ハッケンサック跳ね橋

ハッケンサック跳ね橋
座標北緯40度43分7.35秒、西経74度6分14.35秒 / 北緯40.7187083度、西経74.1039861度 / 40.7187083; -74.1039861
運ばれたニューアークとニューヨーク支店
交差したハッケンサック川
ロケールジャージーシティとカーニー
別名HDドロー
所有者ニュージャージー中央鉄道
特徴
デザイン旋回橋
材料鋼鉄
身長75フィート（23メートル）
歴史
オープン1869
崩壊1946
位置
地図
ハッケンサック跳ね橋のインタラクティブマップ

ハッケンサック可動橋（ HDドローとも呼ばれる）[ 1 ]は、ニュージャージー州ジャージーシティと カーニーの間のハッケンサック川河口に架かっていた複線鉄道可動橋であった。 [ 1 ] [ 2 ] 1946年に蒸気船が衝突するまで稼働していた。[ 3 ]

ニュージャージー中央鉄道（CNJ）[ 4 ]によって建設・維持されたこの橋は、ニューアーク・アンド・ニューヨーク支線の一部であり、トレインズ誌のコラムニストであるWHシュミット・ジュニアによって「最もコストのかかる鉄道」と評された。[ 5 ] 1869年7月23日に開通したこの路線は、ニューアークとジャージーシティのターミナル間を結び、乗客はそこでニューヨーク行きのフェリーに乗り換えることができた。[ 6 ]また、パセーイク川とカーニーポイント半島も横断していた。貨物車が定期的にこの橋を渡り、ハリソンの様々な産業に貨物を輸送していた。[ 7 ]

説明

トンネルを経由して線路の西側から、4 本の線路が 3 本に、さらに 2 本の線路に合流してハッケンサック可動橋を渡りました。[ 7 ] 1913 年までに、川を渡る橋を含む鉄道線路は、新しく開発された港での海上交通との衝突を避けるため、約 30 フィート (9.1 メートル) 高くされました。 [ 8 ]パセーイク川にかかるPD 可動橋の可動スパンは、1912 年に新しい線形で別の橋を建設するために、上流 185 フィート (56 メートル) に移設されました。[ 9 ] 1922 年までに、可動橋の鉄道信号レイアウトを改善し、連動レバー、地上信号、橋梁信号の数を増やす計画が立てられました。[ 10 ]可動橋の塔には 3 人のレバー操作員がいました。[ 11 ]

橋は連邦造船所の南（右上）に位置し 、リンカーン・ハイウェイ橋は北（左上）に位置していた。

1897年、約200人を乗せた列車が橋を渡っている途中で脱線したが、負傷者はいなかった。[ 12 ] 1940年、ニューヨーク港湾局（現在のニューヨーク・ニュージャージー港湾局）は、この橋を航行上の脅威として指摘し、架け替えを要求した。[ 2 ]戦争が迫る中、陸軍省は1941年、カーニーポイントの連邦造船ドック会社へのアクセスを改善するため、旋回橋を垂直リフトに架けるようCNJに要請した。計画は立てられたが、鋼材不足のために建設は中止された。[ 13 ]

蒸気船の衝突

北を向いた写真では、ハッケンサックに桟橋（前景）が残っているのがわかる。

1946年2月3日、石炭船SSジャガー・シームが跳ね橋に衝突し、橋の2スパンが切断された。衝突は石炭船とタグボートの信号の取り違えが原因であった。後にジャガー・シーム側の操縦ミスが事故の原因と判明した。[ 14 ]当初の見積もりではハッケンサック川を越える鉄道サービスは3か月遅れるとされており、[ 15 ] CNJは橋の再建に必要な鋼材を調達するのにそれだけの時間がかかると予測していた。[ 16 ]事故後、カーニーからニューアークへの列車の運行は継続された。[ 3 ]同様に、跳ね橋の東側ではウェスト・サイド・アベニュー駅とコミュニポー・ターミナル間の運行が継続された。[ 16 ]

1946年10月、CNJは州際通商委員会（ICC）に路線廃止の許可を求めた。[ 17 ] ハッケンサック可動橋の修復のための資金がなくなり、路線が二分されたため、鉄道は「半ば廃線」とみなされた。ICCはCNJに同情し、「残念だ」と述べた。[ 5 ]ニューアーク支線は1967年まで運行されたが、ジャージーシティでの運行は廃止された。最終的に橋は解体されたが、ハッケンサック川には橋脚の残骸が今も残っている。

参照

参考文献

  1. ^ a bコレッティ、リチャード. 「CNJの塔」 .ジャージー・セントラル.全米鉄道歴史協会. 2012年10月9日閲覧。
  2. ^ a b (1940年6月23日).当局はハッケンサック橋を危険視、可動橋の再建か廃止を要求, The New York Times (ニューヨーク港湾局が、橋の耐荷重が限られているため、橋の再建か廃止を勧告していると報道)
  3. ^ a bフランス語、32ページ。
  4. ^連邦補足、341ページ。
  5. ^ a b Schmidt, WH (1946年5月)、「Costliest Railroad Now Half Abandoned」、Trains、52ページ。
  6. ^ 「ニューアーク・アンド・ニューヨーク鉄道の開通」（PDF） .ニューヨーク・タイムズ. 1869年7月24日. 2011年2月21日閲覧。
  7. ^ a b鉄道信号通信、465ページ。
  8. ^ 「ハッケンサック川の浚渫、ニューアーク・メドウズ地区の開発改善」（PDF）ニューヨーク・タイムズ、1913年2月9日。2011年2月16日閲覧。
  9. ^ Magazines, Hearst (1912年7月)、「An Unusual Bridge-Moving Operation」、Popular Mechanics Magazine、p. 26 、 2012年8月8日閲覧。
  10. ^鉄道信号通信、476ページ。
  11. ^鉄道信号通信、478ページ。
  12. ^ 「ジャージー・セントラル列車事故：ニューアーク近郊の橋で200人の乗客を乗せた列車が脱線」ニューヨーク・タイムズ、1897年5月17日、 2012年10月10日閲覧。
  13. ^ニュージャージー中央鉄道会社がハッケンサック川橋の改修のために提出した計画書と仕様書（報告書）。ハワード、ニードルズ、タマン、バーゲンドフ。1941年5月19日。 2012年10月10日閲覧。
  14. ^ 「Petition of Texas Co. 99 F.Supp. 340 (1951) United States District Court SD New York」 Leagle、1951年7月11日。 2014年11月10日閲覧。
  15. ^ 「蒸気船がジャージー島の橋を難破」ニューヨーク・タイムズ、1946年2月4日、24ページ。 2012年10月8日閲覧。
  16. ^ a b鉄道時代、329ページ。
  17. ^ 「ニュージャージー州セントラル鉄道が路線放棄を要求、国際刑事裁判所に嘆願書」ニューヨーク・タイムズ、1946年10月23日、 2012年10月10日閲覧。

出典

さらに読む

  • シュミット・ジュニア、WH（1946年8月）「最もコストのかかる鉄道、半分廃墟」。列車。
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