滑空

滑空
バラストとして運ばれていた水を投棄しながら着陸するヴェンタス2グライダー
最高統治機関国際航空連盟
特徴
男女混合はい
タイプエアスポーツ
面前
国または地域全世界
オリンピックいいえ
ワールドゲームズ2017年（アクロバット飛行）

グライダーは、レクリエーション活動であり、競技的な航空スポーツでもあります[ 1 ]。パイロットは、グライダーまたはセールプレーンと呼ばれる無動力航空機を操縦し、大気中の自然に発生する上昇気流を利用して空中に留まります。このスポーツには「ソアリング」という言葉も使われます[ 2 ] 。

グライダー競技は1920年代に始まりました。当初は飛行時間を延ばすことが目的でした。しかし、すぐにパイロットたちは離陸地点から遠く離れた地域への横断飛行を試みるようになりました。空気力学の進歩と気象現象の理解の深化により、より高い平均速度でより長い距離を飛行することが可能になりました。現在では、上昇気流の主な発生源である尾根上昇気流、サーマル、風下波を利用して長距離飛行を行っています。条件が整えば、経験豊富なパイロットは数百キロメートルを飛行してから母港の飛行場に戻ることも可能で、時には1,000キロメートル（621マイル）を超える飛行を達成することもあります。[ 3 ]

競技パイロットの中には、あらかじめ設定されたコースを周回するレースに出場する者もいる。こうしたグライダー競技では、パイロットの飛行技術だけでなく、地元の気象条件を最大限に活用する能力も試される。多くの国で地方大会や全国大会が開催されており、2年ごとに世界グライダー選手権も開催されている。[ 4 ] [ 5 ] 競技でその日の課題に合わせてグライダーの速度を最大化する技術が開発されており、これには最適飛行速度、GPSを使用したナビゲーション、水のバラストの搭載などが含まれる。天候が悪化すると、パイロットはクロスカントリー飛行を完了できないことがある。その結果、野原など他の場所に着陸する必要があるかもしれないが、モーターグライダーのパイロットはエンジンを始動することでこれを回避できる。

グライダーの発進には、動力飛行機とウインチの2つが最も一般的な手段です。これらをはじめとする発進方法には、飛行場、タグボート、ウインチといった支援や設備が必要です。これらは通常、新人パイロットの訓練や高い安全基準の維持管理も行うグライダークラブによって提供されています。ほとんどの国では、パイロットとグライダーの安全基準は政府機関の責任ですが、クラブや場合によっては各国のグライダー協会にも権限が委任されていることがよくあります。

歴史

1853年のジョージ・ケイリー卿の御者から1903年のライト兄弟までの半世紀にわたる、空気より重い飛行の発達には、主にグライダーが関わっていた（航空の歴史を参照）。しかし、グライダーというスポーツが登場したのは、第一次世界大戦後の、ドイツのワイマール共和国における単座動力飛行機の製造と使用に厳しい制限を課したヴェルサイユ条約[ 6 ]の結果としてのことである。そのため、1920年代と1930年代には、世界の他の地域の飛行家や航空機メーカーが動力飛行機の性能向上に取り組んでいた一方で、ドイツ人はさらに効率的なグライダーを設計、開発、飛行させ、大気中の自然の力を利用してグライダーをより遠くより速く飛ぶ方法を発見していたのである。ドイツ政府の積極的な支援により、1937年までにグライダーパイロットは5万人に上った。[ 7 ] ドイツで最初のグライダー競技会は1920年にヴァッサークッペで開催され、[ 8 ] [ 9 ] : 51 オスカー・ウルシヌスが主催した。最高飛行時間は2分で、飛行距離は2キロメートル（1.2マイル）の世界記録となった。[ 9 ] : 54 10年のうちに、この競技会は国際的なイベントとなり、達成された飛行時間と距離は大幅に増加した。1931年、ギュンター・グロンホフは嵐の前線に乗ってミュンヘンからチェコスロバキア西部のカダン（ドイツ語でカーデン）まで272キロメートル（169マイル）を飛行したが、これは可能だと思われていた距離を超えた。[ 9 ] : 85

1936年からドイツで生産された「ガルウィング」ゲッピンゲン Gö 3 Minimoa

1930年代には、グライダーは多くの国々に広まりました。 1936年のベルリン夏季オリンピックでは、グライダーは公開競技であり、 1940年のオリンピックでは正式競技となる予定でした。[ 9 ]：148 この競技のためにドイツでグライダー「オリンピア」が開発されましたが、第二次世界大戦が勃発しました。1939年までに、748キロメートル（465マイル）の距離記録など、主要なグライダー記録はロシア人によって保持されていました。 [ 9 ]：107 戦争中、ヨーロッパでのグライダースポーツは大部分中断されていましたが、エーリッヒ・ハルトマンなど、戦争中の数人のドイツ人戦闘機エースがグライダーで飛行訓練を開始しました。[ 10 ]：46

