ガルーダ・インドネシア航空892便

ガルーダ・インドネシア航空892便
事故に巻き込まれた航空機PK-GJA
事故
日付1968年5月28日 （1968年5月28日）
まとめ離陸後の上昇中に墜落、原因は不明
サイトインド、ナラ・ソパラ近郊のビラルパダ村
総死亡者数30
航空機
航空機の種類コンベア CV-990-30A-5
航空機名パジャジャラン
オペレーターガルーダ・インドネシア航空
IATA フライト番号GA892
ICAOフライト番号GIA892
コールサインガルーダ892
登録PK-GJA
フライトの出発地ケマヨラン国際空港、ジャカルタ、インドネシア
最初の途中降機シンガポール国際空港、シンガポール
2回目の途中降機バンコク国際空港、バンコク、タイ
3回目の途中降機サンタクルーズ空港、ボンベイ、インド
4回目の途中降機カラチ国際空港、カラチ、パキスタン
5回目の途中降機カイロ国際空港、カイロ、アラブ首長国連邦
最後の立ち寄り場所レオナルド・ダ・ヴィンチ・フィウミチーノ空港、ローマ、イタリア
行き先アムステルダム スキポール空港、アムステルダム、オランダ
居住者29
乗客15
クルー14
死亡者数29
生存者0
地上の死傷者
地上での死亡者1

1968年5月28日、ガルーダ・インドネシア航空892便は、シンガポール、バンコク、ボンベイ、カラチ、カイロ、ローマを経由してジャカルタ発アムステルダム行きの定期国際旅客便であり、ボンベイ発カラチ行きの便のためサンタクルス空港を離陸後、上昇中に墜落した。同便を運航していたコンベア990Aジェット旅客機は、ナラ・ソパラ近郊のビラルパダ村に墜落し、乗員乗客29人全員と地上の1人が死亡した。

飛行履歴

892便は、ボンベイ（現ムンバイ）のサンタクルス空港（現チャットラパティ・シヴァージー・マハラジ国際空港）に午前1時45分（5月27日午後8時15分UTC）に到着した。[ 1 ]前日の午後6時（UTC午前11時）にジャカルタを出発し、シンガポールとバンコクに立ち寄ったこの便は、ガルーダ・インドネシア航空（現ガルーダ・インドネシア）が運航するジャカルタからアムステルダムへのミルクランサービスであり、シンガポール、バンコク、ボンベイ、カラチ、カイロ、ローマに立ち寄った。[ 2 ] [ 3 ]

ボンベイでの途中降機は、乗客の降車と乗降、乗務員の交代、そして機体への燃料補給を行い、その後カラチ、そしてアムステルダムへと向かう次の区間へと向かうためのものであった。ボンベイでは11人の乗客が搭乗する予定であったが、直前に5人の乗客がキャンセルしたため、搭乗人数は6人に減少した。ボンベイを出発した時点でサンタクルス空港の気象条件は正常で、乗客15名と乗務員14名が搭乗していた。[ 1 ]

事故

当該機は現地時間午前2時32分（UTC 5月27日午後9時02分）にサンタクルス空港を離陸した。7分後、サンタクルス空港の航空管制は当該機との連絡を失った。 [ 1 ]当該機がボンベイから離陸した際に連絡を取っていたカラチの管制センターも、当該機との連絡を失ったと報告した。[ 2 ]当該機との連絡が途絶える前に遭難信号は受信されていなかった。 [ 4 ]

連絡が途絶えてから約5分後、航空機は墜落したと報告され、墜落現場はビラルパダ村のナラ・ソパラ駅の東側と推定された。航空機が地面に墜落した際に発生した爆発により、墜落現場には深さ20フィート（6.1メートル）のクレーターが刻まれ、機体の残骸は幅3平方マイル（7.8平方キロメートル）近くに散乱した。[ 1 ]

この墜落事故で、搭乗していた29人全員が死亡した。これはコンベア990による初の死亡事故であり、同型機としては2度目の機体損失となった。[ 5 ]ビラルパダ村では17人が負傷し、うち2人が重体となった。村民3人が入院し、1人は後に死亡が確認された。[ 6 ]人的被害に加え、墜落事故では村民の小屋数軒と学校の小屋が破壊された。さらに、機体の燃えた残骸の一部が厩舎に当たり炎上し、水牛19頭が死亡した。[ 1 ] [ 3 ]

