ヘイル鉄道

1837年のヘイル鉄道システム

ヘイル鉄道は、レッドラスとカムボーン地域からヘイルとポートリースの海港まで銅と錫の鉱石を輸送するために建設された、西コーンウォールにおける初期の鉄道でした。1837年に開通し、1843年からは本線で旅客輸送を開始しました。

本線の一部は 1852 年にウェスト コーンウォール鉄道の路線に組み込まれ、現在でも本線鉄道の一部となっています。コーンウォールにおける鉄道路線の現在の運行に関する情報は、Cornish Main Lineでご覧いただけます。

概要

ヘイル鉄道は1837年12月29日にヘイルとポートリース間で開通し、残りの区間は1838年に開通しました。全線開通時には、東のターミナルはレッドラス、銅と錫の鉱山はトレサビアンとランナーにあり、ヘイルの埠頭と鋳造所まで運行していました。また、プール（後にカーン・ブリーと呼ばれる）からポートリースまで長い支線も開通しました。

当初から路線の一部では蒸気機関車が使用されていましたが、西端では当初馬車が使用されていました。4つの坂道（後述）はロープで結ばれていました。

鉄道は、沿岸輸送やその後の輸送手段を利用して、鉱山から銅鉱石や錫鉱石を輸送することを可能にした。鉱山の乾燥を防ぐポンプの燃料となる石炭、機械、木材が運び込まれ、一般商品も輸送された。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]

この路線はコーンウォールで初めて標準軌で建設され、他の鉄道とは接続していませんでした。常設の線路は石のブロック枕木の上に敷かれたT字型レールでした。勾配区間の複線を除き、全線単線でした。

レッドラスからヘイルまでの路線は9マイル44チェーン（15.37 km）で、トレサビアンからレッドラス・ジャンクションまでは2マイル55チェーン（4.33 km）でした。ポートリース支線は3マイル6チェーン（4.95 km）でした。ヘイル支線（ヘイルの埠頭）は25チェーン（0.50 km）で、ロスケア（77チェーン、1.55 km）とノース・クロフティ（48チェーン、0.97 km）への短い支線もありました。（1マイルは80チェーンで、1チェーンは22ヤード、約20メートルです。）

形成と開放

ヘイル鉄道法 1834年
議会法
紋章
英国議会
引用4 & 5 ウィル。4 . c. 68
日付
王室の裁可1834年6月27日
制定当時の法令文
ヘイル鉄道法 1836
議会法
紋章
英国議会
長いタイトルヘイル鉄道会社が当該鉄道の路線に一定の変更を加えられるようにし、またそれに関連するその他の目的を達成するための法律。
引用6 & 7 ウィル。4 . c. cx
日付
王室の裁可1836年7月4日
制定当時の法令文

19世紀初頭、西コーンウォールでは鉱物の採掘と製錬が活発な産業であり、ヘイル港は既に整備されていました。しかし、未舗装の不完全な道路での重量物の輸送は大きな制約となっていました。 1826年にレッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道（馬車鉄道）が開通すると、すぐに事業面でも財政面でも成功を収めました。この成功は、この路線が通っていない鉱山や工場の所有者を刺激し、トレサビアンからヘイルまでの鉄道建設を推進し、その間にある多くの鉱山にも鉄道を敷設するようになりました。こうして、議会法によりヘイル鉄道会社が設立されました。1834年6月27日、ヘイル鉄道法（4 & 5 Will. 4. c. lxviii）が制定された。この法律では、会社はロンドンに本社を置き、資本金は64,000ポンド、社債による借入権限は16,000ポンドとされた。ヘルストンへの支線も含まれていたが、これは議会の第二法である1834年ヘイル鉄道法で削除された。ヘイル鉄道法 1836 (6 & 7 Will. 4. c. cx)、1836 年 7 月 4 日。