戦後、グライダーがオリンピックに復帰しなかった理由は2つある。グライダーの不足と、競技用グライダーの単一モデル化が合意に至らなかったことである。（競技関係者の中には、そうすることで新しいデザインの開発が妨げられることを懸念する者もいた。）[ 9 ] : 172 グライダーなどの航空スポーツをオリンピックに再導入することは、世界航空連盟（FAI）から幾度となく提案されてきたが、国民の関心が低いという理由で却下されてきた。[ 11 ]

1950年代、多くの国で、訓練を受けたパイロットの多くが飛行を続けたいと考えていました。彼らの多くはグライダーの設計、製造、整備を行うことができる航空エンジニアでもありました。彼らはクラブやメーカーを設立し、その多くは今も存続しています。これにより、滑空とグライダーの両方の発展が刺激され、例えば、米国ソアリング協会の会員数は1980年までに1,000人から16,000人に増加しました。[ 12 ]パイロット数の増加、知識の向上、技術の向上により、新しい記録が樹立され、例えば、戦前の高度記録は1950年までに倍増し、[ 9 ] : 195 となり、1964年には初の1,000キロメートル(620マイル)飛行が達成されました。[ 13 ]グラスファイバーやカーボンファイバー などの新素材、翼形や翼型の進歩、電子機器、全地球測位システム、天気予報の向上により、それ以来、多くのパイロットが、かつては並外れた飛行を行うことができるようになりました。今日では、550人を超えるパイロットが1,000キロメートル(620マイル)を超える飛行を行っています。[ 14 ] オリンピック競技はありませんが、世界グライダー選手権があります。第1回大会は1948年にサメーダン空港で開催されました。 [ 9 ] : 161 第二次世界大戦後、2年ごとに開催されています。現在は男女ともに参加できるクラスが6つ、女性向けのクラスが3つ、ジュニアクラスが2つあります。 2011年の最新の世界統計によると、このスポーツ発祥の地であるドイツは、依然としてグライダー界の中心地です。世界のグライダーパイロットの27%を占め、[ 15 ] 3大グライダー製造業者も依然としてドイツに拠点を置いています。しかし、ソアリングを可能にする気象条件は一般的であり、このスポーツは多くの国で取り入れられています。最新の集計では、111,000人以上の現役民間グライダーパイロットと32,920機のグライダーがあり、[ 15 ]さらに不明な数の軍事士官候補生と航空機がありました。クラブはトライアルフライトを実施して積極的に新会員を募集しており、これはクラブの有益な収入源でもあります。[ 16 ]

グライダーが垂直上昇気流に乗るために5回のループ飛行を行った際の3分間の3Dプロット。上昇率は3メートル/秒。垂直方向の誇張はなし。

舞い上がる

グライダーのパイロットは、グライダー自体の降下速度と同じかそれより速い上昇気流の中を飛行することで、何時間も空中に留まることができ、位置エネルギーを獲得します。[ 17 ] 最も一般的に使用される上昇気流の発生源は、

尾根の揚力では、パイロットが地表から約600メートル（2,000フィート）より高く上昇することはめったにありません。一方、上昇気流は、気候や地形にもよりますが、平地では3,000メートル（9,800フィート）以上、山岳地帯ではさらに高く上昇することができます。[ 17 ]波の揚力を利用すると、グライダーは高度23,202メートル（76,122フィート）まで到達することができます。[ 18 ] 英国など一部の国では、グライダーは管制されていない空域でも雲に向かって上昇し続けることができますが、[ 19 ] 多くのヨーロッパ諸国では​​、パイロットは雲底に到達する前に上昇を中止しなければなりません（有視界飛行規則を参照）。[ 20 ]

サーマル

競技中に上昇気流に乗って旋回する
滑空に適した天候: 競技者は、 活発な上昇気流と弱い風を示唆する扁平積雲を観察しています。

サーマルは、太陽光による地表の暖められによって地上に形成される上昇気流の泡として始まります。[ 17 ]空気に十分な水分が含まれている場合、上昇気流から水分が凝結して積雲を形成します。[ 21 ] : 41 空気中の水分がほとんどない場合、または逆転層によって暖かい空気が水分が凝結するほど高く上昇できない場合、サーマルは積雲を形成しません。サーマルを示す雲や砂塵旋風がない場合、サーマルは必ずしも地上の地形と関連しているとは限りません。パイロットは、上昇と下降を素早く示すバリオメーターと呼ばれる高感度の垂直速度計を使用して、技術と運の両方を使ってサーマルを見つけなければなりません。発電所や火災の排気ガス中に信頼できるサーマルが見つかることもあります。[ 22 ] : 6 [ 23 ] : 72 [ 24 ] : 29