航空機

同じ航空機が1961 年の耐荷重テスト中に確認されました。

事故機は、ゼネラル・エレクトリック社製CJ805-23Bターボファンエンジン4基を搭載したコンベア990Aジェット旅客機で、機体記号はPK-GJAであった。1960年に製造されたこの機体はシリアルナンバー30-10-3で、当初はアメリカン航空に割り当てられた。コンベア990の型式証明のための静的実験機として使用された後、コンベア990A型に改造された。[ 7 ]ガルーダ・インドネシア航空は、1964年1月24日に発注された3機のうち最後の1機としてこの機体を受領し、耐空証明は1969年1月30日まで有効であった。[ 2 ] [ 8 ] 99席のこの旅客機は、スンダ王国の首都にちなんでパジャジャランと命名された。 [ 3 ] [ 9 ]

1966年9月17日、この飛行機はアムステルダム・スキポール空港で地上事故に巻き込まれ、ノーズコーンが破損した。[ 10 ]飛行機は修理され、再び運航され、最後に約8,900時間の飛行時間を記録しました。[ 2 ]ロイズ・オブ・ロンドンは、この飛行機に500万ドル（2024年の時点で45,210,526ドルに相当）の保険をかけました。[ 11 ]

クルー

この便にはインドネシア出身の乗務員14名が搭乗していた。10名は運航乗務員で、操縦士4名と客室乗務員6名、残りの4名はデッドヘッディング乗務員であった。操縦乗務員は、機長のアブドゥル・ロヒム、副操縦士のルディ・スハルドノ・ハルソノ、航空航法士のR・ヘンク・クスモ・アスモロ、航空機関士のスラメット・ジュマディであった。[ 12 ]機長は1954年に航空業務訓練を修了後、この航空会社に入社し、11,392時間の飛行時間を記録していた。[ 13 ]客室乗務員のうち、チーフパーサーは当時のアラブ連合共和国（現エジプト）駐インドネシア大使であったAYモコギンタの末弟であった。 [ 14 ] [ 15 ]

10名の運航乗務員全員は、数日前にボンベイに到着した便の勤務を終え、ボンベイにいた。彼らは5月27日にジャカルタに戻る便に搭乗する予定だった。しかし、ジャカルタ行き便の遅延が長引いたため、ボンベイとカイロ間の892便への配属が変更された。[ 2 ] [ 13 ]一方、空席のまま搭乗していた4名の乗務員はジャカルタで同便に搭乗し、カラチまで機内に留まることになった。[ 14 ] [ 16 ]

乗客

892便のボンベイ発カラチ行きには15人の乗客が搭乗していた。出発地では、ジャカルタで6人、バンコクで3人、ボンベイで6人が搭乗した。目的地では、カラチで6人、カイロとローマでそれぞれ2人、アムステルダムで5人が降機する予定だった。インドネシア出身者は6人、パキスタン出身者は4人、ギリシャ出身者は2人、インド、日本、オランダ出身者はそれぞれ1人だった。[ 3 ] [ 14 ]

インドネシアからの乗客の中には、インドネシア原子力庁の職員がおり、その夫は当時インドネシアの保健大臣であったGA・シワベッシー氏であった。 [ 17 ]インドネシア国防安全保障省の第一副官であるR・スビジャクト氏の副官を務めていたインドネシア海軍士官も同乗していた。 [ 16 ]インドからの唯一の乗客は、インド技術者協会の会長であり、国際プレストレストコンクリート連盟の副会長も務めていた。[ 18 ]日本人唯一の乗客は第一生命の課長であった。[ 19 ]さらに、オランダからの唯一の乗客は、モラル再武装のオランダ人指導者であった。[ 1 ] [ 3 ]

余波

事故の翌日、ガルーダ・インドネシア航空は保有機に残っていたコンベア990A型機2機を運航停止とし、ジャカルタ発アムステルダム行きおよびアムステルダム発ジャカルタ行きのミルクラン便を停止した。[ 4 ]アムステルダム行きのミルクラン便は後にKLMオランダ航空からリースしたダグラスDC-8型機の運航を再開した。2機のコンベア990A型機は、1973年に同航空会社が同型機の運航を段階的に廃止するまで、インドネシア国内線およびアジア国際線の運航に充てられた。[ 9 ]

