ウェスレイク
フォーミュラワンエンジンメーカーとしてのウェスレイク
ベースライ、イースト・サセックス、イングランド
創設者ハリー・ウェスレイク
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー1966年イタリアグランプリ
最後のエントリー1968年イタリアグランプリ
出場レース18
シャーシイーグル
コンストラクターズ選手権0
ドライバーズチャンピオンシップ0
レースでの勝利1
表彰台2
ポイント13
ポールポジション0
最速ラップ1
Weslake & Co の 1971 年型 Ford Capri RS のレース エンジン。Kugelfischer インジェクションを搭載し、8,200 rpm で 320 HP (DIN) を発揮します。
Weslake & Co の 1971 年型 Ford Capri RS のレース エンジン。Kugelfischer インジェクションを搭載し、8,200 rpm で 320 HP (DIN) を発揮します。

ウェスレイク・アンド・カンパニー（ウェスレイク・リサーチ・アンド・デベロップメントとしても知られる）は、イギリスで最も優れたシリンダーヘッド設計の専門家と評されるハリー・ウェスレイクによって設立され、[ 1 ] [ 2 ]イギリスのイースト・サセックス州ライに拠点を置いています。[ 3 ]ウェスレイクは、ベントレー、オースティン、ジャガー、ガルフ・ワイヤー・ フォード GT40  Mk.I の仕事で最も有名です。

初期の頃

ハリー・ウェスレイクは1897年にエクセターで生まれました[ 4 ] [ 5 ]父ヘンリー・ジョン・ウェスレイクは、ガス技術者のウィリー・アンド・カンパニーの取締役で、彼は学生時代からウィリー・アンド・カンパニーに入社していました[ 6 ] 。16歳の時、彼はラッジ・マルチを改造して地元のヒルクライムイベントに出場しました[ 4 ]。第一次世界大戦中、彼は雇用主であるウィリー・アンド・カンパニーの意向に反して王立飛行隊に入隊しました。ウィリー・アンド・カンパニーは彼に徒弟制度を継続することを望んでいました[ 6 ]。彼が1919年に除隊したとき、彼は1918年に父親と一緒にキャブレターを改良する装置の最初の特許を既に取得していました[ 6 ]。しかし、両親はすぐに亡くなり、ウィリーとのつながりがなくなったウェスレイクは会社を離れ、エクセターで3人の仲間と工房を開きました。[ 6 ]ワークショップは彼のウェックスキャブレター設計を販売し、それはモータースポーツで使用され、ウェスレイクはブルックランズの常連となった。[ 6 ]ブルックランズ在籍中にサンビームサイクル競技チームのチーフエンジニアであったJEグリーンウッドと話し合った後、ウェスレイクは燃焼室内のガスの流れをテストするための空気流量計を開発した。[ 6 ]この仕事がきっかけで、彼はサンビームチームのコンサルタントとして働くことになった。[ 4 ] [ 7 ]

評判が高まったため、ウェスレイクはWOベントレーに招かれ、レーシングエンジンのシリンダーヘッドの調整を行い、初のル・マン優勝を飾った。[ 4 ] [ 8 ] 1926年に彼の会社であるウェックス・キャブレターズ社が倒産したため、ウェスレイクは自動車工学部門へ移った。[ 6 ] 1935年、自動車工学部門との波乱に満ちた関係の後、彼は同社を離れ、アルタのレーシングカー工場を拠点とするウェスレイク＆テイラーという自分の会社を設立し、 [ 9 ] [ 6 ]オースティン、MG 、シトロエン、スワロー・サイドカーズ（後のジャガー）などの企業のコンサルタントを務めた。 [ 10 ]スワローでは、サイドバルブのスタンダードエンジンをオーバーヘッドバルブに変更して、最初のSSスポーツカーに搭載されたエンジンの開発に尽力した。また、モータースポーツ誌が[ 11 ]と評した大型のSSエンジンの開発にも携わった。

