軽量化が図られました。車には適度なエアコンが装備されていましたが、サウンドシステム、ドアハンドル、グローブボックス、レザートリム、カーペット、ドアパネルは装備されていませんでした。最初の50台はレキサン製のスライド式窓を備えていましたが、後期型にはウィンドダウンウィンドウが装備されました。[ 25 ]

すべての車は「ロッソ・コルサ」カラーで左ハンドル仕様で工場を出荷されました。少なくとも7台は改造され、右ハンドル仕様でブルネイ国王に納入されました。国王はピニンファリーナのプロトタイプ・マネージャー、パオロ・ガレッラを雇い、車の色、パワー、そして室内の快適性に手を加えました。[ 26 ] [ 27 ]

空力

過給エンジンは大量の熱を発生するため、冷却は重要でした。熱を放散するために、この車はオープンホイールのレーシングカーに似たボディを持つ設計でした。ラジエーター、フロントセクション、キャビンの下の空気の流れをスムーズにするための部分的なアンダートレイと、エンジンの後ろにディフューザー付きの2つ目のアンダートレイがありましたが、エンジンベイは密閉されていませんでした。空気抵抗係数 C d =0.34です。[ 28 ]

F40リアクラムシェルオープン

タイヤ

この車は288 GTOに比べて78PS（57kW、77bhp）も出力が高かったため、レーシングカーに典型的なパワーレベルに対応するために新しいタイヤを開発する必要があった。マテラッツィは、ランチアでラリーを戦っていた頃からの知り合いであるピレリの開発責任者、マリオ・メッツァノッテに連絡を取った。ピレリは、1980年から1985年のF1シーズンで得た経験に基づき、ケブラーを含む軽量素材と非対称のトレッドパターンを用いてカーカスを製造し、F40専用のP-Zeroを開発した。[ 29 ] [ 30 ]

発売とプロモーション

F40は1987年7月21日、マラネロのシビックセンターで公開されました。マテラッツィによると、当初はフランクフルトモーターショーで発表される予定でしたが、フィアットは同ショーでアルファロメオ164を発表する必要があり、両者のスケジュールが重なると予想されました。そのため、エンツォ・フェラーリの強い要望により、発売は2か月以上早められました。プロジェクト開始（1986年6月）から発売までを数えると、この車は13か月で開発されました。[ 11 ]

この車のプロモーションの様子はドキュメンタリーで撮影され、エンツォ・フェラーリの過去のインタビュー、工場内での作業風景、モデナの街を走るF40の映像などが収録された。F1ドライバーのミケーレ・アルボレートは、 1987年のクリスマス特別番組でこの車を運転した。その際、マラネロからミラノまで走行する車が撮影された。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]

レーシング

F40 LM

F40 LM

レーシングカーは、GTOエボルツィオーネやF40の公道仕様車の部品の開発をすでに手がけていたフェラーリ専門メーカー、ミケロット（パドヴァに拠点を置く）によって製作されました。[ 34 ]

3台のシャーシが用意され、シリアル番号79890と79891の2台がレースに使用されました。シリアル番号88521の3台目のシャーシはレースに使用することを想定されており、ミケロットに保管されていたもののレースには使用されなかった予備車でした。

この車は1989年10月15日にIMSAのラグナセカレースウェイラウンドでデビューし、 GTOカテゴリーに登場しました。ジャン・サージュ率いるフェラーリ・フランスがLMエボリューションモデルをエントリーし、新人のインターナショナルF3000チャンピオンでF1の新人ジャン・アレジが運転し、より速い2台のスペースフレーム4輪駆動のアウディ90に次いで3位に入り、レースを席巻した他のファクトリー支援のスペースフレームスペシャルの多数を打ち負かしました。次のレース（1989年10月22日デルマー）では、ジャン・ピエール・ジャブイユが、F1日本GPに出場し18周でリタイアしたジャン・アレジに代わって出場しました。1990年、フェラーリ・フランスはIMSA GTO/GTU選手権の14レース中6レースに参加しました。ジャン＝ルイ・シュレッサー、ジャン＝ピエール・ジャブイユ、ジャック・ラフィット、ハーレー・ヘイウッドなどのゲストドライバーが多数参加し、2位3回と3位1回が最高の成績だった。[ 35 ]

F40は1991年にIMSAに戻ることはなかったが、後にJGTCを含む数多くの国内GTシリーズに参戦するプライベーターの間で人気を博した。

1994年にこの車は国際レースにデビューし、1台がBPRグローバルGTシリーズにストランデルによって参戦し、バレルンガ4時間レースで優勝した。[ 36 ]

1995年には、パイロット・アルディックス・レーシング（F40 LM）とストランデル（F40 GTE、フェラーリ・クラブ・イタリアの旗の下でレースに参戦）がそれぞれ独自に開発したF40が4台に増え、アンダーストープ4時間レースで優勝を果たした。しかし、新たに参戦したマクラーレンF1 GTRとの競争力は低下し、フェラーリF40は1996年に復帰し、前年のアンダーストープでの勝利を再現したが、それ以降GTレースでは見られなくなった。[ 37 ]

