第5マサチューセッツ・ターンパイク
第五マサチューセッツ・ターンパイクは、19世紀前半にマサチューセッツ州全域で運行されていた60以上の有料道路の一つでした。法人設立法は、1799年3月1日にマサチューセッツ州議会によって承認されました。同法の前文には次のように記されています。[ 1 ]
ノースフィールドから ウォリック、オレンジを経由してアソルへ、またグリーンフィールドからモンタギュー、未開発地を経由してミラーズ川を遡り前述のアソルへ、そこからゲリー（フィリップストン）、テンプルトン、ガードナー、ウェストミンスター、フィッチバーグを経由してレオミンスターへ至る幹線道路は、 岩が多く山がちであり、馬車による通行が便利になるように上記の町を通る幹線道路を整備、建設、修繕する費用は、上記の町に合理的に要求されるべき金額よりもはるかに高額である。よって、以下を制定する 。
ルート
この道路の東端は、現在のレオミンスター、ウェスト・ストリートにあったジョナス・ケンドールの居酒屋でした。ケンブリッジ・アンド・コンコード・ターンパイクと、コンコードからレオミンスターまでのユニオン・ターンパイクが完成したことで、旅行者は第5交易所からボストンまで直通で行くことができるようになりました。
ケンドール・タバーンから、第5連隊はフィッチバーグ南部の一部を西へ進み、現在もターンパイクの名を持つ道路を走った。フィッチバーグからターンパイクはウェストミンスターとガードナーを通り、現在のイースト・ブロードウェイとウェスト・ブロードウェイに沿って走り、テンプルトン、フィリップストン（当時は「ゲリー」と呼ばれていた）を通り、鉄道が敷設される前のアソルの中心地であったメインストリートとチェスナットストリートの交差点にあるアップタウン・コモンのアソルとブルックス・タバーンへと至った。
アソルのコモンからターンパイクは2つの支線に分かれた。グリーンフィールド支線はチェスナット通りを西に進み、サウスアソル道路の一部に沿って現在の鉄道橋の近くでミラーズ川を渡り、サウスメインストリートに合流した。[ 2 ]ターンパイクは現在のルート2Aに沿ってオレンジを通りアービングに入り、そこでルート2Aから分かれて約1.4マイル (2.3 km) の森林地帯を走った。この森林地帯は現在アービング州立森林公園の一部となっている。次にルート2に再び合流し、しばらく旧州道に沿って西に進み、ミラーズフォールズ村で再びミラーズ川を渡った。ここでターンパイクは現在のミラーズフォールズ道路、次にターンパイク道路に沿ってモンタギューシティ道路に出てコネチカット川を渡り、ディアフィールド川との合流点のすぐ北でグリーンフィールドに入った。ここでの川の渡河は当初は渡し舟で、後に橋になった。ターンパイクは現在のマウンテン・ロードをテンプル・ウッズを抜けクレセント・ストリート、そしてメイン・ストリートへと進み、西端のカルビン・マンの居酒屋に到達しました。このターンパイクによって、それまでコネチカット川を経由してしか長距離輸送ができなかった州東部への直通ルートが開かれました。[ 3 ]
アソルを出発したターンパイクの2番目の支線はノースフィールド支線で、ミラーズ川をクレセント通りで渡り、フィッシュ通り、ペコイグ通り、パインデール通りを抜け、西に進んで保護地域を横切り、次にタリー川を渡りました。川の西岸では、ターンパイクは北にセンチネルエルムを過ぎ、メインストリートのオレンジ（現在のノースオレンジ）を通り、ヘイスティングスハイツロードでワーウィックに入りました。この地点で元のルートは西に曲がり、現在のゲイルロードを渡り、次に北西に進んで現在のアーサーアイバーセン保護地域を通り、ワーウィックセンターのメイヨーインに至りました。ターンパイクはノースフィールドロードでワーウィックを出発し、ホワイトロードに曲がり、現在は森林地帯になっています。この場所で古いターンパイクの道路用地は現在、メタコメット-モナドノックトレイルの一部として使用されています。ノースフィールドへの国境を越えた後、ターンパイクは現在のノースフィールド州立森林公園を通り、ワーウィック・アベニューに出てメインストリートを北へ曲がった。当初の憲章では、この道路はスクール・ストリート近くのエリサ・ハント大尉の居酒屋で終点とされていた。しかし、ウッドはこれがホートンズ・コーナーに変更されたと記している。[ 3 ]
変更
ターンパイクの歴史の中で、ルートや料金所の位置は何度も変更されてきました。一般的に、これらの変更には州議会の事前承認が必要でした。アソルにおけるいくつかのルート変更はその典型的な例です。 1815年1月5日の所有者会議で、「取締役は、アソルのターンパイク道路に、ミラーズ川をまたぐ2つ以上の橋の維持、およびタリー川をまたぐ橋の維持の必要性に代わる変更を州議会に請願する権限を有する」という投票が行われた。 [ 4 ] 1815年6月15日、マサチューセッツ州議会は「法律に加えて法律」、つまり当初の法人化法に加えて法律を可決し、ターンパイク会社に「 コットンファクトリーの少し南で道路を変更し、その後シメオンフィッシャーで西に進み、ミラーズ川を渡り、タリー川との合流点より下流で進み、タリー川を遡上してノースフィールド支流と合流するまで」道路を変更する権限を与えた。[ 5 ] 1816年1月9日の所有者の年次総会で、「 取締役は、グリーンフィールドからアソルに通じるターンパイク道路を、ミラーズ川の西側でノースフィールド支線とのジャンクションを形成するように変更する許可を州議会に請願する」という投票が行われた。[ 4 ]同年7月、提案されたルート変更の横断図が測量士ジェームズ・オリバーによって提出され、1817年1月に所有者は変更を承認した。[ 4 ]
