ガーバン・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道

ガーバン・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道
上矢印メイボール・アンド・ガーバン鉄道
ガーバンジャンクション
ガーバン（古い）
ガーバン（新）
ピンモアトンネル
ピンモア
ピンウェリー
バーヒル
グレンウィリー
ニュールース
右上矢印
ポートパトリックとウィグタウンシャー
共同鉄道
チャロックジャンクション
左下矢印
ポートパトリックとウィグタウンシャー
共同鉄道

ガーバン・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道（G&PJR）は、スコットランドの鉄道会社でした。1877年にガーバンとチャロック・ジャンクション間で開業し、そこで既にキャッスル・ダグラスからストランラーに到達していたポートパトリック鉄道と合流しました。ポートパトリックはアイルランド北部との交通にとって重要なフェリーターミナルでしたが、その重要性は衰え、ストランラーの重要性が高まりました。この新線は、グラスゴー、エア、ストランラーを結ぶ路線の一部を形成しました。

人口のまばらで困難な地形を走るG&PJRは、財政的に決して成功することはなく、近隣の鉄道会社への未払い債務のために2度も運行を停止せざるを得ませんでした。1887年、同社は巨額の損失を出して、この目的のために設立されたエアシャー・アンド・ウィグタウンシャー鉄道会社（A&WR）に事業を売却しました。A &WRの業績もほぼ好調で、1892年にはグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（G&SWR）に事業を売却しました。

この路線は現在も運行されており、グラスゴーからストランラーまでの路線の一部を形成しています。

歴史

アイルランド北部への短い海路

ポートパトリックの小さな港は、1620年初頭にはスコットランドからアイルランド北部への短い海路の出発点となり、ベルファスト湾の東側にあるダウン州のドナガディーと結ばれていた。牛や馬は重要な交通手段であり、アイルランドで飼育され、屠殺のためにスコットランドに持ち込まれた。後に郵便局の郵便も重要となり、1838年までには、ダムフリースやグラスゴーから馬車で毎日8,000通から10,000通の手紙が港を通過した。イギリスとアイルランド間の軍隊の移動を円滑にするため、町に兵舎が建てられた。しかし、リバプール、後にはホーリーヘッドを経由する、より効率的な鉄道接続ルートが主流になると、小さな港の制約が深刻な不利となった。[ 1 ]

港に向かう鉄道

ダンフリースとカーライル経由のイングランド方面への行き先が主流であったものの、グラスゴーとスコットランド中部も明らかに重要であり、 1840年にグラスゴー・ペイズリー・キルマーノック・アンド・エア鉄道（GPK&AR）がエアに到達した際には、60マイル（96km）離れたポートパトリックへの延伸が実現可能かどうか検討されるのは当然のことでした。1843年には、この接続を実現するためにグラスゴー・アンド・ベルファスト・ユニオン鉄道の設立が提案されましたが、計画は頓挫しました。

1853年までにGPK&ARは他の鉄道会社と合併してグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（G&SWR）を設立し、これによりエア・アンド・メイボール・ジャンクション鉄道の推進が促進されました。この鉄道は1854年7月10日にエア・アンド・メイボール・ジャンクション鉄道法（17 & 18 Vict. c. cxlvi）により認可され、1856年10月13日に開通しました。この路線はG&SWRによって運行されました。

次の延長はメイボール・アンド・ガーバン鉄道で、1856年7月14日に認可され、1860年5月24日に開通しました。これもG&SWRによって運営され、1865年に同社に吸収されました。(エア・アンド・メイボール線は1912年まで独立を維持しました。)

1861年3月11日、ポートパトリック鉄道がキャッスル・ダグラスとストランラー間で開通しました。キャッスル・ダグラスでは他の鉄道と接続し、ダンフリースやカーライル、ひいてはイングランド各地へのアクセスを可能にしました。また、迂回路でグラスゴーやエディンバラにもアクセスできるようになりました。ポートパトリック鉄道はその名の通り、ストランラーからポートパトリックまで延伸する明確な計画を持っており、翌年それを実現しました。[ 2 ]