建設は順調に進みましたが、線路の西端に可動橋を設置するという難題がありました（おそらく、コッパーハウス・プールの河口にある水門の橋のことだったと思われます）。1837年、会社は橋の東側にある全線を開通させる提案をしました。開通すれば全ての鉱山が港と繋がることになりますが、すぐ西に位置するヘンリー・ハーベイ所有の鋳物工場は利用できなくなります。ハーベイはこの一時的な措置が競争上の不利につながることを懸念し、認可法にある「開通前に線路を完成させなければならない」という条項に注目しました。彼の反対意見は会社の取締役たちの士気を高め、可動橋は速やかに完成しました。

そのため、路線は1837年12月23日にヘイル鋳造所からプール、ポートリースまで開通した。レッドラスまでの延長は1838年5月31日に正式に開通し、1838年6月11日に全面的に一般公開された。トレサビアン線は1838年6月23日に開通した。

したがって、ネットワークは以下から構成されます。[ 5 ]

  • ヘイルからレッドラスジャンクションまで：9マイル30分
  • レッドラス・ジャンクションからレッドラスまで：14チャンネル
  • レッドラス・ジャンクションからトレサビアンまで：2マイル55分
  • ポートリース支線：3マイル6チャンネル
  • ロスケア支部: 77 ch
  • クロフティ支店 48 ch
  • ヘイル支線（おそらくノース・キー側線）：25チャンネル

ルートの説明

本線

レッドラス駅は、ブローイングハウス ヒルとコーチ レーンの角にあり、最初から貨物ターミナルとして開業し、旅客サービスは 1843 年 5 月 23 日に開始されました。木製の列車小屋の下に 1 つのプラットフォームがありました。

駅跡地の南西角でトレサビアン支線が分岐し、本線は西へ向かい、現在の本線ルートを辿った。ポートリース・ジャンクションを通過し、そこから港からの路線が分岐した。少し進むとプール駅（後にカーン・ブリー駅と改称）があった。駅のすぐ東には工場や機関区、そして鉱山への連絡線があった。さらに西に進むとクロフティ支線（鉱山行き）が分岐し、ロスケア支線も鉱山や工場に通じ、ロスケア・ジャンクションで分岐した。

次にカンボーン駅があり、そこから線路は現在の本線の少し南、ペンダーブス・ロードのすぐ西、ペンポンズ・インクラインの先端まで伸びていました。かつてここにあったはずの機関庫は、住宅開発によって消滅してしまいました。

オールド・ミル・レーンにヘイル鉄道を架ける「トンネル」（2012年）

インクラインの底はミル・ロードの西側にあり、下層レベルに達すると線路は等高線に沿って北へ急カーブを描き、再び西へ向かった。線路は現在の高架橋のすぐ北にあるレッド川の支流によって形成された小さな谷を横切り、隣接するオールド・ミル・レーン（実際には歩道と農道）に架かる別の橋を渡った。後に架け替えられた高架橋ははるかに高いレベルにあり、川とレーンの両方を一つの構造で横断しているが、元のレーン橋は今も残っており、現代の大縮尺地図では「トンネル」として描かれている。

旧線は広く西へ続いており、最初は現在の路線のやや北を通り、南に迂回して等高線に沿って後のグウィニア・ロード駅跡地を通り、トレノウィン・ファーム付近でほぼ真西へ進んだ。現在の路線は南へ分岐している。スティーマーズ・ヒルを渡ると、路線はアンガラック・インクラインの先端に至り、そこからフィラックへ下り、コッパーハウス・プールの北側を走っている。レスリーン（フィラックの近く、グリーブ・ロウの中央すぐ南）の小川にかかる3連アーチ橋は、コーンウォールで現存する最古の鉄道橋である[ 6 ] 。この橋は1982年にヘイル・スカウツが実施した修復プロジェクトの対象となった。

プールの西端まで進むと、現在のノース・キーの近くにヘイル・リヴィエールと呼ばれる「駅」があったと思われます。[ 7 ]この地点で路線は南に曲がり、可動橋で水路を渡りましたが、現在の可動橋は同じ位置にはありません。

旋回橋から路線は急に西へ曲がり、ペンポル・テラスの南側の線路に沿って現在のヘイル高架橋の下を渡り、さらに北へ曲がり、再び後のヘイル高架橋の下をくぐってイースト・キーの側線に至った。この線路にはハーヴェイの機械工場への側線も接続されていた。ノース・キーにも側線が敷設されており、旋回橋の東側にはレッドラス方面からの列車が発着する分岐点があった。

