ノーザンパワーハウスレール

ノーザンパワーハウスレール
2017年に当初構想された地図。ノーザン パワーハウス フレームワークの改善案を示しており、一部に HS3 と表記されている。
概要
所有者ネットワークレール
ロケールイングランド北部
Webサイトtransportforthenorth.com
サービス
タイプ高速鉄道
システムナショナル・レール
テクニカル
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化25  kV AC架空

ノーザン・パワーハウス・レール（NPR ）は、非公式にハイ・スピード3と呼ばれることもあり、イングランド北部の経済的潜在力を大幅に高めることを目的とした、提案されている主要な鉄道プログラムです。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]この用語は、2014年に、この地域の新しい鉄道路線と大幅にアップグレードされた鉄道路線を特徴とするプロジェクトに対して採用されました。[ 4 ]その目的は、主要な町や都市の間の鉄道サービスを変革することで、産業革命以来、この地域で最大の単一の交通投資を必要とします。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]元の計画では、リバプールからウォリントンへの新しい高速鉄道路線がHS2トンネルに接続し続け、マンチェスター・ピカデリー駅で共有する予定でした。そこから路線はリーズまで続き、ブラッドフォードに停車する予定でした。[ 9 ]この路線は、急行サービスが廃止される路線でローカルサービスの容量を増やすだけでなく、北部の主要都市間の移動時間と頻度を改善することを目的としていました。

しかし、2021年にジョンソン政権は北部・ミッドランド地域統合鉄道計画（I​​RP）において、この計画を大幅に縮小した。縮小後の計画では、リバプールからブラッドフォード経由でリーズまで専用の高速線を建設する代わりに、リバプール・ライムストリートからディットンまでの既存本線を利用し、フィドラーズ・フェリー発電所を経由してウォリントンまで改良された貨物線を敷設し、マンチェスター経由でウェスト・ヨークシャーのマースデンまで新線を敷設し、そこで改良されたトランスペナイン線とハダースフィールド経由でリーズまで接続するというものだった。[ 10 ]

2022年7月、下院運輸委員会はIRPの根拠となる証拠が不十分であることに懸念を表明し、いくつかの具体的なコメントを行った。その中には、

ノーザン・パワーハウス鉄道の様々な選択肢がもたらす広範な経済的影響について、包括的な分析が必要であり、すべてのNPR選択肢についてBCR（費用便益比）分析を実施する必要がある。路線のアップグレードはある程度の便益をもたらすだろうが、地域間の不均衡を解消するために必要な変革的効果には至らないだろう。[ 11 ]

2022年10月、短期間で終わった首相就任早々 、リズ・トラスは、政府のノーザン・パワーハウス・レール計画は、リバプールからハルまで、ブラッドフォードの新駅に停車する新しい高速鉄道路線を意味すると述べた。 [ 12 ]後継政権は、2022年11月の財務報告で、NPRの「中核」部分にのみ資金が提供されると述べた。[ 13 ]このプロジェクトはイングランドとウェールズのプロジェクトに分類されており、ウェールズの一部政治家から批判を受けている。

NPRは、道路と鉄道の両方の改善を含む包括的な提案であるハイスピードノースの一部を構成しています。[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]これらの開発は、リバプール、マンチェスター、マンチェスター空港、リーズ、ブラッドフォード、ハダースフィールド、ドンカスター、シェフィールド、ヨーク、ニューカッスル、ハルなどのイングランド北部の主要都市と交通ハブ、およびその他の重要な経済中心地間の交通接続を改善するように設計されています。

歴史

背景

マンチェスター・リーズ間の列車の多くは、ハダースフィールド線/ノース・トランスペナイン・ルートを経由して運行されます。
ペナイン山脈を横断する鉄道路線には、ホープ・バレー線/サウス・トランスペナイン・ルート（マンチェスター-シェフィールド）などがあります。

ハイスピードノースプロジェクトは、イングランド北部の主要都市間の公共交通機関の移動時間を改善することを目指しています。現在、リバプール、マンチェスター、リーズなどの都市間の鉄道接続は、グレーターロンドン全体の通勤旅行に比べて遅いです。[ 17 ]交通接続を改善することで、通勤者はより自由に通勤できるようになり、これらの都市が互いに競合するのではなく、1つの大きな経済として一緒に競争できるようになることが提案されています。[ 18 ] NPRスキームは、統合公共交通機関である北部交通局（TfN）によって推進されており、TfNの分析によると、現在、北部で1万人未満しか60 分以内に北部の最大の経済中心地の4つ以上にアクセスできません。ハイスピードノースが完全に開通すると、この数は約130万人に増加する可能性があります。[ 19 ]