2.5リットルの車には、ウェスレイク燃焼室を備えたOHVパワーユニットがあり、1リットルあたり40馬力以上を発揮します。

第二次世界大戦

ウェスレイクは航空機と戦車の両方に使用できるロールスロイス・マーリンエンジンの開発に携わった。[ 12 ] [ 13 ]第二次世界大戦中、ウェスレイクはウィリアム・ヘインズ、ウォルター・ハッサン、クロード・ベイリーと協力し、ジャガーXKエンジンの設計に携わった。[ 14 ]さらに、ジョウェット・ジャベリン水平対向4気筒エンジンのコンサルタントとしても働き、[ 15 ]キャリアーとスキャメルのトラックのコンサルタントとしても働いた。[ 6 ]

ウェスレイク研究開発

1940年代に、ウェスレイクはライに研究会社を設立し、ノートン社からマンクスエンジンのガス流量を改善する仕事の請負を受けた。[ 4 ]また、モーリスマイナー、ミニ、BMC ADO16、オースティンアレグロ、モーリスマリーナに使用されたBMC Aシリーズエンジンのオーバーヘッドバルブバージョンのシリンダーヘッドを設計し[ 16 ]、これらのエンジンの製造ごとにロイヤルティを受け取った。[ 17 ]また、 BMC BシリーズエンジンとBMC Cシリーズエンジンのコンサルタントとしても活躍した。[ 18 ] [ 17 ]ウェスレイクは、ファセルベガの新しいファセリアモデルに使用する新しい4気筒エンジンの開発の コンサルタントを務めた。 [ 19 ] [ 20 ]ローバー社はウェスレイクに3リッターエンジン用の新型ヘッドの開発を依頼した。この最終開発はローバーP4 110とローバーP5に採用された。[ 21 ]ウェスレイクはクライスラーのコンサルタントとしても働き、 1963年にステージIIとして初めて採用されたRBエンジン用のウェッジヘッド燃焼室を開発した。[ 22 ] 1953年、ウェスレイクは、過早着火やピンク化を起こさずに高圧縮比を可能にするために、バルブで弱混合気と濃混合気を供給する独自のレイアウトの特許を取得した。これは、ウェスレイクの特許が失効してから5か月後の1971年2月に登場したホンダのCVCCエンジンの前身となった。 [ 23 ]

F1への関与の始まり

ヴァンウォール・モーター・レーシング・チームの創設当初から、ウェスレイクはコンサルタントとして働き、当初はフェラーリ製エンジン用の新型ヘッドを開発していた。[ 4 ] [ 24 ] 1956年、ウェスレイクはレオ・クズミッキ、コリン・チャップマン、フランク・コスティンと共に新型ヴァンウォール車を開発し、スターリング・モスが非選手権F1レースでこの車で勝利を収め、1957年にチームに参加するよう説得した。[ 25 ]この車は1958年に初のコンストラクターズ選手権タイトルを獲得した。ウェスレイクはその後コベントリー・クライマックスのコンサルタントとして働き、クーパーとロータスのF1チームが使用するFPFエンジンのポート設計について助言した。[ 26 ]

ガーニー・ウェスレイク

1966年、ダン・ガーニーはウェスレイク・エンジニアリング社に、オーブリー・ウッズ設計の3.0リッターV12フォーミュラ・ワン・エンジンをイーグルMk1用に製造するよう依頼した。[ 27 ]このエンジンは当初BRMの設計だったが、彼ら自身のH16設計に敗れた。[ 13 ]彼らの努力により、スムーズでパワフルなV12が生まれた。モンツァで、将来のエンジン設計の洞察が初めて見られた。このエンジンは、気筒あたり4つのバルブを狭い開度（30度）で備えており、単一のカバーで各バンクの近接したカムシャフトの両方を囲むことができた。60度V字レイアウトは、ボアがストローク（72.8 × 60 mm）よりも大きかった。ガーニーは、 1967年のブランズ・ハッチでの非選手権イベントであるレース・オブ・チャンピオンズと、 1967年のベルギー・グランプリでイーグル・ウェスレイクV12エンジンで優勝した。[ 28 ]