ガーバンからストランラーまでのギャップを埋める

1865年ガーバン・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルエア郡ガーバンからウィグタウン郡イーストチャロックまでの鉄道建設法、およびその他の目的。
引用28 & 29 ヴィクトリア朝第34世紀
日付
王室の裁可1865年7月5日
グラスゴー・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道の系統図

これらの発展はポートパトリックへの鉄道敷設の真剣な検討を促したが、困難な地形が障害となった。しかしながら、1862年11月13日、ガーバン・ストランラー・アンド・ノース・オブ・アイルランド・ジャンクション鉄道の目論見書が発行された。この鉄道は、メイボール・アンド・ガーバン線をガーバンの北1.5マイル（2km）で離れ、ストランラーの東10.5マイル（17km）のチャロックでポートパトリック鉄道に接続し、その間を内陸ルートで走ることになっていた。この計画はそれ以上進展しなかったが、ガーバン・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道（G&PJR）は議会の認可法を取得し、1865年ガーバン・ポートパトリック・ジャンクション鉄道法（朝第28・29世紀第34章第38節）に基づき、1865年7月5日に、メイボール・ガーバン線をガーバン駅のすぐ北に残す以外は、当初提案された路線と同じルートを辿ることとなった。資本金は25万ポンドとされた。

このころには資金が不足し、鉄道建設計画への参加申込も不十分だったため、何年間も何もできなかったが、1870年に事態はいくらか落ち着き、ボルトンのアブラハム・ピリングという請負業者が株での支払いを受け入れて路線建設を引き受けた。土木工事は大規模で、路線にはいくつかの重要な高架橋とトンネルが必要だった。後付けだったようだが、G&PJRはチャロックとストランラーのジャンクション計画間の運行許可を申請し、これは1872年8月6日の議会法によって承認された。これによりG&PJRは共同利用区間の鉄道費用とストランラーの港湾施設の費用の一部を負担することになったが、当初収支のやりくりに苦労していたポートパトリック鉄道はこれを歓迎すべき取り決めと考えた。

ピリングもまた、貿易好況による賃金と資材価格の高騰で、事業継続のための財政難に陥っていました。G &PJRはこれに同情し、彼を支援するため追加資金を調達しました。しかし、1875年9月26日の夜、嵐の中で苦境は破滅へと向かいました。スティンチャー高架橋は完全に流され、他のいくつかの高架橋と施設も大きな被害を受けました。

再び会社はピリングを財政的に救済し、建設工事は続行された。[ 2 ]

ライン作業

建設段階の完了が見えてきたので、取締役会は路線の運営について検討した。G &SWRに打診し、総収入の 75% で運営することに同意したが、この金額は過大であると考えられ、ウィグタウンシャー鉄道で成功を収めていたトーマス・ホイートリーとの話し合いが開始された。ホイートリーは、自分たちで車両を調達し、路線を運営するよう助言したが、取締役たちはその取り決めに自信がなかったため、ポートパトリック鉄道を運営していたカレドニアン鉄道(CR) に打診した。CR はポートパトリック鉄道の工事で赤字だったので、G&PJR がホイートリーに頼むだろうと丁重に断った。しかし、この方針は発展せず、G&PJR はG&SWRと路線運営に関する協定を締結した。CRはこれに警戒した。小規模な独立系であるホイートリーは脅威ではなく、G&SWRこそが手強いライバルだったからである。

1877年、ポートパトリック鉄道を事実上掌握していたCRは、チャロックのジャンクション、ストランラーの延伸と改良、そして両地点間の信号設備の改善を必要とするG&PJRの完成をあらゆる妨害手段で阻もうとした。しかしながら、 G&PJRの路線は完成しており、1877年10月1日に試運転が実施された。チャロックで特別列車はストランラー方面への進路を阻まれ、列車に同乗を予定していた来賓は道路で運ばれた。午後に2度目の試みが行われ、今度は特別列車は通過し、ストランラーでは祝宴が開かれた。[ 2 ]