イングランド北部の鉄道移動時間を改善する計画であるノーザン・ハブ[ 20 ]、または現在ではグレート・ノース・レール・プロジェクト[ 21 ]は、マンチェスター周辺の鉄道網を改善する2009年の計画から発展した。リーズ・マンチェスター線の速度を2014年までに向上させる計画は、ネットワーク・レールのCP5改善計画に含まれており、マンチェスターとリーズ間の移動時間を15分短縮することを目指していた 。[ 22 ] 2011年には、ペナイン山脈を越えたマンチェスター・リーズ線の電化に約2億9000 万ポンドの資金が投入された。[ 23 ] [ 24 ]電化工事は2013年に開始された。[ 25 ]

高速北駅からの現在の運行頻度と予想運行頻度および所要時間[ 26 ]
ルート 所要時間（時間：分） 運行頻度（1時間あたりの列車本数）
HSN以前 HSNで HSN以前 HSNで
マンチェスター・リバプール 0:37～0:57 0:26 4 6
マンチェスター・リーズ 0:46–0:58 0:25 4 6
マンチェスター・シェフィールド 0:49–0:57 0:40 2 4
シェフィールド・ハル 1:20～1:26 0:50 1 2
シェフィールド・リーズ 0:39–0:42 0:28 1 4
リーズ・ハル 0:57 0:38 1 2
リーズ・ニューカッスル 1:28–1:35 0:58 3 4

HS3の名前

英国のHS1とHS2ルート

NPRは、イギリスの高速鉄道の開発に関連して、報道ではしばしば「ハイスピード3」または「HS3」と呼ばれています。イギリスで最初に建設された高速鉄道路線は、ロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶハイスピード1 （HS1）で、 2003年から2007年にかけて開通しました。[ 27 ] 2つ目の高速路線であるハイスピード2（HS2）の南フェーズが現在建設中で、2020年代後半に運行開始の予定です。[ 28 ] HS3の名称は、3つ目の高速鉄道路線の開発を意味しています。

歴史的に、高速鉄道3号線という用語の使用は曖昧であり、貴族院の経済問題委員会（2015年3月）は、HS3号線が意味するルートについては明確な定義がないと述べています。

イングランド北部における東西路線の改良は、しばしば「HS3」と呼ばれてきました。この用語は、リーズとマンチェスター間の接続、あるいはマンチェスターとリーズを経由してリバプールからハルに至る長距離路線を指すために、互換的に使用されてきました。このような鉄道は必ずしも高速である必要はありません。[..] 本報告書では「HS3」ではなく「東西路線」と呼んでいますが、これは、提案がどのような形態や路線になるのか、また列車がHS2と同様の意味で「高速」になるのかどうかがまだ明確に示されていないためです。

— 高速鉄道の経済学2、経済委員会（2015）[ 29 ]

2014年6月、現財務大臣ジョージ・オズボーン氏はマンチェスター科学産業博物館での講演で、リーズとマンチェスターを結ぶ高速鉄道の建設を提案した。この路線は、リーズとマンチェスター間の既存路線を活用し、トンネルなどのインフラを整備するものである。オズボーン氏は、北部諸都市の影響力はロンドンに比べて比較的小さく、この高速鉄道は集積経済を促進すると主張した。[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]

オズボーンは、この路線を高速鉄道2号線の第2フェーズの見直しの一環として検討すべきだと示唆した。[ 30 ] [ 33 ]当初の見積もりでは、時速140マイル（230 km/h）の線路で、リーズ・マンチェスター間の移動時間が30 分に短縮されるという内容だった。[ 30 ]オズボーンは、1マイルあたりの費用はHS2より安く、60 億ポンド以下になると見積もった。[ 34 ]この提案に対する当初の反応はまちまちだった。英国工学技術協会（IET）のジェレミー・アクラムは、計画者はリバプールなどの他の北部都市や、ヨーク経由で北東イングランドとの接続を検討すべきだと提案した。 [ 34 ]評論家らは、この提案は2015年の総選挙を前にイングランド北部で政治的支持を獲得するための試みと見られる可能性があると指摘した。[ 31 ] [ 32 ]経済問題研究所は、この提案を「票を集めるために仕組まれた、注目を集めるだけの虚栄心のプロジェクト」と評した。英国商工会議所、英国産業連盟などは、この提案に対して慎重ながらも肯定的な姿勢を示したが、既存の小規模な計画を着実に実行に移す必要性を強調した。[ 35 ]