1843年5月に旅客列車が初めて運行された際、列車はファウンドリー・スクエア近くのクロッチズ・ホテルを始発・終着としていたようです。1844年5月27日からファウンドリー・スクエアに正式な駅舎が使用されるようになりました。ヘイル駅舎は、現在のヘイル高架橋の南側の鉄道ループの外側、ヘイル鉄道線と現在のB3301道路の間にありました。建物は2つあり、東側の建物は1879年の陸地測量地図では文学協会と記されており、その用途に変更されています。建物は、ヘイル歴史評価コーンウォールの目録と地図16dでは333と334番です（ただし、概要文書では異なる番号体系が使用されています）。[ 7 ]に掲載されている1938年の写真を見ると、当時はヘイル女性ユニオニスト協会によって使用されていたことがわかります。この建物は1948年12月に取り壊されました。[ 8 ]

ポートリース支店

2012年、ポートリース・インクラインの頂上からの景色

ポートリース支線はプール（後にカーン・ブリー。ヘイル方面からの列車が通る）で本線から分岐し、広く北北西方向にポートリース・インクラインの先端まで走り、そこで北に曲がって港へ下りました。航空写真では路線の大まかな配置が確認でき、インクラインの先端部へはアクセス可能です。インクラインの麓にはアンダーブリッジがあり、はっきりと見えます。

トレサビアン支部

この路線はトレサヴィアンのウィール・コンフォート鉱山を起点とし、等高線に沿ってジグザグに進み、ランナーの西側を通過してレッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道と交差した。（交差点付近には両路線に側線があったものの、相手方の鉄道は異なる軌間であったため接続はなかった。[ 9 ]）ウィール・ユニバーシティ付近を通過した後、路線はトレワーグル・ロードのすぐ西でインクラインの先端まで走り、レッドラス終点のレベルまで下り、その麓で西に曲がってレッドラス終点と合流した。路線の大半は航空写真で明瞭に確認でき、レッドラス・アンド・チェイスウォーター線との交差点と、その先端付近のインクラインはアクセス可能である。

バートンは、トレサビアン線は「馬力で運行されており、機関車は通常、カムボーン - レッドラス本線から坂道を上る部分までしか走っていなかった」と述べている。[ 9 ]

傾斜

鉱山から港までは標高差が大きく、当時の輸送能力を最適化するため、路線は概ね緩やかな勾配で敷設されましたが、4つのインクライン（インクライン面と呼ばれることもあります）が設けられていました。インクラインは鉄道を急勾配の斜面を下らせ、「列車」（または貨車の集団）はロープで制御され、インクラインの先端にある機関庫やその他の制御場所から牽引または送り出されました。一般的に機関車はインクラインの両端まで列車を牽引するために使用され、列車と一緒に走行することはありませんでした。しかし、当初はアンガラック・インクラインの西側では馬による牽引が使用されていましたが、1843年からは機関車がインクラインを越えて、ロープを牽引とブレーキに使用し、そこからヘイルまで運行するようになりました。

鉄道における傾斜面の使用に関するより一般的な説明は、Cable railwayにあります。

4 つの傾斜面は次の場所にありました:

  • トレサビアン線のレドラス駅は、レドラス終点線とのジャンクションのすぐ南にあり、トレサビアン インクラインとも呼ばれます。
  • 港のすぐ南にあるポートリース
  • ペンポンズ、カムボーンの西、そして
  • アンガラック

レッドラス・インクラインは長さ 2,640 フィート (800 メートル)、標高差 170 フィート (52 メートル) で、重力式であり、1837 年から 1935 年まで稼働していました。

ポートリース・インクラインは全長1,716フィート（523メートル）、標高差は約240フィート（73メートル）で、固定式の蒸気機関によって動かされていました。

ペンポンズ・インクラインは約1,900フィート（580メートル）の長さがあり、カウンターバランスの原理で稼働していました。

アンガラック・インクラインは全長1,900フィート（580メートル）、落差約185フィート（56メートル）で、固定式蒸気機関によって駆動されていました。[ 10 ]

