ゲルスドルフ車軸

ゴルスドルフ車軸システムは、ゴルスドルフ鉄道の機関車で採用されており、曲線通過時の静粛性と摩耗の低減を実現しています。この車軸システムは、固定車軸と横方向にスライド可能な車軸の組み合わせで構成され、すべて単一の剛性のある機関車フレーム内に収められています。このシステムは、19世紀末頃、オーストリアの若き機関車製造者カール・ゴルスドルフによって発明されました。この原理を採用した最初の機関車は1897年に運行を開始しました。

概要

鉄道の黎明期には、貨物列車のますます重くなる荷重に対応するため、機関車の車軸の数が増えていった。線路に過大な負担をかけないために、車軸荷重はしばしば制限され、最初は 16 トン、ときには 18 トン、後には一般に 20 トンになった。10 連装の機関車は、先頭輪と従動輪が支えられるトン数を加えた重量 100 トン以下でなければならなかった。機関車が重ければ重いほど、車輪にかかる表面圧力が大きくなり、牽引できる重量も増える。しかし、車軸が増えるにつれて、曲線走行がますます難しくなる。そのため、早い段階で、車軸のセットを専用の駆動装置につなぐ、複数パーツで構成されるフレームと台車の開発が始まった。しかし、蒸気を使って台車内の車輪を駆動するのは、可動シールが必要なため困難な作業であった。その結果、別の開発の道が追求されました。それは、例えば十分な横方向の遊びを持つ車軸を用いることで、長くて剛性の高いフレームを用いて、ある程度のスムーズな曲線走行を実現するというものでした。ゲルスドルフ式車軸システムは、マレット機関車のような複雑な構造を必要としませんでした。これは実質的に、機関車が長くて剛性の高いフレーム（連結部や台車なし）を維持しながら、曲線走行時に個々の車軸をより正確に位置合わせできるようにする工夫でした。

ヘンシェル社は、 LMAシステムの特許とロイヤリティを回避するために、ゲルスドルフシステムを開発したとされている。^{[ 1 ]}

手術

10連装機関車では、5本の車軸のうち2本は軸箱によってフレームに固定されています。一方、最外車軸と最内車軸は、軸受けに嵌合され、駆動装置に接続されているため、曲線走行時には、作用する横方向の力に応じて左右に動くことができます。さらに、蒸気ピストンからの直線力をクランクピンを介して車輪の回転に変換する連結ロッドと連結棒も左右に動く必要があります。

使用

ゴルスドルフ方式は、通常10連装、時には12連装の貨物列車用機関車の製造において、数十年にわたり標準であった。ドイツでゴルスドルフ車軸を導入した最初の企業の一つは、民営のヴェストファーレン州鉄道（ヴェストファーレン州鉄道）であった。同社のベレッケとエルヴィッテ間の大型貨物列車は、ハールストラング丘陵を越えるため、強力かつ機敏な機関車を必要としていた。1910年頃から、ヴェストファーレン州鉄道は中古の10連装機関車を調達して貨物列車の牽引に使用し、走行装置をゴルスドルフ方式に改造することで曲線走行性能を向上させた。この機関車3両がレデスマのサトウキビ精製所に売却された。 ^{[ 1 ]}

参照

参考文献

^ ^a ^bナローゲージ・ダウンアンダー2008年10月号、p44（第31号）

出典

Fridrich Risse、Günter Krause: Die Dampflokomotiven der WLE、Fahrzeuge und Anlagen der Westfälischen Landes-Eisenbahn、DGEG-Medien、Hövelhof、ISBN 3-937189-25-4

[NGDU-1] ナローゲージ・ダウンアンダー2008年10月号、p44（第31号）

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