1966年のモンツァでは、364 bhp (271 kW) の出力が得られた。これは冬季には 390 bhp (290 kW) に増加した。1967年のブランズハッチ・レース・オブ・チャンピオンズでは、ダン・ガーニーのエンジンが 413 bhp (308 kW)、リッチー・ギンサーのエンジンが 409 bhp (305 kW) を発揮した。テストでは、最大 422 bhp (315 kW) が達成された。モナコでは、ガーニーが 411 bhp (306 kW)、ギンサーが 417 bhp (311 kW) を発揮した。1967年シーズン後半には、416 bhp (310 kW) という数値が発表された。(これらはMotoring News 誌に掲載された数値である。) エンジンの最高出力は約 10,000 rpm であった。 1968年初頭には442 bhp (330 kW) という数値が提示されていたが、資金が尽きた後、BRMの工場で行われたテストではわずか378 bhpしか記録されなかった（これは「疲れた」エンジンだったのかもしれない）。ハリー・ウェスレイクは最終的に500 bhp (370 kW) @ 12,000 rpmを目標としていた。後にフォードがスポンサーとなった1972年モデルの（75.0 x 56.25 mm）は、465 bhp (347 kW) @ 10,500 rpmとされた。[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]

ハリー・ウェスレイクと彼の会社は、ガルフ・ワイア・フォードGT40 Mk.Iに動力を与え、1968年と1969年のル・マンで2年連続の優勝を果たしたエンジンにガーニー・ウェスレイクのシリンダーヘッドを提供した。 [ 33 ] [ 34 ]

フォード・ウェスレイク V-12

1970年、ハリー・ウェスレイクはフォードとジョン・ワイヤー・スポーツカー・チームの運営会社JWA向けにV12エンジンを開発することに同意した。 [ 35 ]このエンジンは、イギリスグランプリでウェスレイクとフォードのモータースポーツディレクターのスチュアート・ターナー、GT40デザイナーのレン・ベイリーが会ったこと、そしてキース・ダックワースがコスワースDFVをスポーツカーレースで使用することに難色を示したことを受けて考案された。 [ 35 ]ウェスレイクと義理の息子マイケル・ダニエルは、シリンダー寸法が75 x 56.5mmのアルミ合金ブロックに3リッターV12を設計した。このエンジンはボアを最大80mmまで拡大できるように設計されており、24時間レースの厳しさにも耐えられるほど異常に頑丈だった。鋳造マグネシウムのサンプが剛性を高め、5つのメインベアリングのキャップにクロスボルトで固定された。メインベアリングは以前のウェスレイクの設計に比べて小型化され、重量と摩擦が低減された。[ 35 ]エンジンは1971年12月20日に初めて稼働し、同じリグのDFVの451bhpと比較して、450bhpのピークパワーを記録した。最初の設計はフォードとJWAによるさらなる開発のために承認されたが、ウェスレイクがF1でエンジンを使用するようにプッシュし、改造されたブラバムBT39とガルフミラージュM6でのテストがうまくいかなかったため、関係が弱まり始めた。[ 35 ]ゴードン・マレーとデレク・ベルはテストに問題があったと述べ、その後のシルバーストーンでのテストではDFVとV12エンジン搭載のミラージュがほぼ同じであることが示された。[ 35 ]しかし、 1973年の石油危機後、フォードのレース予算が壊滅的な打撃を受けたため、ウェスレイクは開発費の回収を求めてJWAを提訴したが、JWAは示談で和解した。最終的に独自にテストした結果461馬力となった未開発のエンジンは、ウェスレイクの経営を危うくするため、テリー・ホイルに1万ポンドで売却された。[ 35 ]

フォードのチューニング作業

1970年代、ウェスレイクはフォードが子会社のウェスレイク カプリを通じてカプリに搭載したケルン RS2600エンジンを製造した。 [ 13 ]これにはフォードのツーリングカー チャレンジに使用された特別なウェスレイク アルミ ヘッドも含まれていた。[ 36 ] [ 37 ]ウェスレイク フォード カプリは1972 年のル・マン 24 時間レースで 10 位と 11 位を獲得し、1971 年と 1972 年のヨーロッパ ツーリングカー選手権ではドライバー タイトルを獲得した。[ 38 ]ジェフ ユーレンの Race Proved はウェスレイクと提携し、フォード エセックス V6 にチューニングされたエンジンを提供した。[ 39 ]顧客にはさまざまなチューニングの選択肢があった。標準のフォード・カプリ仕様3.0Lエンジンは138馬力、182フィートポンドのトルクを発生し、170、180、190、そして強力な218馬力のテカレミット燃料噴射バージョンは、1972年のモータースポーツマガジンのレースで実証されたコルティナサベージに関する記事で、0～60mphの加速がジャガーEタイプV12と同じ速さで計測された。[ 39 ]