サポートと開発

2014年8月5日、リーズ、リバプール、ハル、マンチェスター、ニューカッスル、シェフィールドの6つの市議会の連合が、「ワン・ノース」と呼ばれる各都市を結ぶ初期の地域交通計画を発表した。[ 36 ]この計画には、マンチェスターとリーズでHS2の北部支線に接続する時速125マイル（201 km/h）のペナイン山脈横断高速鉄道リンク（所要時間30分）と他の地域鉄道開発、およびHS2の北部部分の建設の前倒しが、他の道路、複合一貫輸送港、鉄道貨物の改善を含む地域交通計画の一部として組み込まれていた。マンチェスター・リーズ高速鉄道リンクの推定費用は約50億ポンドを超え、完成予定日は2030年で、プロジェクト全体の費用は100億～150億ポンドと見積もられていた。[ 37 ]ジョージ・オズボーンはプロジェクトの立ち上げに出席し、プロジェクトへの支持を表明した。[ 38 ] 2014年後半にハイスピード・ツー・リミテッドが発行した報告書「Rebalancing Britain」でも、イングランド北部の東西交通網の改善の必要性が認められ、「One North」報告書で計画の推進が推奨された。[ 39 ] [ 40 ]

2015年3月20日、運輸省はイングランド北部の交通インフラ改善計画を発表した。これにはTfN作業部会による提案も含まれている。[ 41 ] [ 42 ]トランスノース報告書では、リバプール、マンチェスター、リーズ、シェフィールド、ニューカッスル、ハル間の鉄道接続を改良し、最高速度を時速140マイル（230 km/h）に引き上げる複数の選択肢が提案されている。提案には北部の主要都市間の新路線の建設が含まれ、費用は50億ポンドから190億ポンドと見積もられ、移動時間は現在の路線の半分から3分の2になると見積もられている。既存路線の代替アップグレードには10億ポンドから70億ポンドの費用がかかり、移動時間の短縮は10分から15分程度と小さかった。提案は、リバプールとシェフィールド・リーズ間の既存の高速鉄道2号線の選択肢 に加えて実施されるものであった。[ 43 ] [ 44 ]

2016年3月、アドニス卿が議長を務める新設の政府諮問機関、国家インフラ委員会（NIC）は、イングランド北部の交通インフラプロジェクトについて報告した。報告書は、マンチェスター・リーズ間を皮切りにHS3提案の前倒しを推奨した。[ 45 ] [ 46 ] NICの報告書「高速北部」は、「リバプールからハルまで電車で行くのにかかる時間は、ロンドンからパリまでの2倍の距離を移動するよりも長い」と述べている。また、HS2の北部の設計、およびマンチェスター市議会や他の鉄道団体と共同で改良されたマンチェスター・ピカデリー駅の設計について、TfNとHS2 Ltdが協力することを推奨した。[ 47 ]報告書では、ネットワーク・レールの20億ポンドをかけたペナイン山脈横断電化アップグレード（2015年から2022年の間に実施予定、所要時間40分）の完了後にHS3リンクを開発することを提案した。[ 48 ] NICの委託を受けたアラップ社の報告書では、マンチェスター・リーズ間のルートの追加的な改善について調査し、廃線と新設トンネルを利用するディグルルート（ハダースフィールド経由）に焦点を当て、1分から10分の移動時間短縮の可能性を特定した。[ 49 ]ネットワークレールによる予備調査では、カルダーバレールートでリーズ・マンチェスター間の目標である30分の移動時間を達成できる可能性を排除しなかった。[ 50 ] TfNの目標であるマンチェスター・マンチェスター空港間およびリーズ・シェフィールド間の移動時間は、シェフィールド市内中心部への直通運転を変更することでHS2計画で達成可能であることが確認された。[ 51 ] 2016年度予算で、ジョージ・オズボーン財務大臣は、マンチェスターとリーズ間の高速鉄道建設に関する国家インフラ委員会の一般提案を承認し、両都市間の移動時間を30分に短縮することを目指した。[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]   

2016年8月、公共政策研究所は政府に対し、HS2よりもHS3を優先するよう要請した。[ 55 ]