合計19台が生産された。[ 38 ]

F40コンペティツィオーネ

トリノ自動車博物館に展示されているフェラーリF40コンペティツィオーネ

F40コンペティツィオーネは、スポンサードを受けていないF40 LMのよりパワフルなバージョンで、ル・マン24時間レースへの参戦を希望するフランスの輸入業者からの注文を受け、消費者の要望に応えて誕生しました。10台が製造され、すべて顧客の要望によるものでした。最初の2台はF40 LMと呼ばれ、残りの8台はフェラーリがLMという名称は制限が厳しすぎると感じたため、 F40コンペティツィオーネと名付けられました。 [ 39 ]

F40コンペティツィオーネは、700PS（515kW、691馬力）で、アップグレードされたツインターボV8エンジンは8,100rpmで回転し、最高速度は約367km/h（228mph）に達すると報じられている。[ 40 ]

シャシー番号80782は、もともとロードカーとして購入され、1989年にフェラーリの正規輸入業者であるクロイマンスBVによってオランダに輸入されました。その後、クロイマンスのレーシング部門であるカヴァリーノ・チューニングのピーター・ファン・エルプによって、「コンペティツィオーネ」仕様に改造され、新しいショックアブソーバー、計器類、ブレーキ、ボディワーク、そして新しい塗装が施されました。この車はフェラーリ・チャレンジを通じて継続的にプロモーションされ、1995年には車両の競争力を維持するために改造が行われました。改造は英国のチューニングハウスであるG-Texとミケロットの協力により行われ、エアジャッキ、ロールフープのアップグレード、そしてエンジンのアップグレードが含まれ、出力は710 PS (522 kW; 700 bhp) 以上に向上しました。この車は最新のオーナーに売却された後、グレーとブルーのファブリックシートに再塗装されるなど、装飾的な変更が行われました。[ 41 ] [ 42 ]

性能

最初の独立した測定では、0～100 km/h（0～62 mph）を4.7秒で加速し、最高速度は321 km/h（199 mph）と、1988年9月のフランスのスポーツオート誌の表紙 に掲載されました

主張されている最高速度に到達する次の機会は、アウト・モートル・ウント・シュポルトが主催したナルド・リンクでのシュートアウトであった。フェラーリは2台の車を送り出したが、どちらも時速321キロメートル（199マイル）を超えることはできず、最高速度339キロメートル（211マイル）に達したポルシェ959Sと、最高速度342キロメートル（213マイル）に達したルーフCTRに敗れた。どちらもわずか29台しか製造されなかった限定生産車であったため、F40はフェラーリの自己評価どおりには世界最速のスポーツカーではなかったものの、ランボルギーニ・ディアブロの登場まで500台以上が製造された最速の量産車の称号を主張することはできた（「量産車」という用語の定義による）。[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]ロード＆トラック誌は欧州仕様車と米国仕様車の最高速度を315 km/h（196 mph）と計測し、カー・アンド・ドライバー誌は最高速度を317 km/h（197 mph）と計測した。[ 12 ] [ 46 ] [ 47 ]

受付

インテリア

F40が1987年に発表された際、様々な反応があった。デニス・シマナイティスはRoad & Track誌でその外観を称賛したが[ 48 ]、他の読者は感銘を受けなかった。中古の288 GTOやポルシェ959の高値を見て、投機筋の資金を狙った皮肉な試みだと評する声もあった[ 49 ]。投機筋はエンツォ・フェラーリの死を予期し、価格上昇の恩恵を受けようとしていた[ 50 ] 。 1990年には、納車されたF40のうち実際に走行したのはわずか10%と推定された[ 51 ]。

投機家たちは、1989年（バブル崩壊前）には定価の7倍以上にまで高騰した価格で車を売り、その人気はさらに高まった。[ 52 ]

オートカー誌は1988年、フィオラノ・テストサーキットでF40をテストしました。ライターのメル・ニコルズは次のように述べています。「F40が渋滞で扱いにくいのか、雨天時に恐ろしいのか、凸凹道で不快なほど荒々しいのか、長距離運転で騒音が大きすぎるのか、まだ分かりません。荷物スペースはなく、乗り降りも不便です。しかし、確かなことは一つあります。滑らかな路面では、驚くほど速く、従順で魅力的な車です。要求は厳しいものの、運転は難しくなく、強力なグリップと、さらに重要な点として、優れたバランスとマナーを備えています。どの量産車メーカーもレースカーのレベルに最も近づけたそのパフォーマンスを、存分に堪能できるはずです。」 [ 53 ]