1836年に鉄道会社は4台の固定式蒸気機関車を設置するための見積りを7,100ポンドで受け取ったが、ペンポンドとトレサビアン両線のインクラインは重力で動かされた。[ 11 ]

オペレーション

傾斜路の仕組み以外、この路線の運行についてはほとんど知られていない。

固定信号はなく、列車は時間間隔制で運行されていた。[電信通信がなかったため、前の列車が出発してから一定時間経過するまで列車を停車させることで衝突を回避することを目的としていた。]

車両

通常は5台の機関車が運行されており、請負業者のチャンター氏から供給されていました。1846年に会社がウェスト・コーンウォールに買収された際の保有車両は以下のとおりです。

名前買収時の価値
ペンダルヴェス250ポンド
コルヌビア350ポンド
カーン・ブレア500ポンド
コリンドン
チャンター1,340ポンド

買収当時、トラック119台と客車6台があった。[ 5 ]

旅客事業

1843年のヘイル鉄道網

この鉄道は鉱業線として建設され、ターミナルは鉱山の側線群に過ぎませんでした。ヘイルには、そこの埠頭、ハーヴェイの鋳造所とエンジニアリング工場、そしてポートリースの埠頭側線に繋がる広範な側線が敷設されていました。他の地点では、鉱山や工場への接続のために鉄道に側線が接続されていました。

旅客輸送の需要は相当なものでした。1831年にはヘイルとブリストルの間に蒸気船による定期列車サービスが開始され、1841年にはグレート・ウェスタン鉄道によってロンドンまで続くことが可能になりました。ヘイル会社の法令により旅客輸送が​​認可されましたが、当初は重要視されていませんでした。しかし1843年、ヘイルとレッドラスの間で旅客輸送が​​開始され、1843年5月22日から運行が開始されました。[ 5 ] [ 7 ]それ以前にも、鉱石列車が旅客によって非公式に利用されていた可能性があります。

駅（終点駅を除く。終点は列車が停車する場所に過ぎなかったと思われます）は次の場所にありました。

注: オークリーのみがヘイル・リヴィエールについて言及している

当初、ヘイルの停車地はファウンドリー・スクエア近くのクロッチ・ホテルでした。オークリーはクロッチが「初期の鉄道を運営していた」と述べています。これは彼が客車を提供したことを意味するのかもしれません。アンソニーは「2両の鉄道車両、当時は『オムニバス』と呼ばれていたものが、『ヘイルのある人物』によって提供され、自費で整備された」と報告しています。明らかにクロッチ氏です。

旅客列車の運行は大成功を収め、これを励みに鉄道役員らは 1843 年の聖霊降臨祭の月曜日に観光列車を運行し、「乗客が一日中いつでも行き来でき、セント アイヴスの美しい湾、グウィティアンとヘイルの砂浜、ウェスレーの活動の舞台として有名なグウェナップ ピットを訪れることができるように」しました。(ジョン ウェスレーは前世紀に数年にわたりこの場所で説教を行っていました。)

1844年7月までに、毎日片道3便の旅客列車が運行され、所要時間は1時間でした。[ 5 ]

1850年のブラッドショー・ガイドには、上記の3つの復路が掲載されています。レッドラス発ヘイル行きは午前9時、正午、午後4時15分で、それぞれ50分、60分、45分です。復路は午前10時、午後1時10分、午後5時で、それぞれ50分、50分、60分です。距離は12マイルと記載されており、運賃は一等車1シリング、二等車9ペンス、三等車6ペンスでした。「ヘイルとレッドラスにはオムニバスが停車し、ペンザンスまたはトゥルーロ、そしてファルマス行きの乗客を運びます。」[ 14 ]

事故

列車は鉱石と旅客の混載で、ヘイル駅に近づくと、列車が走行中に旅客部分を切り離し、旅客車両が惰力で旅客駅まで進むのが慣例となっていました。このことが1843年9月1日に事故を引き起こし、1週間後 のウェスト・ブリトン紙で次のように報じられました。