サーマルに遭遇すると、パイロットはグライダーをサーマル内に維持するために小旋回飛行を行い、目的地または次のサーマルへ向かう前に高度を上げることができます。これは「サーマル飛行」として知られています。また、クロスカントリー飛行では、グライダーパイロットは「ドルフィン飛行」を選択する場合があります。これは、上昇気流の中で減速し、上昇気流がなくなると再び加速することで、うねりのある飛行経路を辿る飛行方法です。ドルフィン飛行により、パイロットは旋回に時間を費やすことなく、長距離飛行でも高度の低下を最小限に抑えることができます。上昇率は状況によって異なりますが、一般的には毎秒数メートルで、フラップを装備したグライダーでは最大化できます。サーマルは、風や地形の影響で線状に形成されることもあり、雲の列を形成します。これにより、パイロットは連続した揚力で上昇しながら直進飛行することができます。[ 22 ] : 61

米国ペンシルベニア州ロックヘイブンで滑空するシミターグライダーの尾根

上昇気流を必要とするため、サーマルは春から晩夏にかけての中緯度地域で最も効果的です。冬季は太陽熱によるサーマルは弱いものしか形成されませんが、この時期でも尾根と波の上昇気流は利用できます。[ 21 ] : 108

リッジリフト

山の尾根を利用して高度を上げる

リッジソアリングのパイロットは、丘陵の斜面に吹き付ける風によって生じる上昇気流を利用します。また、斜面が太陽に面している場合は、上昇気流によって上昇気流が増幅されることもあります。[ 6 ] [ 24 ] : 135 安定した風が吹く場所では、リッジでは事実上無制限の飛行時間が可能ですが、疲労の危険性があるため、飛行時間に関する記録はもはや認められていません。[ 25 ]

波の揚力

山岳波によって生成されたレンズ雲

山岳波の中で空気が力強く上昇・下降する現象は、1933年にグライダー操縦士のヴォルフ・ヒルトによって発見された。 [ 9 ]：100 グライダーはこうした波に乗って高度を上昇できることもあるが、操縦士は低酸素症を避けるために酸素補給をしなければならない。[ 24 ]：149

この上昇気流は、風に対して垂直に横たわる長く静止したレンズ状（レンズ状）の雲によって特徴付けられることが多い。 [ 6 ]波の上昇気流は、2018年9月2日にアルゼンチンのエルカラファテ上空で23,202メートル（76,122フィート）という現在の高度記録（批准予定）を樹立するために使用された。パイロットのジム・ペインとティム・ガードナーは圧力服を着用した。[ 18 ]クラウス・オールマンによる現在の世界距離記録3,008キロメートル（1,869マイル）（2003年1月21日に樹立）[ 26 ]も南米の山岳波を利用して飛行された。

モーニング・グローリーと呼ばれる珍しい波動現象は、強い揚力を生み出すロール雲です。オーストラリアのカーペンタリア湾付近のパイロットは、春になるとこの現象を利用します。[ 27 ]

海風前線の模式的な断面図。内陸の空気が湿潤な場合、前線に積雲が発達することが多い。

その他の揚力源

2つの気団が出会う境界は収束帯として知られている。[ 28 ] : 100 これらは海風や砂漠地帯で発生することがある。海風前線では、海からの冷たい空気が陸からの暖かい空気と出会い、浅い寒冷前線のように2つの気団の間に境界を形成する。グライダーのパイロットは、この交差点を尾根のように飛行することで高度を上げることができる。収束はかなりの距離にわたって発生することがあるため、上昇中にほぼ直線飛行が可能になることもある。[ 24 ] : 55

グライダーのパイロットは、時折「ダイナミックソアリング」と呼ばれる技術を用いることがあります[ 22 ] : 35。 これは、水平速度の異なる気団の境界を繰り返し通過することで、グライダーが運動エネルギーを得る技術です。しかし、このような「風の勾配」の大きい領域は通常、地表に近すぎるため、グライダーが安全に飛行することはできません[ 22 ] : 35。

打ち上げ方法

ほとんどのグライダーはエンジンを搭載していないか、少なくとも自力で離陸できるエンジンを搭載していません。そのため、離陸には様々な方法が用いられます。それぞれの方法には特別な訓練が必要であり、グライダーの操縦士は使用する発射方法に応じた最新の訓練を受けなければなりません。米国など一部の国では、技術が大きく異なるため、航空曳航と地上発射を区別した免許制度を設けています。[ 29 ] [ 30 ]

航空曳航

ラーブ＝カッツェンシュタインによる最初の航空曳航[ 31 ] 1927
エアロトウ
ロビンDR400-180RによるグロブG103ツインアスターIIグライダーの航空曳航