同法の別の条項では、州議会は、多くの有料道路法人化法に規定されている「地形が許す限り直線的に」道路を敷設するという要件を免除した。[ 6 ]議員らは、第五法人に対し、「道路距離をあまり増やすことなく、丘陵地帯を迂回することで通行を容易にする」変更を行うことを認可した。[ 5 ]有料道路を可能な限り直線的に敷設するというこの要件は、道路建設者と利用者の双方にとって大きな悩みの種であった。建設者にとっては、追加の建設費用が必要となった。利用者、特に重い荷物を運ぶ人にとっては、荷物の量を減らすか、荷物を引く荷馬の数を増やすことを意味した。どちらも利用者のコストに影響を与える可能性がある。路面状態が最良の土道であっても、2%の勾配は馬が引ける荷物の重量を50%も減少させる可能性がある。[ 7 ]
ウォーリックのノースフィールド支線には、後日、更なる変更が加えられました。ゲイルズ・ポンドのすぐ北を東西に走る当初の区間は、現在のゲイル・ロードの南側に移設され、そこから南はオレンジまで続いています。さらに、ゲイル・ロードはゲイルズ・ポンドの北のすぐ近くから現在のアソル・ロードまで延長されました。これは1826年に行われ、その後、ヘイスティングス・ハイツを越えるブラトルボロ・ターンパイクは町に引き渡されました。ノースフィールド・ターンパイクのうち、ゲイル・ロードから西へ、町の共有地の南端を越えて古い酒場までの区間も廃止されました。[ 8 ]
財政上の考慮事項
株式の売却
ターンパイク建設の初期資金調達は株式の売却によって行われました。1799年4月に開催された最初の所有者会議において、建設費を賄うために1,600株の募集を行う委員会が選出されました。同年6月までに、委員会は413株の売却を報告し、会計担当者は15,000ドルの債券を発行するよう指示されました。
ターンパイクの存続期間中、1株当たり年間0.50ドルから1.00ドルの配当が支払われた。[ 4 ] 1799年10月に開催されたターンパイクの取締役会の第一回会議で、道路建設に支払われる平均額は1マイル当たり約720ドルを超えないことが決議された。[ 9 ]取締役らはまた、道路建設に従事する請負業者と使用する契約書の書式を作成した。これには、多くのターンパイク法人化法で標準となった仕様が含まれていた。ターンパイクの全幅は4ロッドまたは66フィート(20メートル)で、両側の排水溝の間は少なくとも18フィート(5.5メートル)とし、路面の天端は乾いた地面では溝より1フィート高く、湿った地面では2フィート高くすることとされた。また、必要に応じて「適切かつ十分な柵」を設置すること、また「南側の溝は可能な限り、必要なときにそりが通れるように、あらゆる障害物を取り除いて滑らかで水平にする」ことも規定した。[ 9 ]理事会は、当該道路が彼らの土地を通っていることによって個人に生じた損害の支払いを定期的に承認した。
通行料
収入は、通常約10マイルごとに設置された通行料徴収からも得られました。通行料は設立法で定められており、「人馬1頭につき」5セント、「牛または馬2頭で曳くそりまたはそり1台につき」9セント（2頭の牛または馬が引くそり1台につき）（さらに1頭につき3セント）、 「馬2頭で曳く馬車、フェートン車、チャリオット、またはその他の四輪馬車1台につき」25セント（さらに1頭につき4セント）でした。家畜は頭数に応じて課税されました。この法律では通行料の免除も定められていました。例えば、「馬または馬車と共に公共の礼拝所へ、または馬隊または牛と共に農場での共同作業、製粉所、または家族経営の共同事業もしくは通常業務へ、または軍務に就く者」は免除対象となりました。[ 1 ]第5師団の典型的な年間通行料収入は約4,000ドルでした。
通行料は特に安定した収入源ではありませんでした。通常、料金所は約10マイル（約16キロメートル）ごとに設置されていました。そのため、旅行者はターンパイクと交差する地方道路を利用して料金所を迂回することができました。こうした道路はしばしば「シャンパイク」と呼ばれ、収入の大幅な減少につながる可能性がありました。ボストンとプロビデンスを結ぶ主要道路であるノーフォーク・アンド・ブリストル・ターンパイクの社長であり、米国議会議員でもあったフィッシャー・エイムズは、シャンパイクがなければ会社の収益は60%近く増加すると試算しました。 [ 10 ]料金所の位置はマサチューセッツ州議会によって定められており、変更には議会の承認が必要だったため、公社がこうした「シャンパイク」に対抗する柔軟性は限られていました。