先週の金曜日の午後、鉱石と乗客を満載したレッドラス発の下り列車が、サンディーズ・カーネ社とヴィヴィアン・ヘイル社の北埠頭へ続く支線に到着した際、大きな衝突事故が発生した。線路のその部分のレールは改修工事中だったため、枕木がむき出しになり、レールが一時的に枕木の上に置かれた。列車が支線に到着する前に、客車はいつものように終点に向けて放り出され、列車の推進力によって後続した。機関車は残りの列車と共に分岐線へと進み、改修工事中に到着すると、レールが枕木から外れ、先頭の客車が投げ出され、ひっくり返って粉々に砕け散った。2両目の客車は1両目の客車の上に積み重なって破壊され、3両目の客車は2両目の客車の上に積み重なって破壊された。4両目の客車は3両目の客車によって持ち上げられ、残りの客車は大きな花崗岩の枕木によって持ち上げられ、列車全体がレールから押し出された。客車が走行を続け、機関車に衝突した。幸いにも、軽傷を負ったり、恐怖を感じたりした人は数名で済んだ。列車がその地点に到着すると、通常は列車の乗組員が客車に乗って先頭の車両まで駆け上がる。幸いにも、この場合は最後から2番目の車両までしか行かず、崖に投げ出されて無傷だった。もし彼が先頭の車両に乗っていたら、圧死していただろう。もし誰かが客車を引きずっていれば、衝突は防げたかもしれない。各車両には3.5トンの鉱石が積まれており、鉱石は袋詰めされていたため失われなかったものの、被害額は100ポンドと推定される。[ 5 ] [ 15 ]

アンソニー[ 5 ]は、1844年の聖霊降臨祭月曜日に事故が発生したと記録している。列車はヘイルからレッドラスへ、グウェナップ・ピットでの宗教儀式のために乗客を運んでいた。「午前11時頃、機関車と最初の3両の客車がアンガラック・インクラインの頂上まで無事に牽引された。列車の後半部分が半分ほど登ったところでワイヤーロープが切れ、不運な乗客の恐怖をよそに、貨車は最初はゆっくりと、そしてやがて驚くべき速度で後退し始めた。数人の乗客が車から飛び降りて負傷したが、車に残った乗客は動揺しながらも無事ヘイルに戻った。」

1846年にも同様の事故が発生しました。重荷を積んだ旅客列車の連結器が破損したのです。6両編成の旅客列車が坂道を登っていましたが、通常は4両編成に制限されていました。坂道はカウンターバランス方式で運行されており、カウンターバランスが下端に達した時点で、長い列車の全体が安全に頂上に到達していたわけではありませんでした。上り坂の完了を支援するため、2両目の固定式蒸気機関がギアを入れましたが、その際に突然の衝撃が起こり、2両目の貨車の連結器が破損しました。130人の乗客を乗せた4両の客車が坂道を暴走し、数人が車から飛び降り、2人が重傷を負いましたが、暴走した車両は約3.2キロメートル離れたヘイル橋で停止しました。[ 16 ] [ 17 ]

ウェスト・コーンウォール鉄道による買収

コーンウォールの利害関係者は、ペンザンスとトゥルーロの間に直通鉄道を敷設し、そこでコーンウォール鉄道と接続し、デヴォンとグレート・ウェスタン鉄道に鉄道接続を与えることを目的とした、後にウェスト・コーンウォール鉄道となる鉄道を推進した。

ウェスト・コーンウォール鉄道は1846年8月3日に議会法を可決し、その権限にはヘイル鉄道の買収とその路線の大部分の採用が含まれていた。実際の買収は1846年11月3日に発効した。

ウェスト・コーンウォール会社はヘイル鉄道本線の改良を決定し、ヘイルからコッパーハウス・プールの南まで路線を変更し、トレナウィンで旧本線と合流することでアンガラック・インクラインを回避した。ペンポンズでは、谷の上空に長さ693フィートの新しい木製高架橋を建設することでインクラインを回避し、勾配を緩和した。[ 18 ]ヘイル駅とレッドラス駅は、ウェスト・コーンウォール路線のそれぞれの新区間に移設された。