1988年、フェラーリはジャーナリストを招き、ホームサーキットであるフィオラノ・サーキットでF40のテスト走行を依頼しました。比較対象としてポルシェ959も持参しました。『オートモービル・マガジン』と『カー・マガジン』は総合的に評価し、両誌ともポルシェ959の方が優れた車だとしました。[ 54 ] [ 55 ]

ゴードン・マレーは、モータートレンド誌1990年7月号でこの車を分析した。「フェラーリをこれほどまでにエキサイティングにしているのは、その軽さだ。他に魔法のような要素は何もない。…シャーシのベース基準面にある直径2～3インチの鋼管に全ての仕事を任せている。その成果は明らかだ。サーキットではシャーシのたわみが感じられ、路上ではあちこちで揺れる。本当に揺れる。そしてもちろん、シャーシを揺らすとドアパネルがガタガタと音を立て、キーキーと鳴る。他の車は張り詰めた安定感があるのに対し、この車はまるでプラスチック製のボディを載せた大きなゴーカートのようだ。」彼は古いレーシングテクノロジーを痛烈に批判した。「フレームの観点から言えば、これは60年代の技術ですらなく、50年代のツインチューブ技術であり、スペースフレームですらない。バルクヘッドをダッシュ​​ボードに固定し、フロントサスペンション、リアサスペンション、ロールバーを取り付けるためのローカルフレームがあるだけだ。そして、マーケティング用のケブラー接着剤が1/4インチのゴムで固定されているだけだ。」[ 56 ]

カー・アンド・ドライバー誌は、この車を「純粋な恐怖と生々しい興奮が混ざり合った」車と評した。最も楽しかったのは1速で時速15マイル（24km/h）から加速する時で、「純粋な恐怖」は混雑した高速道路での運転だった。後方視界が悪く、車線変更には「思い切った」運転が必要だった。日常的な道路使用には不向きで、街中では「ぎこちなく、気難しい」「機械的な欠陥が多すぎて、車載整備士の同乗を勧める」と評された。運転者の不快感を表現するのに「バンコク債務者監獄」という言葉が使われた。比較テストでは、ランボルギーニ・ディアブロは一般人には見た目が良いと評価されたが、テスターはF40を選んだ。 [ 12 ] [ 57 ]カー・アンド・ドライバー誌がポルシェ・911ターボをアメリカの高速道路で最速のA-B間四輪車と評したのに対し、「神経質な」フェラーリF40は、30分で到着するため競争力がなかった。 「その後は、冷たい飲み物を飲んで少し昼寝をしたいですね。」 [ 58 ]

レガシー

質素なデザインと最新技術の欠如（ポルシェ959や他のスーパーカーと比較した場合）により、車に対する評価は賛否両論ありますが、F40は依然として多くのマスコミやオーナーに好まれています。Evo誌の2013年版「フェラーリF40購入ガイド」は、「多くの人にとって、これは公道走行可能な最高のフェラーリです」という一文で始まりました。ある専門家は、フェラーリ通の間での人気について次のように説明しています。「今日の官僚主義と健康と安全の世界では、二度とF40を作ることは許されないでしょう。それが、この車を特別で魅力的なものにしているのです。」[ 18 ]

リチャード・ハモンドはF40をポルシェ959と比較し、F40は「959が洗練され洗練されているのと同じくらい直感的でエッジの効いた体験だ」と述べた。[ 59 ]

スーパーカーの価値と魅力は非常に主観的なものです。Autocar誌はこれを究極のドライビングカーと称しました。Pistonheads誌は「製造40周年を迎えたフェラーリよりも美しく、速く、希少なフェラーリは数多く存在します。しかし、これほど特別な車は他にありません」と述べています。Motor Sport Magazine誌は21世紀に向けて再評価し、エンジン出力は中速域では穏やかで、ドライバーの要求に応じて力を発揮すると指摘しました。Classic And Sportscar誌は、XJ220、EB110、F40とのテストを経て、「完璧とは程遠い。実際、完璧とは考えられないが、荒々しく、弾道的で、少し恐ろしい。魔法のようだ。いや、本当に素晴らしい」と結論付けています。Autoexpress誌はまた、機械部品とゴム製燃料タンクの適切なメンテナンスが行われていれば、そのシンプルさゆえに今日でも堅牢で信頼性が高いと評しています。[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]

フェラーリのチーフテストドライバー、ダリオ・ベヌッツィは、1970年代と80年代の技術にもかかわらず、この車は熱心なドライバーにとって非常に現代的で興味深いものだと考えている。「軽量でありながらパワフルで、それが運転の楽しさを生み出しています。もちろん、ハンドリングも非常に良好でした。つまり、全体として非常に優れたパッケージです！もしステアリングとブレーキのサーボを採用できていれば、F40は今日のスーパーカーの中でも依然として侮れない存在だったでしょう。」[ 65 ] [ 66 ]

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリF40に関連するメディアがあります
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参考文献

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