2017年8月、元財務大臣ジョージ・オズボーン氏は、2017年7月にクロスレール2の支持と電化計画の廃止を受けて、政府にNPRへのコミットメントを求めた。[ 56 ]

その後の発展

2020年、トランスペナイン・エクスプレスは、少なくとも時速125マイル（現在の時速100マイル から向上）の走行が可能な都市間車両を導入しました。将来のアップグレードを活用するために、若干の改造を加えることで時速140マイルで走行できる車両もあります（写真はキングスクロス駅で試験中のクラス802）。[ 57 ]  

北部交通局はNPRプログラムを開発しており、このネットワークが北部の既存および将来の鉄道ネットワークの一部となる方法を検討しています。2017年までに路線計画を作成するために、6,000万ポンドの資金が提供されました。

2017年10月、当時の財務大臣フィリップ・ハモンドは、東西路線がHS2のインフラを利用できるように、NPRとHS2間のジャンクションの将来性確保に3億ポンドを割り当てた。[ 58 ]同月後半には、 1時間あたり最大8本の列車を運行する新サービスに対応するため、マンチェスター・ピカデリーに地下鉄駅を建設することが提案された。地下鉄駅であれば建設工事が少なくて済む上に、HS2との良好な接続も維持できる。[ 59 ]

2017年12月、TfNはNPRと呼ばれる新しいプロジェクトの提案を発表しました。[ 60 ] 2018年1月16日、TfNは北イングランドの段階的な開発の30年間の戦略的交通計画の草案を発表しました。[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] NPRには、

  • リバプールとウォリントン経由HS2マンチェスター支線を結ぶ新線
  • マンチェスター・ピカデリー駅の定員は1時間あたり約8本。
  • マンチェスターとリーズをブラッドフォード経由で結ぶ新しいトランスペナイン鉄道線（現在、直通駅はありません。下記参照）
  • シェフィールドとマンチェスター（ストックポート経由）を結ぶ既存のホープバレー線の路線沿いの大幅な改良
  • リーズからシェフィールドへのルートはHS2フェーズ2Bで実現し、シェフィールドからのルートもアップグレードされる。
  • HS2ジャンクションとイーストコースト本線のアップグレードを経由してリーズからニューカッスルへ
  • リーズからハル（セルビー経由）およびシェフィールドからハル（ドンカスター経由）の既存路線の大幅なアップグレード[ 64 ]

戦略交通計画案に関する協議の結果は、2018年末までに提出される予定だった概要事業計画となるはずであった。[ 65 ]

マンチェスター・ピカデリー駅では、新たなNPR駅が必要になる可能性が高く、地下鉄駅または地上折り返し駅の設置が選択肢として挙げられます。マンチェスターとシェフィールド間では、TfNは現在、既存路線のアップグレードが可能か、それとも新線が必要かを検討しています。NPRの戦略的事業計画概要は2018年末までに完了する予定でしたが、2020年に延期されました。[ 66 ]その後、統合鉄道計画（I​​RP）が2021年11月に公表されるまでさらに延期されました。[ 67 ]

NPRは、グレート・ノース・レール・プロジェクトを含む計画的な改良に加えて開発が進められています。[ 68 ] HS2 LtdとNetwork Railは、TfNから鉄道インフラの様々な選択肢に関するエンジニアリングおよびコスト調査の実施を委託されています。これには、鉄道インフラの新設および改修が含まれる可能性があります。既に特定されている6つの中心地へのサービスに加え、その他の重要な経済中心地（OSEC）へのサービス提供も検討中です。NPR駅の選択肢は、リーズ駅やマンチェスター・ピカデリー駅を含む、マスタープランやより広範な空間計画の推進と統合にもつながります。[ 69 ]

2019年3月、HS2とNPRサービスに対応するためにリバプールの市内中心部に60億ポンドの新しい駅を計画するための新しい委員会が設立されたことが発表されました。[ 70 ] [ 71 ]