オートバイのエンジン

ウェスレイク・エンジニアリングは1970年代に数々の成功を収めたオートバイ用エンジンを設計し[ 40 ] 、初期のシフターカートにも搭載されました。ウェスレイクのパラレルツインはサイドカーレースにも使用され[ 41 ]、シーリーを含むいくつかのオートバイのフレームにも搭載されました[ 42 ] 。

ベルビュー・エースとイングランドのピーター・コリンズは、ウェスレイクエンジン搭載のバイクで1976年のスピードウェイ世界決勝で優勝した。[ 4 ]ハリー・ウェスレイクの最後のプロジェクトはロード・ヘスケスのために、ヘスケスV1000用の992cc空冷Vツインエンジンを開発したことだ。[ 4 ]

ウェスレイクのツイン用8バルブヘッドは、ノーリッシュ・レーシング・エンジンズに売却され、同社は引き続きこの設計を製造している。[ 43 ]

航空エンジン

1970年代、英国国防省からの支援要請を受けて、ウェスレイク・エアロマリン社が設立されました。同社は様々な2ストロークおよび4ストロークエンジンを開発しました。[ 44 ]

  • ウェスレイク タイプ060
  • ウェスレイク タイプ116
  • ウェスレイク タイプ200
  • ウェスレイク タイプ274
  • ウェスレイク タイプ342
  • ウェスレイク タイプ430
  • ウェスレイク タイプ548
  • ウェスレイク タイプ860
  • ウェスレイク タイプ 1527

1979年に同社はエンジン設計とともにノーマルエア・ギャレット社に買収された。[ 44 ]

1980年、ウェスレイク社は航空エンジン事業を再開し、以下のエンジンを開発した。[ 44 ]

  • ウェスレイク W50
  • ウェスレイク W40/50-73-02
  • ウェスレイク W42/55
  • ウェスレイク W65/75-118-02
  • ウェスレイク CF 122/E

1984年にエアロエンジンの権利はエムデアに売却された。[ 44 ]

モーターボートのエンジン

1960年代、ウェスレイクはパワーボートレース用のターボチャージディーゼルエンジンの改良コンサルタントとして活躍した。[ 45 ]

その後の展開

ハリー・ウェスレイクの死後、同社はハリー・ウェスレイクの継子であるマイケル・ダニエルズの下で、ディーゼル・エア・デア100、[ 46 ] 、ウェスレイクA80、エクセルシオール・ヘンダーソンXツインなど、様々なエンジンの開発に取り組んだ。[ 47 ]ブルース・ペンホールは1980年代初頭にウェスレイクのスピードウェイバイクに乗り、2度の世界個人スピードウェイ選手権を含む多くの成功を収めた。[ 48 ]

同社は分割され、2012年からWeslake CapriはCapriのスペシャリストであるRic Wood Motorsportによって所有されています。[ 49 ] [ 50 ]船舶および航空エンジン事業はAVVRON Ltdが所有しています[ 51 ]

ハリー・ウェスレイクの死

ハリー・ウェスレイクは1978年にウェンブリー・スタジアムで開催された世界スピードウェイ選手権に出場中に亡くなった。[ 12 ] [ 4 ]

栄誉

ハリー・ウェスレイクは、ピーター・コリンズが世界選手権で優勝した4ストロークスピードウェイエンジンの開発により、1976年にセグレイブメダルを受賞しました。 [ 12 ]

グッドウッド・リバイバル・フェスティバルは2017年から、ハリー・ウェスレイクと彼のAシリーズエンジンへの貢献に敬意を表して、スプリッジット・レーシングのトロフィーをウェスレイク・カップと名付けている。 [ 52 ]

参照

さらに読む

  • ジェフ・クルー著『ラッキー・オール・マイ・ライフ：ハリー・ウェスレイクの伝記』ISBN 9780854292547

参考文献

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