インドネシア政府は、事故によるインドネシア人犠牲者全員の遺骨の本国送還を支援した。インドネシア人犠牲者の棺には、墜落現場から収集された石も納められた。[ 17 ]犠牲者のほとんどは公共墓地に埋葬されたが、保健大臣の妻、海軍士官、そして乗組員14名のうち9名はカリバタ英雄墓地に埋葬された。[ 12 ]

ガルーダ・インドネシア航空は、インドネシアで発券された航空券を持つインドネシア人乗客の近親者は、ワルソー条約に基づき、乗客1人当たり8,300米ドル（2024年時点で75,049米ドルに相当）の補償と50,000ルピア （2007年時点で4,492,747ルピアに相当）の保険金を受け取る権利があると述べた。[ 11 ]ボンベイ高等裁判所の報告書によると、インド人乗客の近親者に対しても、同航空会社は50,000ルピー（2024年時点で452,105ルピーに相当）の補償金を支払った。 [ 20 ]

1969年、インド技術者協会は故大統領の名を冠した工学論文記念賞を設立した。[ 21 ] 1年後、インドネシアの蘭育種家が、保健大臣の亡き妻にちなんで名付けられたデンドロビウムの新しい交配種を登録した。[ 17 ]

調査

事故から数時間後、インド民間航空局の代表者が墜落現場を訪れ、予備調査を実施した。[ 1 ]インドネシア民間航空局とガルーダ・インドネシア航空の代表者を含むインドネシアからの合同チームも調査に参加するためにボンベイに派遣された。[ 11 ]インドネシア民間航空局のカルノ・バルカ氏が率いるチームは翌日ボンベイに到着した。[ 4 ]

事故の原因は今日まで不明であるが、インドでは公式調査委員会が設置され、原因究明にあたった。この調査委員会は、ボンベイ高等裁判所の元長官であるYSタンベ氏が委員長を務め、インド、インドネシア、アメリカ合衆国の政府から公認の代表者が参加していた。事故報告書は1970年1月に提出される予定だったと報じられている[ 22 ]。 19日間に及ぶ捜索の後、機体のフライトレコーダーも未だ発見されていない[ 23 ] 。 [ 24 ]

しかし、捜査関係者によると、ボンベイでの寄港中にジェット旅客機は灯油ベースの航空燃料ではなく航空ガソリンで給油されたと推定される。この誤給油により、上昇中に4基のエンジン全てが部分的または完全に故障し、操縦士は機体の制御を失ったとされている。その後、機体は急降下し、ほぼ垂直姿勢で墜落した。[ 5 ] [ 25 ]