一般公開

1877年7月24日の商務省検査官による検査で路線が承認され、G&PJRはガーバンとニュールースの間で不定期に貨物輸送を開始した。9月19日からは、ニュールースとガーバンの間で1日2本の旅客輸送が​​開始された。ガーバンにあったメイボール・アンド・ガーバン鉄道駅は新線によって迂回されたため、G&PJR線には簡素なプラットフォームが建設された。このプラットフォームはガーバン・ニュー駅と名付けられ、終点はガーバン・オールド駅であった。これは町にとって不便であり、地元で批判を浴びた。

1877年10月5日、ガーバンとストランラーの間で通常の公共列車の運行が開始された。この路線は1日4本の列車が走っていた。路線の所有権が断片化されていたため、全線を運行するG&SWRにとってはそのことを尊重する必要がなかった。南行きの最初の列車と北行きの最後の列車は急行で、エア、ガーバン・ニュー、ピンウェリー（南行きのみ）、ダンラギットの各駅にのみ停車し、ストランラーのイースト・ピア（ストランラー港と表記）を発着点としていた。停車する列車の中にはガーバン・オールド駅とニュー駅の両方に停車した列車もあったが、ガーバン・オールド駅と線路の分岐点の間で折り返す必要があり、ガーバン・ニューにも停車した。列車はガーバン・ニューとストランラーの間だけを走り、両駅間は道路で接続されていた可能性がある。[ 2 ]

財政難

G &PJR はポートパトリック鉄道 (PPR) へのレンタル料の支払い責任を負っており、その額は自社が使用していた当該路線部分の建設にかかった当初の資本コストに対する利子に基づいて算出されていた。G &PJR は深刻な財政難に陥っており、1878 年 4 月 30 日の株主総会ではG&SWRとの業務契約が総収入の 90% 以上を占めていると報告された。[ 2 ] 1880 年の収入は 16,031 ポンドであったのに対し、業務経費は 24,013 ポンドであった。[ 3 ] G &PJR はPPRへの支払いを怠り、ポートパトリック鉄道会社自身も困難な状況の中で 1880 年に仲裁に踏み切った。仲裁人は最初のテイ橋の技師であるトーマス・バウチ卿であった。テイ橋は 1879 年 12 月 28 日に崩落し、テイ橋惨事として知られ、この事故で 59 名が亡くなった。ブーチ氏はポートパトリック鉄道の主張に有利な判決を下すのに苦労しなかった。G &PJR側は応じる資金がなかったため、抵抗した。

1879年7月3日以降、会社の業務は控訴院により任命された司法管理人ジェームズ・ホールデンの手に委ねられていた。1881年1月31日、ホールデンはG&SWRに対し、 G&PJRの財政問題の最大の原因と考えられていた運行協定を解消するよう通知した。しかし、よりよい協定を提示する者はおらず、ホールデンはG&SWRに対し、以前と同じ条件で毎月運行を続けるよう要請せざるを得なかった。いずれにせよ、これは手遅れであった。ポートパトリック鉄道が控訴院にこの問題を持ち込み、1881年2月1日に控訴院も彼らに有利な判決を下した。問題はそこまで長引いた。1882年2月7日から、G&PJRの列車はポートパトリック鉄道に乗り入れることができなくなった。G &PJRはニュールースまでしか運行せず、ストランラーとの間では道路で旅客と貨物を輸送していた。 2-4-0機関車59号機が運行を開始し、前半は炭水車で運行しました。この列車はガーバン旧駅を利用し、新駅は一時閉鎖されました。

G&PJRは苦闘の末、さらなる借入の認可を得て、G&SWRは運行経費をいくらか軽減するよう説得された。この新たな取り決めでは、利用可能な収入の使途に階層が設けられ、その最下位は「G&PJR株主への分配」であった。1882年8月18日には、新たな議会法である1882年ガーバン・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道（取り決め）法（45 & 46 Vict. c. ccxxix）が可決され、さらに3万ポンドの資本金を調達することが認可された。このうち2万ポンドはG&SWRが引き受けた。1883年9月までに、G&PJRは未払いの負債（12,283ポンド）をほぼ全額返済し、ストランラーへの運行を再開することを許可された。これは実際には1883年8月1日に開始された。ボート列車は新駅のみを使用しましたが、列車はガーバンの旧駅のみを使用しました。