2019年7月、当時のボリス・ジョンソン首相は、NPRの第一段階として、リーズからマンチェスターまでの区間に資金を提供することを約束しました。また、HS2の見直しが完了した後の2019年秋に計画が公表されることも明らかになりました。[ 72 ]しかし、2019年9月、NPR担当大臣のジェイク・ベリー議員は、マンチェスター・ピカデリー駅での地下鉄乗り換えの可能性はプロジェクト費用を膨らませ、プロジェクトの他の場所での支出を相殺することにつながると述べました。「…マンチェスター・ピカデリー駅に60億ポンド余分に費やすということは、他の場所では使わない60億ポンドを捻出しなければならないことを意味します。その60億ポンドは、ブラッドフォードのパークウェイ駅の建設費用に充てられる可能性があります。ブラッドフォードの人々は、リーズやマンチェスターに行くには車に乗らなければなりません。私たちが絶対にしなければならないのは、人々が車に乗らないようにすることです。」[ 73 ]

ブラッドフォードに新設される直通駅の建設予定地は、現在のセント・ジェームズ・マーケット（旧アドルファス・ストリート駅跡地に建設）に決定されている。現在の食品市場は敷地が手狭になったと言われており、別の場所に移転される予定だ。鉄道路線が駅にどのようにアクセスするかについての詳細は明らかにされていないが、ブラッドフォード・インターチェンジの鉄道部分は閉鎖される予定である。[ 74 ] [ 75 ]

2023年3月17日、このプロジェクトは英国財務省によって「イングランドとウェールズ」のプロジェクトに分類されましたが、プロジェクトのインフラはウェールズには設置されません。この分類の結果、ウェールズはスコットランドや北アイルランドとは異なり、10億ポンドと推定されるバーネット基金の資金を受け取ることはありません。英国政府は、その効果について「しかるべき時期に」説明すると述べ、「イングランドとウェールズ全域の鉄道インフラ整備に責任を負っている」ため、ウェールズ政府に資金を提供するのではなく、ウェールズに直接資金を支出すると述べました。プライド・カムリ党はこの決定を「露骨な嘘」の押し付けであり、このプロジェクトは「ウェールズ経済に悪影響を及ぼしている」ため、鉄道インフラはウェールズに委譲されるべきだと非難しました。ウェールズ自由民主党は、これは「明らかにイングランドとウェールズのプロジェクトではない」と述べました。ウェールズ政府は、これは「イングランドのみ」のプロジェクトに分類されるべきであり、現在の分類は「誤り」であると述べました。[ 76 ] [ 77 ]

オプションの概要

IRPの技術的付録では、検討されたTfNの提案が3つの選択肢としてまとめられていました。[ 78 ]

• オプション 1 は、リバプールからリーズまでのルートの約半分をカバーする新設の高速線と、残りのルートについてリーズ (ハダースフィールド経由) とリバプール (ウォリントン バンク キー経由) への既存線をアップグレードするものです。

• オプション 2 は、リーズとマンチェスターの間に完全に新設された高速路線で、ブラッドフォード郊外に新しい駅、ウォリントンからリバプールへの新しい路線 (ウォリントンにパークウェイ駅あり)、およびシェフィールド サービスに使用できる接続を備えた地下ピカデリー駅が含まれます。

• オプション 3 はオプション 2 と同じですが、ウォリントンに新しい中央地下鉄駅 (バンク キーへの乗り換えは依然として不便) が設けられ、既存のブラッドフォード インターチェンジ駅の近くに地下鉄駅が設置されます。

IRP はオプション 1 を選択しました。

主要な出来事のタイムライン

  • 2014年6月- 「高速3号線」（HS3）による東西鉄道の接続改善を含む「ノーザン・パワーハウス」構想が発表された。 [ 79 ]
  • 2016年2月～2018年–北部交通局はノーザン・パワーハウス・レール（NPR）の戦略的事業計画概要を策定した。[ 80 ]
  • 2019年7月–ボリス・ジョンソン首相は、NPRの一環として、マンチェスター・リーズ間の新しい高速鉄道路線への支持を発表しました。[ 81 ]
  • 2020年 – NPR開発オプションに関する作業は継続されますが、HS2フェーズ2の配置決定に依存します。[ 82 ]
  • 2021年11月-統合鉄道計画は、以前のNPR提案（完全な新高速ネットワークではなく、部分的な新線とアップグレード）を縮小しました。これは北部の指導者やメディアから繰り返し「裏切り」と呼ばれました。[ 83 ]
  • 2023年10月-マンチェスターで開催された保守党大会で、リシ・スナック党首がHS2フェーズ2（バーミンガム-マンチェスター）の建設を中止した。政府は、NPRは実施されるものの、範囲は変更されると述べている。リバプールとマンチェスターを結ぶ「ネットワーク・ノース」計画には120億ポンドが計上されていた。[ 84 ]
  • 2024年5月- 中央政府のNPRプロセスと並行して代替案/新しい選択肢を進めるために、北部の指導者によってリバプール・マンチェスター鉄道委員会（L&MR）が設立されました。[ 85 ]
  • 2024～2025年– 複数の大臣による公式声明で、NPRの提案は「近日中に発表される」と確認されており、時期は数回調整されている。[ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]
  • 2025年9月– NPRの発表は内部審査のため再度延期される予定。[ 89 ]
  • 2025年10月– HS2接続の延期が発表され、NPRの順序とタイムラインに影響が出る。[ 90 ]
  • 2025年11月- ITVはNPRの発表が2026年に延期されたと報じた。[ 91 ]イングランド北部の11の地域および地方自治体のリーダーたちは、財務大臣にNPRに十分な資金を提供するよう求める書簡を送った。[ 92 ]
  • 2025年12月– 報道によると、政府は2026年初頭にノーザン・パワーハウス鉄道計画の概要を発表する予定で、段階的なパッケージで実施される可能性が高いハイレベルの提案が示されており、リーズ周辺の鉄道電化などが初期の優先事項となっている。資金調達の詳細と実施スケジュールは、現段階では依然として不透明である見込みである。[ 93 ]