航空曳航では、動力飛行機が牽引ロープでグライダーに取り付けられます。単発の軽飛行機またはモーターグライダーが一般的に使用されます。牽引機はグライダーをパイロットの要求する高度と位置まで運び、そこでグライダーのパイロットが牽引ロープを解放します。[ 32 ] : 133 突然の荷重が牽引機やグライダーの機体に損傷を与えないようにするため、ロープには弱いリンクが取り付けられていることがよくあります。極度の荷重がかかると、グライダーや飛行機のどの部分が壊れるかよりも先に、弱いリンクが壊れます。[ 33 ]低高度で弱いリンクが壊れる可能性はわずかにあるため、パイロットは発進前にこの不測の事態に備えて計画を立てます。

航空曳航中、グライダーの操縦士は、グライダーを曳航機の後方、曳航機の後流のすぐ下の「低曳航」位置、または後流のすぐ上の「高曳航」位置のいずれかに保つ。 [ 34 ] : 7–11 オーストラリアでは低曳航で飛行するのが慣例であるが、アメリカ合衆国やヨーロッパでは高曳航が主流である。珍しい航空曳航のバリエーションの一つとして、1機の曳航機に2機のグライダーを連結する方法があり、高曳航グライダーには短いロープを、低曳航グライダーには長いロープを使用する。現在の記録は、同じ航空曳航機に9機のグライダーが連結されていることである。[ 35 ]

ウインチ発射

ウインチ発射
DG1000がウインチで進水されている
DG1000がウインチで進水されている

グライダーは、大型車両に搭載された地上設置型のウインチを使用して打ち上げられることが多い。 [ 32 ]この方法は、多くのヨーロッパのクラブで広く使用されており、航空牽引サービスに加えて使用されることも少なくない。エンジンは通常、LPG、ガソリン、またはディーゼルで稼働するが、油圧流体エンジンや電気モーターも使用される。ウインチは、グライダーに取り付けられた高張力鋼線または合成繊維でできた 1,000 ～ 2,500 メートル (3,000 ～ 7,500 フィート) のケーブルを巻き取る。ケーブルは、短く急な坂を走った後、ケーブル長の約 35% の高さで放出される。[ 32 ] : 78 強い向かい風の場合は、より高く打ち上げられる。

典型的なウインチ

ウインチによる打ち上げは、エアロトウよりもはるかに安価で、打ち上げ頻度も高くなります。ウインチは、飛行場の形状や騒音規制のためにエアロトウが運用できない場所でも使用できます。ウインチによる高度上昇は通常、エアロトウによる高度上昇よりも低いため、パイロットはケーブルを離陸後すぐに揚力源を見つける必要があります。そうしないと、飛行時間が短くなってしまいます。ウインチによる打ち上げ中にケーブルや弱いリンク[注1 ]が破断する可能性があり、パイロットはそのような事態を想定して訓練を受けています。[ 32 ]：87 [ 36 ]：16～7

自動牽引

もう一つの発進方法である「オートトウ」は、現在ではあまり行われていません。[ 32 ]直接オートトウを行うには、硬い地面と、長い鋼鉄ケーブルでグライダーに接続された強力な車両が必要です。ケーブルのたるみをゆっくりと取り除いた後、操縦者は急加速します。その結果、グライダーは約400メートル（1,300フィート）まで急速に上昇します。特に、強い向かい風があり、滑走路が1.5キロメートル（0.93マイル）以上の場合は顕著です。この方法は、砂漠の乾燥湖でも使用されています。[ 37 ]

直接自動曳航法のバリエーションとして、「逆滑車法」と呼ばれるものがあります。この方法では、トラックが発進するグライダーに向かって走行します。ケーブルは飛行場の端にある滑車を回り込み、ウインチによる発進と同様の効果が得られます。[ 32 ]

バンジージャンプ

ミッドランドグライディングクラブによるロングマインドでのバンジージャンプ

バンジー・ランチングはグライダーの黎明期に広く用いられ、現在でも時折、緩やかな傾斜の丘の頂上から強風の中、頑丈な多重ゴムバンド、いわゆる「バンジー」を使ってグライダーを発射することがある。[ 38 ]この発射方法では、グライダーの主輪は小さなコンクリート製の溝に収まっている。通常はウインチで発射するフックは、バンジーの中央に取り付けられている。そして、それぞれの端を3～4人で引っ張る。1つのグループはわずかに左に走り、もう1つのグループはわずかに右に走る。バンジーの張力が十分に高まると、グライダーは解放され、車輪が溝から飛び出す。グライダーは地面を離れ、丘から飛び去るのに十分なエネルギーを得る。[ 38 ]