この取り決めにより会社の運命は回復し、1884年10月31日の株主総会でクラスA社債株主への1%の配当が発表された。[ 2 ]

さらなる困難を乗り越える

1885年、G&SWRはポートパトリック鉄道の共同所有者となり、ストランラーへの独自の乗り入れ権を得る交渉を行っていた。G &PJRの力が弱いと感じたG&SWRは、事業協定の終了と1882年の法律に基づき拠出した2万ポンドの返還について、6ヶ月前に通知した。この法律は、債務不履行の際に貸付会社にG&PJRを売却する権限を与えていた。G &PJRは自衛のため、この権限を撤回し、さらなる資本の借り入れを行うための法案を議会に提出した。また、ライバルであるカレドニアン鉄道との接続を期待して、ガーバン以北のG&SWRの運行権も求めた。この法案は1886年7月25日に運行権を含まない1886年ガーバン・ポートパトリック・ジャンクション鉄道法（49 & 50 Vict. c. lxxxix） となった。

1886年4月12日、G&SWRはこの路線の運行を停止し、2度目となる列車の運行ができなくなった。この時、トーマス・ウィートリーの息子であるWTウィートリーがこの路線の総支配人となっており、業務手配は彼に委ねられた。彼は直ちに2両の0-6-0機関車を新造するよう指示し、その製作中をカバーするためにノース・ロンドン鉄道（NLR）から3両の中古の4-4-0機関車と客車、貨物車を入手した。3,600ポンドが支払われ、さらにNLRが車両の修理費用として追加資金が支給された。こうしてウィートリーは1886年6月14日に列車の運行を再開し、ボートトレイン急行を除くすべての列車を運行した。NLRの機関車はロンドンで以前使用されていたため凝縮装置が取り付けられた状態で到着し、連続ブレーキは装備されていなかった。

スミス氏は機器の起源の相違点を次のように説明しています。

[機関士]ボブ・スコットは、古い北ロンドンのタンク車とチェーンブレーキの客車でパディ号（アイルランド行きフェリーの急行ボート列車）を運行していました。ボウ工場の誰が、彼らの平凡な郊外用タンク機関車が、スコットランドの荒野を横断する急行ボート列車を運行する日を想像したでしょうか？[ 4 ]

G &SWRは当初、 G&PJRの旅客列車がガーバン（旧）駅を利用することを許可しなかったため、列車は新駅で止まり、乗客は両駅間で乗り換えていました。1886年9月2日以降、この方針は覆され、列車は旧駅を利用し、分岐点まで往復するようになりました。新駅は、時折運行される観光列車を除いて使用されなくなりました。

1886年11月に2台の0-6機関車がニールソン・アンド・カンパニーの工場から納入され、過剰に負担がかかっていた機関車群が解放された。[ 2 ]

突然の買収

G&PJRが経営的には生き残っていたとしても、その財務状況は明らかに切迫しており、金融界では所有権の移転が差し迫っていることは明らかでした。最終的に落札したのはエアシャー・アンド・ウィグタウンシャー鉄道会社でした。同社は1887年5月23日のエアシャー・アンド・ウィグタウンシャー鉄道法（50 & 51 Vict. c. xl）により、この目的のために特別に設立されました。実際の買収は1887年8月1日に行われました。

G &PJRは、ピンモア・トンネルとスティンチャー高架橋の補修工事、および移管前のその他の費用のために1万ポンドの借入を許可された。売却価格は16万6500ポンドで、G&PJRの建造費は53万2000ポンドであった。1887年5月、クライド・ロコモティブ・カンパニーから新品で調達された、エアシャー・アンド・ウィグタウンシャー鉄道（A&WR）のロゴが入った0-6-0型テンダー機関車2両が納入された。この新型機関車により、1887年6月1日から朝夕のストランラー急行が各方面へ運行されるようになった。

しかし、この小さな会社の財務状況は芳しくなく、社内輸送量は非常に限られており、蒸気船との競争やG&SWRの姿勢が社外事業に影響を及ぼしました。A &WRは限定的な配当を支払っていましたが、経営は苦戦を強いられ、車両、特に線路は老朽化の兆候を見せていました。A &WRの経営者が事業売却を検討していることが公になりました。[ 2 ]

グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道が引き継ぐ

1892年、グラスゴー・アンド・サウスウェスタン鉄道（G&SWR）は、カレドニアン鉄道が買収に関心を示すことを懸念し、A&WRの買収に関心を示した。G &SWRは1892年2月2日に運行を引き継ぎ、A&WRの買収は1892年6月20日のグラスゴー・アンド・サウスウェスタン鉄道（エアシャー・アンド・ウィグタウンシャー鉄道およびブリッジ・ストリート共同駅グラスゴー）法（55 & 56 Vict. c. xcviii）によって承認された。G &SWRは27万ポンドを支払った。[ 2 ]

1899年にボートトレインに回廊型車両が導入されました。[ 5 ]

1923年以降

G&SWR時代、この路線にはマンソン式タブレット交換装置が設置されており、交差駅での通過時間を短縮していました。1923年、イギリスの主要鉄道路線は「グループ化」され、この路線はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の一部となりました。LMSは「多くの機関車に交換装置を設置する必要が生じたため」、マンソン式タブレット交換装置の使用を中止しました。

LMSはラーンとストランラー間の「デイライトサービス」を復活させ、1925年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の42トンの食堂車が接続列車に追加され、ストランラー発午後12時25分、グラスゴー発午後3時55分に運行された。[ 6 ]

グラスゴーからポートパトリックへの最初の日曜遠足は1927年6月に運行されました。[ 5 ] [ 7 ]

この時期に列車の積載量が大幅に増加したため、線路上の踏切地点の短さが大きな制約となりました。バーヒルでは8両編成、ピンウェリーとニュールースでは9両編成の列車が踏切可能でした。グレンウィリーに2つ目のプラットホームが建設され、12両編成の列車が踏切可能になりました。第二次世界大戦中は、交通​​量の増加に対応するため、他のループ線も延長されました。

機関車の出力も問題でした。ストランラーの転車台の高さは50フィート（15メートル）あり、この難路線では長い間機関車の種類が制限されていました。ヒューズ社製の2-6-0形機関車が導入され、有利であることが分かりましたが、スミスは次のように記録しています。

「1939年3月末に重大なニュースが届きました。ストランラー行きの全長60フィート（18メートル）の4-6-0機関車の運行が正式に認可されたのです。」

1939年3月23日、4-6-0形機関車による試運転が行われました。ストランラーで機関車と炭水車が分離され、転回が行われました。夏の終わりまでに60フィートの転車台が完成する見込みがなかったため、既存の50フィートの転車台に、両端に突出する長いレールを敷設しました。これにより、クラス5の4-6-0形機関車を転回させることができました。クラス5は1939年4月16日にグラスゴーからストランラーまで運行を開始しました。

ストランラーに新しい60フィートのターンテーブルが完成したのは10月頃でした。5X型4-6-0形が投入され、戦時中ストランラー鉄道の主力となりました。[ 8 ]

1959年11月からはディーゼル機関車が旅客列車に導入されたが、1984年から1987年にかけては機関車牽引に戻された。1988年10月からはスーパースプリンターディーゼル機関車が使用された。[ 5 ]

地形

この路線は1882年2月7日から16日まで、および1886年4月12日から6月13日まで列車の運行を停止した。

路線上の位置は次のとおりです。

  • （ガーバン・ジャンクション：メイボール・アンド・ガーバン鉄道と接続）
  • ガーバン・ニュー駅は、1882年2月7日の休止後、1883年8月1日に再開し、1886年6月14日以降は1890年7月14日に再開し、1893年4月1日にガーバンに改名されました。
  • 1970年のニュールース
    ピンモア; 1965年9月6日閉鎖;
  • ピンウェリー; 1965 年 9 月 6 日に閉鎖;
  • バーヒル;
  • グレンウィリー; 1965 年 9 月 6 日に閉鎖;
  • ニュールース; 1965年9月6日閉鎖; 1971年解体
  • （チャロック—交差ループ）
  • （チャロック・ジャンクション：ポートパトリック鉄道と接続）。[ 9 ]