削減

2021年11月、北部・中部地域統合鉄道計画（I​​RP） の公表により、これらの提案は大幅に縮小されました。IRPには以下の但し書きが含まれていました。

政府の既存の​​鉄道強化策に沿って、準備状況の審査を条件に、個々の計画を次の開発段階に進めることのみを約束する。

HS2プロジェクトの東区間の中止とNPRの縮小が発表された。[ 94 ] NPR線は、ウォリントン、マンチェスター、マースデンを結ぶ新たな高速線として建設される。残りの区間は、リバプールからディットンとフィドラーズ・フェリー貨物線を経由してウォリントンまで、またマースデンからトランスペナイン線を利用してリーズまで、既存のルートで開発される。[ 95 ]

以前の提案と比較したこの計画の利点は、次のとおりであると述べられています。

  • トランスペナイン回廊の脱炭素化を含む利益をより早く実現する。
  • リーズとブラッドフォード間の交通の改善をより早く実現する。
  • ウェストヨークシャー内の接続性を向上させる;
  • より良いコストパフォーマンスを提供する。
  • より段階的な建設スケジュールを可能にする;
  • マースデンとハダースフィールドの間に 3 番目の線路が敷設されれば、1 時間ごとの貨物路線がサポートされ、ゲージのクリアランスが達成されれば、1 時間ごとのオフピーク時の貨物路線もサポートされます。
  • ロンドンへの移動時間とNPRコアネットワーク全体の移動時間は、当初のHS2およびNPRの計画と同等かそれより速くなります。

この発表は北部運輸委員会の怒りと失望を招いた。しかし、彼らは政府と協力したいという意向を表明し、いくつかの批判を表明した。[ 96 ]

  • この計画は北朝鮮の経済をレベルアップするために必要な長期的な変化をもたらさないだろう。
  • 都市間、地域、ローカル、貨物サービス間での容量共有は、重大な運用上の問題とリスクを生み出します。
  • この計画では、TfN が推奨する選択肢では 1 時間あたり 12 本の快速列車が運行されるのに対し、リーズとマンチェスターの間では 1 時間あたり 8 本しか運行されないことになる。
  • 提案されている路線のアップグレードは、新しい路線を建設するよりもはるかに大きな混乱を引き起こすだろう。
  • イングランドで7番目に人口の多い地方自治体であるブラッドフォードは、今後もリバプール、シェフィールド、ニューカッスル、ハル、マンチェスター空港への直通鉄道は利用できない。
  • 主要な目的地としてのリバプールは、ライムストリート駅だけでは収容力が不十分です。
  • イーストコースト本線の1時間当たり6本の列車運行制限は、休止中のリームサイド線を再開することで解除される可能性がある。
  • (a) シェフィールドとリーズ、(b) シェフィールドとマンチェスター、(c) シェフィールドとハル、(d) リーズとハル、(e) 間の接続性が改善され、ハルとイーストライディングがトランスペナイン本線に再接続されることが重要である。
  • 東西間の脱炭素化された貨物・旅客輸送の改善の一環として、電化を再開すべきである。

主張されている移動時間の短縮の大きさには疑問が投げかけられている。[ 97 ]

参照

参考文献

引用

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出典

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