ロチェスター、ホーネルズビル、パインクリーク鉄道
ロチェスター・ホーネルズビル・アンド・パイン・クリーク鉄道（RH&PC）は、1870年代にニューヨーク州で設立された鉄道会社です。地ならし工事は行いましたが、線路敷設や開業には至りませんでした。
定款は1871年3月30日にニューヨーク州で提出され、州の鉄道法に基づいて設立された。ホーネルズビルからニューヨーク州とペンシルベニア州の州境までの鉄道路線を建設する計画だった。[ 1 ] 1874年、鉄道路線は25マイル (40 km) あり[ 2 ]、当時は一部のみが整地されていた。RH&PCは1876年に他の2つの鉄道会社と合併してジェネバ・ホーネルズビル・アンド・パイン・クリーク鉄道となったが、路線は完成せず、町民は債券の返済を求められ、これが1882年のニューヨーク州グリーンウッドの反乱につながった。1896年、グリーンウッドはRH&PCの整地の一部を使用していたニューヨーク・アンド・ペンシルバニア鉄道から鉄道サービスを開始した。
歴史
同社の社長はS・M・アリー、ジョン・M・フィンチが業務部長代行を務めた。同社の事務所はニューヨーク州ホーネルズビル（現在のニューヨーク州ホーネル）のカニステオ通りに所在していた。[ 2 ]
承認された資本金は25万ドルで、全額が引き受けられ、1873年の年次報告書の日付までに13万6,325ドルが受領されました。当時、道路と設備（整地、土地、エンジニアリングを含む）に約8万4,000ドルが費やされました。[ 1 ] [ 2 ]道路は州境から11マイル（20キロメートル）以内まで整地されましたが、線路は敷設されませんでした。工事は1874年に完了する予定でした。[ 1 ] 1875年までに10万3,559ドルが費やされました。[ 3 ]
1874年ニューヨーク州法第638章では、債券を発行し、鉄道会社の債券に投資する委員を任命することが認められていた。[ 4 ]資金調達のため、路線が通る地域社会は借金をし、グリーンウッドは3万ドル（2024年には78万7千ドルに相当）、ホーネルズビルは7万ドル、ウェストユニオンは4万1千ドルを借り入れた。[ 5 ]
1875年、RH&PCに接続する2つの新しい鉄道が提案された。ゲインズ・アンド・ステート・ライン鉄道は1875年11月4日にペンシルバニア州で法人化され[ 6 ]、ペンシルバニア州ウェストブランチ郡区からポッター郡、タイオガ郡を通り、ハリソン郡区の州境にあるRH&PCの南端に到達することになっていた。[ 7 ]ジェネバ・アンド・ホーネルズビル鉄道は1875年11月12日（合併定款3月23日）にジェネバ・アンド・サウスウェスタン鉄道とジェネバ・サウスウェスタン・アンド・ホーネルズビル鉄道を統合して設立された。[ 6 ]この鉄道はニューヨーク州ジェネバからRH&PCの北端にあるホーネルズビルまでの建設を提案した。 1876年1月21日、RH&PC鉄道とゲインズ・アンド・ステート・ライン鉄道はジェニーバ・アンド・ホーネルズビル鉄道と合併し、ジェニーバ・ホーネルズビル・アンド・パイン・クリーク鉄道が設立された。資本金は267万5000ドルであった。[ 8 ] RH&PC路線は完成しなかった。
ジェネバ・ホーネルズビル・アンド・パイン・クリーク鉄道は、1879年12月17日にオンタリオ・サザン鉄道と合併し、レイク・オンタリオ・サザン鉄道となった。[ 6 ]オンタリオ・サザン鉄道は、ニューヨーク州スタンレーのエルマイラ・ジェファーソン・アンド・カナンデイグア鉄道との接続地点から、ジェネバからホーネルズビルへ向かう計画路線を経由して、オンタリオ湖の港であるソーダス・ポイントまで北へ石炭を輸送した。後者の2つの鉄道は後に統合されてエルマイラ・アンド・レイク・オンタリオ鉄道となり、ペンシルバニア鉄道システムの一部となったが、この会社はジェネバから西への支線を建設する権利を行使することはなかった。
1878年から1882年にかけて、グリーンウッドでは町の鉄道負債の返済のため、財産を差し押さえて売却しようとする試みが何度かあったが、失敗に終わった。住民は購入希望者を脅迫し、徴税官による公売を妨害した。[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]その過程で、数人の購入希望者が重傷を負った。[ 11 ]ニューヨーク州知事アロンゾ・B・コーネルは、スチューベン郡保安官の要請を受け、1882年2月11日にグリーンウッド町で暴動が発生しているという布告を出し、暴動を停止しなければ、帰宅命令を含む法の厳罰に服するよう命じた。[ 12 ]この布告により、保安官は民兵（当時の州兵の呼称）を召集する権限を得た。
1896年、グリーンウッドはニューヨーク・アンド・ペンシルバニア鉄道から鉄道サービスを受け、RH&PCの整地の一部を使用しました。[ 13 ]
参考文献
- ^ a b cヴァーノン、エドワード（1874年）。『アメリカ鉄道マニュアル』（アメリカおよび自治領）アメリカ鉄道マニュアル社、151ページ。
- ^ a b cニューヨーク州鉄道委員会年次報告書および鉄道会社報告書。C. Van Benthuysen。1875年。714 ～ 715頁。
- ^ニューヨーク州議会（1876年）。ニューヨーク州議会文書。E.クロスウェル。796ページ。
- ^ニューヨーク州鉄道委員会年次報告書および鉄道会社報告書。C. Van Benthuysen。1875年。23ページ。
- ^ 「鳥瞰図」『スター・ガゼット』、ニューヨーク州エルマイラ、 1896年1月9日、6ページ。
- ^ a b c ICC評価報告書。第22巻。州際通商委員会。1929年。
- ^タバー、245ページ
- ^ニューヨーク州測量士、州技術士、（1877年）。ニューヨーク州の州技術士および測量士による年次報告書、ならびに鉄道会社の報告書の集計および控除に関する報告書（年度末）。ウィード・パーソンズ・アンド・カンパニー。20ページ。
- ^ 「スチューベンの反乱」イブニング・ガゼット、ニューヨーク州ポート・ジャービス、 1882年2月16日、1ページ。
- ^ 「スチューベン郡の興奮」ダンズビル・アドバタイザー、ニューヨーク州スチューベン郡ダンズビル、 1878年2月14日、2ページ。
- ^ a b「スチューベンの騒動」バッファロー・ウィークリー・エクスプレス、1882年2月16日、3ページ。
- ^ a b「反乱状態 — スチューベン郡グリーンウッドで警官が抵抗 — コーネル知事による宣言 — 未完成の鉄道の援助のために発行された債券をめぐる過去の争いの続編」ニューヨーク・ヘラルド、1882年2月14日、7ページ – Genealogy Trails経由。
{{cite news}}: （ヘルプ）内の外部リンク|via= - ^ 「ペンシルベニアへの直通路線：鉄道による新天地の開拓」『デモクラット・アンド・クロニクル』 1896年12月6日、12ページ。 2020年3月11日閲覧。