ガーバン オールド(メイボール アンド ガーバン鉄道駅) は 1893 年 4 月 1 日に閉鎖されました。

路線の勾配は急峻で、ガーバン・ジャンクションから標高394フィート（120メートル）のピンモアまで1/54の勾配で登り、その後ピンウェリーまで1/69の勾配で下った。そこから8マイル（約13キロメートル）にわたり1/67の勾配で登り、標高690フィート（210メートル）の頂上に到達した後、チャロック・ジャンクションまで1/56の勾配で長く下った。[ 2 ]

エアシャー・アンド・ウィグタウンシャー鉄道

（これから書く）

現在の運用

1980年8月のグレンウィリー駅

この路線はグラスゴーとストランラーを結ぶグラスゴー・サウスウェスタン線の一部として全線開通しているが、バーヒル以外の中間駅はすべて1965年に閉鎖された。ストランラー・タウンの車両基地との間の定期貨物サービスは1990年代初頭までこの路線で運行されていたが、 1993年にイギ​​リス国鉄が鉄道貨物配送貨車サービスを停止したため廃止された。旅客サービスは主にベルファストのフェリー航行に合わせて運行されていたため不定期（列車の運行間隔が長い）であり、路線が単線であるという制約もある（ガーバン以南の路線にはバーヒル、グレンウィリー、ダンラギットの3つの待避線しかない）

この路線は現在、地元のコミュニティ協議会、サウス・エアシャー協議会の代表、ファースト・スコットレール、および個人から構成されるキャリック＆ウィグタウンシャー・コミュニティ鉄道パートナーシップ SAYLSA の重要な一部となっています。

SPT、Passenger Focus、SWESTRANSの委託を受けて最近完了した鉄道調査[ 10 ]では、可能な限り時刻表を変更して新しい旅客ビジネス（主に、より均等な間隔のサービスを提供すること）を奨励し、また、バーヒルからの木材、ガーバンからの穀物、北アイルランドとスコットランド（およびそれ以降）間の複合輸送など、新しい貨物の流れを開発するよう努めるべきであると勧告されている。

2015年12月に現在のフランチャイズホルダーであるアベリオによって時刻表が改訂され、この路線の運行頻度は50％増加しました（平日は片道6本から9本、2時間ごとに運行）が、キルウィニング経由でグラスゴーへの直通列車は削除されました。現在、すべての列車は平日と土曜日にキルマーノック発着で運行され（限られた本数はそこからグラスゴーまで延長されています）、日曜日はエア発着となっています。[ 11 ]

参考文献

  1. ^ RRカニンガム『ポートパトリックの時代』ウィグタウン・フリー・プレス、ストランラー、1977年
  2. ^ a b c d e f g h i jデイヴィッド・L・スミス『スコットランド南西部の小さな鉄道』デイヴィッド・アンド・チャールズ、ニュートン・アボット、1969年、ISBN 0-7153-4652-0
  3. ^デイヴィッド・ロス『グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道：歴史』ステンレイク・パブリッシング・リミテッド、カトリーン、2014年、 ISBN 978 1 84033 648 1、108ページ
  4. ^デイヴィッド・L・スミス著『グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の物語』イアン・アラン・リミテッド社、ロンドン、日付不明、30ページ
  5. ^ a b c C EJ フライヤー、ガーバン アンド ポートパトリック ジャンクション鉄道、オークウッド プレス、ヘディントン、1994 年、ISBN 0 85361 448 2
  6. ^デイヴィッド・L・スミス著『グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のLMS時代の伝説』デイヴィッド・アンド・チャールズ（出版社）リミテッド、ニュートン・アボット、1980年、 ISBN 0 7153 7981 X、16ページ
  7. ^スミス『伝説』31ページ
  8. ^スミス『伝説』93、94、99、100ページ
  9. ^お尻
  10. ^ Ayr-Stranraer Rail Study Archived 23 July 2011 at the Wayback Machine 2008-10-16アクセス
  11. ^表216ナショナル・レール時刻表、2016年5月

参考文献

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