新所有者は1852年2月16日にヘイル鉄道網を廃止し、転換工事を行った。そして1852年3月11日、ペンザンスからレッドラスへの新路線の一部として、ヘイル鉄道の終点レッドラスを利用して再開した。アンガラック間の旧路線はフィラック以東で廃止され、ペンポンズ間の旧路線も廃止された。トレサビアン支線とポートリース支線は新所有者の下でも運行を継続した。

ウェスト・コーンウォール鉄道は1852年8月25日にレドラスの東に本線（新駅も併設）を開通させ、レドラスの旧ヘイル駅は貨物駅に縮小された。[ 7 ]

参照

参考文献

  1. ^ a b E T MacDermot,グレート・ウェスタン鉄道の歴史、第2巻、グレート・ウェスタン鉄道会社、ロンドン、1931年出版
  2. ^アラン・ベネット『ウェスト・コーンウォールのグレート・ウェスタン鉄道』ランパスト・パブリッシング、チェルトナム、1988年、 ISBN 1-870754-12-3
  3. ^ SC JenkinsとRC Langley著『 The West Cornwall Railway』、Oakwood Press、2002年、 ISBN 0-85361-589-6
  4. ^コーンウォール鉄道の歴史、日付不明、D・ブラッドフォード・バートン社、トゥルーロ出版
  5. ^ a b c d e f G H アンソニー『ヘイル、ウェストコーンウォール、ヘルストン鉄道』オークウッドプレス、リングフィールド、1968年
  6. ^ Hayle Historical Assessment Cornwall - a Report for English Heritage、Nick Cahill、Cornwall Archaeology Unit、2000年、オンライン[1] Archived 4 March 2016 at the Wayback Machine ; しかし、報告書の目録[2]には「...これは最古のものだと言われている...」とあり、なぜこれが前述のペンポンズの「トンネル」よりも古いのかは分かりません。
  7. ^ a b c d e fオークリー、マイク（2009年）『コーンウォール鉄道駅』ウィンボーン・ミンスター：ダブコート・プレス、ISBN 978-1-904-34968-6。
  8. ^ヴィック・ミッチェルとキース・スミス著『 Western Main Lines : St Austell to Penzance』、ミドルトン・プレス、ミッドハースト 2001年、 ISBN 1 901706 67 2
  9. ^ a b D B Barton, The Redruth & Chasewater Railway , DB Barton (publisher), Truro, 1960
  10. ^南西部の傾斜地、マーティン・ボッドマン、Twelveheads Press、トゥルーロ、2012年、 ISBN 978 0 906294 75 8
  11. ^リチャード・トーマス・オブ・ファルマス、トレビシック協会誌第35号、2008年、30ページの記事、マーティン・ボッドマン著『Inclined Planes in the South West』、トゥエルブヘッズ・プレス、トゥルーロ、2012年、 ISBNより引用 978 0 906294 75 8
  12. ^ MHコブ大佐『イギリスの鉄道 - 歴史地図帳』イアン・アラン出版、シェパートン、2003年
  13. ^ RA Cooke, Atlas of the Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Ltd, Didcot, 1997
  14. ^ブラッドショーのガイド、1850年3月3日、ミドルトン・プレス（ミッドハースト、2012年）によりファクシミリで再版、 ISBN 978 1 908174 13 0
  15. ^ The West Briton Newspaper、1843年9月8日、オンライン： http://freepages.genealogy.rootsweb.ancestry.com/~wbritonad/cornwall/1843/misc/sep.html
  16. ^ West Briton and Cornwall Advertiser（新聞）、1846年6月5日、オンライン[3]
  17. ^ウェスト・コーンウォール・ガゼット、1846年5月26日および1846年6月5日、ボッドマンに引用。これはロイヤル・コーンウォール・ガゼットの誤植である可能性がある。
  18. ^ブルネルの木造橋と高架橋、ルイス、ブライアン、イアン・アラン出版、2007年、 ISBN 978-0-7110-3218-7
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