重力打ち上げ

グライダーは、重力によって離陸するのに十分な速度が出るまで、斜面を下って押されるだけです。[ 39 ]

クロスカントリー

アルプス山脈を横断飛行するグライダー

グライダーの性能を測る指標の1つは、1メートルの降下あたりに飛行できる距離であり、滑空比として知られています。滑空比は航空機のクラスによって異なり、通常は44:1（標準クラスの最新の設計）から70:1（最大の航空機）までの範囲です。優れた滑空性能と定期的な上昇気流の組み合わせにより、最新のグライダーは長距離を高速で飛行することができます。[ 22 ] [ 40 ]天候はクロスカントリーの速度を決定する主要な要因です。1,000キロメートル（620マイル）の平均速度の記録は時速203.1キロメートル（126.2マイル）[ 26 ]であり、非常に良好な条件を必要としましたが、条件がそれほど好ましくない場所（北欧など）でも、熟練したパイロットは毎年500キロメートル（310マイル）以上の飛行を完了することが期待できます。[ 41 ]

1960年代にグライダーの性能が向上するにつれ、できるだけ遠くまで飛行するというコンセプトは、グライダーを回収するクルーの間で不評になった。現在、パイロットは通常、ターンポイントを経由してコース（タスクと呼ばれる）を周回し、出発点に戻る計画を立てている。[ 42 ] : 133

グライダーパイロットは、単に飛行距離を伸ばすだけでなく、競技会でも互いに競い合います。[ 43 ]勝者は最速のパイロット、あるいは悪天候の場合はコースを最も遠くまで周回したパイロットです。最大1,000kmの課題が設定されており[ 44 ]、平均速度が時速120kmに達することも珍しくありません。[ 45 ]

当初、地上観測員はパイロットがターンポイントを回ったことを確認しました。その後、グライダーのパイロットはこれらの場所を写真に撮り、検証のためにフィルムを提出しました。現在、グライダーはGPS衛星から数秒ごとに位置を記録する安全なGNSSフライトレコーダーを搭載しています。[ 46 ]これらの記録装置は現在、ターンポイントに到達したことの証明となっています。[ 47 ]

2009年のラシャム飛行場の競技グリッド

国内大会は通常1週間、国際選手権は2週間にわたって開催される。優勝者は、すべてのコンテスト日を通じて最も多くのポイントを獲得したパイロットである。しかし、これらの大会は、いくつかの理由から、まだグライダーコミュニティ以外から大きな関心を集めていない。多くのグライダーが同時にスタートラインを通過するのは安全ではないため、パイロットは自分のスタート時間を選ぶことができる。[ 48 ]さらに、各日のコンテスト中、グライダーは長い時間観客から見えず、採点が複雑なため、伝統的なグライダー大会はテレビ放映が困難である。スポーツの魅力を広げる試みとして、グランプリという新しい形式が導入された。[ 49 ]グランプリ形式で導入された革新には、少数のグライダーの同時スタート、コックピットに取り付けられたカメラ、グライダーの位置を示すテレメトリー、複数のサーキットで構成されるタスク、および簡素化された採点方法がある。

「オンラインコンテスト」と呼ばれる分散型のインターネットベースのコンテストがあり、パイロットはGPSデータファイルをアップロードし、飛行距離に基づいて自動的に採点されます。2010年には世界中で6,703人のパイロットがこのコンテストに登録しました。[ 41 ]

平均速度の最大化

ソアリングの先駆者ポール・マクレディは、クロスカントリーソアリングの速度を最適化するための数学的原理を開発した人物として一般に認められているが、[ 50 ] : 11–10、 この原理を最初に説明したのは1938 年のヴォルフガング・シュペーテである。 [ 51 ]飛行速度理論は、サーマルの強さ、グライダーの性能、その他の変数を使用して、サーマル間の最適な巡航速度を計算することを可能にする。この理論は、パイロットがサーマル間をより速く飛行すると、次のサーマルに早く到達するという事実を考慮している。しかし、速度が速いとグライダーはより速く下降するため、パイロットは高度を取り戻すために旋回に多くの時間を費やす必要がある。マクレディの速度は、巡航と旋回の最適なトレードオフを表している。ほとんどの競技パイロットは、平均速度を最適化するためにマクレディ理論を用いており、その計算結果をフライトコンピュータにプログラムするか、グライダーのバリオメーターに取り付けられた回転ベゼル「マクレディリング」を使用して、最適な飛行速度を表示します。しかし、平均速度を最大化する上で最も重要な要素は、パイロットが最大の揚力を見つけ出す能力です。[ 22 ] : 56