経済への利益
ほとんどの有料道路会社は、利益を生む投資ではありませんでした。ウッドは、「建設ラッシュが収まるずっと前から、有料道路の資産が無価値であることは広く知られていたようだ」と記しています。彼は結論として、「ニューイングランドの有料道路の大部分は、町やそこで営まれる地元企業の利益を期待して建設され、通行料という直接的な収益よりも、付随的な成果を重視していた」と述べています。[ 3 ]
ウィリアム・スウィーツァー・ヘイウッドは、第五師団のルート沿いの町の一つであるウェストミンスターの歴史書の中で、この結論を支持している。彼は次のように記している。「この道路は、東西両方向の町との交通手段として、従来の道路を大きく改善した。非常に直線的で整備も行き届いており、長年にわたりグリーンフィールド、ブラトルボロ、アルバニー、そしてその方面の他の地域とボストンを結ぶ主要幹線道路であった。さらに、この道路はウェストミンスターにかつてない重要性を与え、商業活動を促進し、旅行と貿易の中心地とした。これは村の発展と地域社会全体の繁栄に大きく貢献した。」[ 11 ]
19世紀のアメリカの政治家ヘンリー・クレイ・シニアは、1818年3月の議会による道路や運河建設権に関する演説の中で、有料道路建設のより広範な利益について言及した。彼は次のように述べた。「これらの事業に投資した資本家が、年間3%の利益しか得られない可能性は十分にあると思う。しかし、社会は様々な形で実際には15%か20%の利益を得る可能性がある。」[ 12 ]
有料道路の解散
1833年に株主が会社を解散させる決定をした際に、継続的な維持費と徐々に減少する通行料収入に対する損害賠償金が重要な要因となったことは間違いない。会社の運営末期には、会社の純残高は200ドル以下になることもあった。[ 4 ]しかし、19世紀10年目に鉄道が登場したことも、この決定に大きく寄与したと思われる。1827年、マサチューセッツ州議会はボストンから西へ州内を通ってハドソン川に至る鉄道建設の実際的可能性を調査する委員会を設置した。この専門家が提案した3つのルートのうちの1つは、ほぼ第5軍のルートに沿うものだった。ちょうど2年前には、ボストンからハドソン川とエリー運河に至る運河建設のためにこのルートが測量されていた。今や関心は、将来の輸送手段と考えられる鉄道に移っていた。 1840 年代半ばまでにフィッチバーグ鉄道が運行され、1850 年にはターンパイクの西端であるグリーンフィールドまで延長されました。
第五マサチューセッツ・ターンパイク会社の最後の役員会は、1833年3月16日、マサチューセッツ州アソルのジョセフ・ヤングの家で開催され、エフレイン・ストーン大佐が議長を務めた。会計係が報告書を提出した。1832年の通行料収入は合計3,304.97ドルだった。6つの料金所の売却で295.00ドル、牛4くびきで212.50ドル、道具で36.97ドル、モートン・デムスターズ氏からの手形で30ドルの収入があった。残りの経費を支払った後、会計係は会社の記録に最後の記入を行った。[ 4 ]
報告書によれば、15 ドルを除いてすべて使われ、そのお金はまだ財務長官の手元に残っているようです - 1833 年 3 月 16 日---。
参考文献
- ^ a bマサチューセッツ州法。1798年、第85章「第5マサチューセッツ・ターン・パイク・コーポレーションの名称による法人設立法」
- ^ロード、ウィリアム・G.アソルの歴史、マサチューセッツ州（1953年）、180ページ。
- ^ a b cウッド、フレデリック・J.、「ニューイングランドのターンパイク」（1919年）
- ^ a b c d e f第 5 マサチューセッツ ターンパイクの議事録、1799 - 1833、オレンジ歴史協会、マサチューセッツ州オレンジ。
- ^ a bマサチューセッツ州の私法および特別法、1815年、第20章
- ^マサチューセッツ州法、1803年、第71章
- ^ベイカー、アイラ・オズボーン著『道路と舗装に関する論文』（1918年）、24ページ、表9「馬が牽引できる荷重に対する勾配の影響」
- ^モース、チャールズ・A.、マサチューセッツ州ウォーリック；『ある町の伝記 1763-1963』、マサチューセッツ州ケンブリッジ、ドレッサー、チャップマン＆グライムズ（1963年）
- ^ a b第五マサチューセッツ・ターンパイク株式会社取締役の命令および議事録、1799年 - 1803年、WEBデュボイス図書館、マサチューセッツ大学、アマースト、マサチューセッツ州
- ^パークス、ロジャー・N.、ニューイングランドの道路と旅行 1790-1840オールド・スターブリッジ・ビレッジ (1967)
- ^ヘイウッド、ウィリアム・スウィーツァー『マサチューセッツ州ウェストミンスターの歴史』 SWヒューズ社（1893年）
- ^クレイ、ヘンリー、「アメリカ合衆国議会におけるヘンリー・クレイの演説」、HC Carey & I. Lea、フィラデルフィア、(1827)
外部リンク