参照

参考文献

  1. ^ a b c d e f g「ボンベイ近郊の飛行機墜落事故で29人死亡」。インディアン・エクスプレス。第36巻、第168号。Press Trust of India、Reuters、United News of India。1968年5月29日。pp. 1, 5。2023年5月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月31日閲覧– Google News Archive経由。
  2. ^ a b c d e "Pesawat GIA Convair 990 djatuh dekat Bombay".ベリタ・ユダ（インドネシア語）。 No. 105。アンタラ、ロイター。 1968 年 5 月 29 日。1 ～ 2ページ –インドネシア国立図書館経由。
  3. ^ a b c d e「インドネシアの航空機墜落事故でパキスタン人4人が死亡」。『イースタン・エグザミナー』第15巻第135号。AP通信、Press Trust of India、ロイター。1968年5月29日。1、6ページ。2025年2月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年8月30日閲覧。East View Global Press Archive経由。
  4. ^ a b c「ガルーダ航空機が着陸」。インディアン・エクスプレス。第36巻、第169号。1968年5月30日。3ページ。2023年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年3月5日閲覧– Googleニュースアーカイブ経由。
  5. ^ a b Ranter, Harro. 「Accident Convair CV-990-30A-5 Coronado PK-GJA」 . Aviation Safety Network . 2021年7月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年7月5日閲覧。
  6. ^「インドネシアのガルーダ航空ジェット機墜落事故」。Lok Sabha Debates (Fifth Session) (PDF)。4. 第18巻。Lok Sabha 。1968年7月26日。73～ 74ページ。  2023年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2022年2月23日閲覧。
  7. ^「990は長時間の負荷テストに耐える」Convairiety（フォートワース版）第14巻第16号、1961年8月2日、3ページ。
  8. ^プロクター、ジョン (1996).コンベア 880 & 990.グレート・エアライナーズ・シリーズ (第1版). ワールド・トランスポート・プレス. pp. 64, 87, 112. ISBN 0-9626730-4-8。
  9. ^ a bスンボド、スディロ (2018 年 4 月 15 日)。ニック・ストラウド（編）。 「コンベア990とガルーダ・インドネシア航空」。航空史家。 No. 23。69、74ページ。ISSN 2051-1930。OCLC 1035942238。  
  10. ^ヤンス・パイパー (1966 年 9 月 17 日)。政治的関係番号964: Rapport Verkeersongeval PK-GJA en KLM-34 (レポート) (オランダ語)。 NV ルヒトハーフェン・スキポール、Veiligheid 軍団 – ヘルマン・デッカー経由。
  11. ^ a b c「ベラム・ディケタウイ・バガイマナ・テルジャディンジャ・ケチェラカーン」(PDF)。ヌサンタラ（インドネシア語）。 No. 1265。アンタラ。 1968 年 5 月 30 日。1、3 ページ。2024 年7 月 24 日に取得–インドネシア国立図書館経由。
  12. ^ a b「アブ・コルバン2 ケチェラカーン・ペサワット・ガルーダ・ディマカムカン」(PDF)。ヌサンタラ（インドネシア語）。 No. 1274。アンタラ。 1968 年 6 月 10 日。1 ～ 2ページ 。2024 年7 月 24 日に取得–インドネシア国立図書館経由。
  13. ^ a b “ペサン・テラチル ペネルバン・ロキム大尉”.ベリタ・ユダ（インドネシア語）。 No. 111、1968 年 6 月 5 日、p. 1–2 –インドネシア国立図書館経由。
  14. ^ a b c "Pesawat GIA Convair 990 djatuh dekat Bombay" .ジャンバタン・カワヌア会報（インドネシア語）。 Vol. 50.カワヌア。 1968 年 6 月 1 日。p. 43（595）。2023年7月29日のオリジナルからアーカイブ。2021 年10 月 31 日に取得– Google ブックス経由。
  15. ^モコデンセホ、サビル (2020).シシ・レイン・ゲラカン・サレカット・イスラム・ディ・スラウェシ・ウタラ期間1920～1950年（インドネシア語）。ジャカドメディア出版。 p. 141.ISBN​ 978-623-6551-48-6. 2023年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年9月30日閲覧 – Google Books経由。
  16. ^ a b “Kisah2 Sedih Garuda Maut”.スアラ・ムルデカ（インドネシア語）。 No. 89.コンパス。 1968 年 5 月 31 日。p. 3.
  17. ^ a b cイスナエニ、ヘンドリ F. (2019 年 4 月 6 日)。「ケセラカーン・ペサワット・ガルーダ・ディ・ムンバイ・インド」。ヒストリア（インドネシア語）。2021年11月4日のオリジナルからアーカイブ。2021 年10 月 31 日に取得。
  18. ^ 「アンティア - 質問への回答」（PDF） .ウェールズ・ハイランド・ヘリテージ. 第49号. 2010年9月. p. 3. ISSN 1462-1371 . 2022年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） . 2022年12月23日閲覧。 
  19. ^「ガルーダ機墜落事故で29人死亡」ジャパンタイムズ、共同通信、1968年5月29日、4ページ。
  20. ^ Chandurkar判事（1982年7月27日）. Smt. Amy F. Antia v. Assistant Controller Of Estate Duty, Bombay（報告書）.ボンベイ高等裁判所.
  21. ^ 「IEIの活動：賞と表彰 - KFアンティア記念賞」インド技術者協会. 2023年6月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年9月30日閲覧。
  22. ^ 「ガルーダ墜落事故報告書、Jan著」The Indian Express。第38巻、第13号。1969年11月29日。13ページ。2023年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年2月23日閲覧- Google News Archive経由。
  23. ^ 「ガルーダ機墜落事故の犠牲者の捜索は中止」パキスタン・オブザーバー第89号AP通信1968年6月18日6ページ。2024年9月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年8月30日閲覧- East View Global Press Archive経由。
  24. ^ Courtney, Geoff (2018年7月2日). 「Surprise Donation Marks Untimely Death Of Brilliant Railway Engineer」 . Heritage Railway . 2022年5月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月30日閲覧。
  25. ^ Hubert, Ronan. 「ボンベイ近郊のコンベアCV-990-30A-5機墜落事故：30名死亡」。航空事故局アーカイブ。2021年7月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年7月5日閲覧。

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Garuda_Indonesian_Airways_Flight_892&oldid=1299282940」より取得