強い揚力が予測される日にクロスカントリー飛行を行う場合、パイロットは翼と垂直尾翼に水バラストをタンクまたはバッグに入れて飛行する。水平尾翼のタンクは、翼桁より前方の翼にのみ水を蓄えた場合、通常、重心が前方に移動してしまうため、重心を最適化することでトリム抵抗を減らすために使用される。 [ 50 ] : 5–13 バラストにより、グライダーは高速で最適な揚力抗力比 (L/D) を達成できるようになるが、上昇気流中での上昇率は低下する。これは、翼面荷重が大きいグライダーは、翼面荷重が小さくバラストなしのグライダーほど、上昇気流内で緊密に旋回できないことが一因である。しかし、上昇気流または波による揚力が強い場合は、上昇速度低下のデメリットよりも、揚力領域間の巡航速度が速くなることが勝る。したがって、パイロットはコース全体での平均速度を数パーセント向上させたり、一定時間内に長距離を飛行したりすることができる。[ 22 ] : 63 揚力が予想よりも弱い場合、または離陸が差し迫っている場合、パイロットはダンプバルブを開いてバラスト水を投棄することができます。[ 22 ] : 64

特に強く広範囲に及ぶ揚力のある日には、パイロットは高速飛行と上昇飛行を交互に行うことで高い平均速度を達成できます。揚力のある場所では、コースを逸脱することなく速度を落とすだけです。この「ドルフィン」飛行技術は、旋回飛行が最も効果的な特に強い揚力に遭遇するまで、高度の低下を最小限に抑えることができるため、高い平均速度を実現します。

バッジ

スウェーデンのA証明書バッジ
FAIダイヤモンドバッジ

グライダーにおける功績は、 1920年代からバッジの授与によって称えられてきました。 [ 52 ] [ 53 ]初単独飛行などの低位のバッジについては、各国のグライダー連盟が独自の基準を設けています。通常、ブロンズバッジは、正確な着陸やソアリング飛行の目撃など、クロスカントリー飛行の準備が整っていることを示します。より高位のバッジは、国際航空連盟（FAI）のグライダー委員会が定めた基準に従います。[ 54 ]

FAIのスポーツ規定は、距離（キロメートル）と高度（メートル）で定義されるバッジの要件を検証するためのオブザーバーと記録装置のルールを定義しています。[ 55 ] シルバーCバッジは1930年に導入されました。 [ 53 ]シルバーバッジを獲得することは、グライダーパイロットが少なくとも1,000メートル（3,281フィート）の高度獲得を達成し、5時間の飛行を行い、少なくとも50キロメートル（31マイル）の直線距離のクロスカントリーを飛行したことを示します。これら3つの達成は、通常は別々のフライトで達成されますが、必ずというわけではありません。ゴールドバッジを獲得したパイロットは、3,000メートル（9,843フィート）の高度獲得を達成し、5時間の飛行を行い、少なくとも300キロメートル（186マイル）の直線距離のクロスカントリーを飛行しました。ダイヤモンドバッジの3つのパートを完了したパイロットは、事前に定められた目的地まで300キロメートル（186マイル）飛行し、1回の飛行で500キロメートル（311マイル）飛行し（必ずしも事前に定められた目的地まで飛行する必要はない）、高度5,000メートル（16,000フィート）を獲得したことになります。FAIは1,000キロメートル（621マイル）の飛行に対してディプロマを発行し、さらに250キロメートル（155マイル）ごとにディプロマを発行します。[ 54 ]

着陸

着陸後のグライダーとトレーラー

クロスカントリー飛行中に天候悪化などにより揚力が得られない場合、パイロットは「着陸」する場所を選ばなければなりません。[ 22 ]不便で「緊急着陸」と間違われることもしばしばありますが、着陸（または「アウトランディング」）はクロスカントリー滑空においては日常的な作業です。グライダー、パイロット、あるいは作物や家畜などの財産に損害を与えることなく安全に着陸できる場所を特定する必要があります。[ 56 ]グライダーとパイロットは、専用のトレーラーを使用して、アウトランディング地点から陸路で回収することができます。山脈などのアクセス困難な場所でこれが不可能な場合は、グライダーをトレーラーに積み込み、ヘリコプターで空輸することもできます。[ 57 ]場合によっては、牽引機を呼んで航空機を再び発進させることもあります。

エンジンまたはモーターの使用

ASH25M —自走式2人乗りグライダー

重量と費用は増加するものの、一部のグライダーには小型の動力装置が装備されており、モーターグライダーと呼ばれています。[ 58 ]これにより、着陸時の不便を回避できます。動力装置は、内燃機関、電動モーター、または引き込み式ジェットエンジンのいずれかです。引き込み式プロペラは高性能グライダーに搭載されますが、ツーリングモーターグライダーと呼ばれる別のカテゴリーでは、引き込み式ではないプロペラが使用されています。一部の動力グライダーは「セルフランチング」と呼ばれ、牽引機に依存せずに飛行できます。しかし、一部のグライダーは飛行時間を延長できるものの、発進には十分な出力を持たない「サステイナー」エンジンを搭載しています。すべての動力装置は、始動に失敗した場合でも安全に着陸できる余裕のある高度で始動する必要があります。[ 24 ] : 130 [ 59 ]

競技では、エンジンを使用すると滑空飛行は終了します。無動力グライダーは軽量で、エンジン始動のための安全マージンを必要としないため、低高度でも弱い気象条件でも安全にサーマル飛行を行うことができます。その結果、無動力グライダーのパイロットは、動力グライダーの競技参加者が飛行を完了できない状況でも、競技飛行を完了できる場合があります。[ 60 ]逆に、モーターグライダーのパイロットは、気象条件が滑空飛行に適さなくなった場合にエンジンを始動できますが、無動力グライダーは自国の飛行場から離れた場所に着陸しなければならず、グライダーのトレーラーを使って陸路で回収する必要があります。

曲技飛行競技

S-1 スイフト— 現代の曲技飛行グライダー
ロシアのグライダー競技90周年を記念したゲオルギイ・カミンスキーのデモンストレーション飛行。S -1 スイフトグライダー。

世界およびヨーロッパでは、定期的に曲技飛行競技会が開催されています。[ 61 ]この種の競技会では、パイロットは一連のマニューバ（背面飛行、ループ、ロール、その他様々な組み合わせ）を飛行します。各マニューバには「Kファクター」と呼ばれる評価が与えられます。[ 62 ]マニューバを完璧に飛行した場合、最高得点が与えられ、そうでない場合は減点されます。効率的なマニューバは、利用可能な高度内でプログラム全体を完了することを可能にします。優勝者は、最も多くの得点を獲得したパイロットです。[ 63 ]

危険

ハンググライダーやパラグライダーとは異なり、グライダーは操縦士の周囲を強固な構造で囲み、着陸時に衝撃を吸収する着陸装置を備えている。これらの特徴により、軽微な事故による負傷は防げるが、 [ 64 ] [ 65 ]、いくつかの危険性もある。訓練と安全手順がこのスポーツの精神の中核を成すものであるが、毎年数件の死亡事故が発生しており、そのほとんどが操縦士のミスによるものである。[ 65 ]特に、 2人の操縦士が同じ上昇気流域を飛行することを選択する可能性があり、衝突する可能性があるため、グライダー同士の空中衝突の危険性がある。他のグライダーや一般航空交通を避けるため、操縦士は航空規則を遵守し、周囲をしっかり見張っていなければならない。また、通常はパラシュートも着用する。ヨーロッパのいくつかの国とオーストラリアでは、グライダー同士の空中衝突を避けるためにFLARM警報システムが使用されている。 [ 67 ]現代のグライダーの中には、衝突後に機体を安定させるための弾道緊急パラシュートを備えたものもある。[ 68 ]

注目すべき事件

  • 2024年5月25日、イギリスのブラックリー近郊に着陸中に2機のグライダーが墜落し、パイロット1名が死亡した。[ 69 ]
  • 2024年4月27日、オーストラリアのマウントビューティーでモーターグライダーが墜落し、操縦士と乗客が死亡し、乗客の父親の遺灰が撒かれた。[ 70 ]
  • 2023年8月17日、グライダー競技に参加していた2機のグライダーが、飛行経路が交差した際に墜落しました。1機の尾翼が切断され、不時着して操縦士が死亡しました。[ 71 ]
  • 2016年12月、スリルを求める冒険で人気の航空系YouTuberが、意図的に厳しい条件下で離陸した直後に墜落し、死亡した。[ 72 ]
  • 2013年、カナダのウィスラー近郊のキャンプ場上空で、グライダーとセスナ150が衝突し、4人と犬1匹が死亡しました。この衝突により、飛行機とグライダーの乗員全員が死亡しました。[ 73 ]

トレーニングと規制

典型的な訓練用グライダーであるシュライヒャーASK13

多くの国では、航空を規制する国内法に加え、グライダー競技は各国のグライダー協会、そして地元のグライダークラブを通じて規制されています。規制の多くは安全と訓練に関するものです。

多くのクラブでは、新人パイロット向けの訓練を提供しています。訓練生は、複座操縦装置を備えた複座グライダーで教官と共に飛行します。教官は、通常は後部座席から最初の発進と着陸を行いますが、その後は、単独飛行に必要な技能と操縦技術を習得したと判断されるまで、生徒が操縦を担当します。[ 74 ]また、特に悪天候時には、シミュレーターが訓練に利用され始めています。[ 75 ]

最初の単独飛行の後、グライダーパイロットは自国の飛行場の滑空圏内に留まることが求められる。単独飛行に加えて、生徒がグライダーでクロスカントリー飛行を行い、より困難な天候にも対応できるようになるまで、教官の指導の下で更なる飛行を行う。自国の飛行場から離れた場所で揚力源を見つけ、航行し、必要に応じて着陸場を選択して着陸できる十分な経験を積んだ時点で、クロスカントリー飛行が許可される。ほとんどの国では、パイロットは規則、航行、無線の使用、天候、飛行原理、人的要因に関する筆記試験を受ける必要がある。欧州諸国では、訓練要件を標準化するための提案が行われている。[ 76 ]

パイロットの規制に加え、グライダーは毎年、および規定の飛行時間を超えた後に検査を受けます。また、各グライダーには最大および最小の積載量も定められています。ほとんどのグライダーは同一の安全基準に基づいて設計されているため、パラシュートを装着した場合のパイロットの重量上限は通常103キログラム（227ポンド）です。また、典型的なグライダーのコックピットに安全に収まる身長の上限は、193センチメートル（6フィート4インチ）です。[ 77 ]

滑空運動の課題

FAI会長によると、グライダー競技は今後数年間に課題に直面するとのこと。[ 78 ]具体的には以下のような課題が挙げられます。

  • 参加者への時間的プレッシャー：グライダーは通常丸一日かかるため、今日では多くの人がそれに費やす時間を確保するのが難しくなっています。その結果、グライダーパイロットの平均年齢は上昇しています。[ 79 ] [ 80 ]
  • 一部の国では、住宅用地の拡大が小規模飛行場の存続を脅かしています。これらの飛行場は他の一般航空活動にも利用されている場合があり、滑空機の導入は困難な場合があります。[ 81 ]これにより、利用可能な飛行場の数が制限され、飛行場へのアクセスに長いドライブが必要になる場合があります。
  • 空域：多くのヨーロッパ諸国では​​、民間航空の成長により、管制されていない空域が減少しています。[ 82 ]米国では、新たなセキュリティ要件と都市周辺の管制空域の拡大が、飛行場所に影響を与えています。
  • 他のアクティビティとの競争：ハンググライダーやパラグライダーなど、グライダーパイロットを目指す人を引き付ける可能性のある類似のスポーツの種類が増えています。[ 80 ]
  • 宣伝不足：テレビや一般向けの出版物で報道されていないため、グライダーがスポーツであることさえ知らない人が多い。こうした知識がなければ、エンジンなしで飛行することがどのように可能で安全なのか、一般の人々は十分に理解できないかもしれない。[ 83 ] [ 84 ]
  • コストの上昇：燃料費や保険料の高騰、新しい無線機や場合によってはトランスポンダーなどの機器を要求する規制の強化により、[ 85 ] [ 86 ]滑空コストは増加しているが、エンジンと燃料を継続的に使用する必要がないため、従来の動力飛行よりも大幅に低い。

グライダーに最も関連のある2つの航空スポーツは、ハンググライダーとパラグライダーである。3つのスポーツはすべて上昇気流を利用しますが、グライダー、ハンググライダー、パラグライダーの比較に詳細が記載されている重要な違いがあります。主な違いは、ハンググライダーとパラグライダーはどちらも、パイロットの足を着陸装置として使用する、より単純で、洗練されておらず、安価な航空機であるということです。[ 87 ]すべてのパラグライダーとほとんどのハンググライダーには、パイロットの周囲に保護構造がありません。ただし、基本的なグライダーと高度なハンググライダーの境界線は明確ではなくなってきています。たとえば、ハンググライダーは通常、フレームワークの上に成形された布製の翼を使用しますが、固定翼と3軸制御のハンググライダーも利用できます。一般的なハンググライダーの低速および低滑空比は、現代のグライダーよりもクロスカントリー距離が短いことを意味します。パラグライダーはより基本的な航空機です。パラグライダーも足で離陸しますが、翼には通常フレームがなく、空気の流れと圧力によって形状が決まります。[ 88 ]パラグライダーの対気速度と滑空比は、一般的なハンググライダーよりも一般的に低いため、クロスカントリー飛行はさらに短くなります。無線操縦グライダーでは、主にリッジソアリングにグライダーのスケールモデルを使用しますが、熱流体模型飛行機も使用されます。[ 89 ]

参照

注記

  1. ^ウィークリンクとは、ウインチケーブルの 2 つの部分を接続する特別に調整された要素であり、ウインチケーブルの張力が安全値を超えた場合に切断されるように設計されています。

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さらに読む

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  • スチュワート、ケン（2003年）『グライダーパイロットマニュアル』Air Pilot Publisher Ltd. ISBN 1-84336-078-0。
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