ホールディング（航空学）

標準的なホールディングパターン。入口（緑）、ホールディングフィックス（赤）、そしてホールディングパターン自体（青）が表示されています。

航空学において、ホールディング（またはホールド飛行）とは、飛行中の航空機を特定の空域内に留めながら遅延させるための操縦であり、いわゆる「旋回飛行」を指す。[ 1 ]

実装

計器飛行方式(IFR) の航空機のホールディング パターンは、通常、ホールディング フィックス (待機位置)に基づくレーストラック パターンです。このフィックスは、無指向性ビーコン(NDB)などの無線ビーコンまたはVHF 全方向測距(VOR) にすることができます。フィックスは、レーストラック パターンの最初のターンの開始点です。[ 2 ]航空機はフィックスに向かって飛行し、そこに到達すると、事前に定義されたレーストラック パターンに入ります。標準的なホールディング パターンでは、右旋回を使用し、完了まで約 4 分かかります (180 度旋回ごとに 1 分、および 2 回の 1 分間の直進セクション)。[ 1 ]長時間の遅延が予想される場合は、このパターンからの逸脱が発生する可能性があります。より長いレグ (通常 2 分または 3 分) が使用されるか、距離測定装置(DME) [ 2 ]を備えた航空機に、分ではなく海里で定義されたレグのパターンが割り当てられる場合があります。さらに、風がある場合、パイロットは、復路の飛行時間が1分以内、高度が14,000フィート以上の場合は1.5分以内になるように、出発のタイミングを調整することが求められます。[ 3 ]

使用法

標準的なホールディングパターン

ホールディングパターンの主な用途は、目的地に到着したものの、交通渋滞、悪天候、または滑走路使用不可（例えば、除雪中や緊急時）のために着陸できない航空機を遅延させることです。[ 4 ]通常、遅延が予想されない場合、ATCはフィックス到着予定時刻の少なくとも5分前に待機指示を出します。フィックスを超える許可を受ける前に航空機がクリアランスリミットに到達した場合、ATCはパイロットが最後に指定された高度を維持し、チャートに示されたホールディングパターンに従って待機を開始することを期待します。[ 5 ]

スタック

複数の航空機が同時に同じホールディング パターンを飛行する場合、垂直方向に 300 メートル (1,000 フィート) 以上離れていることがあります。これは通常、スタックまたはホールディング スタックと呼ばれます。原則として、新しい到着機は最上部に追加されます。スタックの最下部の航空機が取り出されて最初に進入が許可され、その後スタック内のすべての航空機が 1 レベル下に移動します。航空交通管制(ATC) がプロセス全体を制御しますが、場合によっては、各パターンごとに専用のコントローラー (スタック コントローラーと呼ばれる) を使用します。1 つの空港に複数のホールディング パターンが存在する場合があります。これは、航空機がどこから到着するか、どの滑走路が使用されているか、または垂直方向の空域の制限によって異なります。

緊急事態が発生した航空機は他のすべての航空交通よりも優先されるため、待機パターンを迂回して空港に直接向かうことが常に許可されます（可能な場合）。これにより、既に待機している他の航空機の遅延がさらに増加し​​ます。[ 6 ]

チャート上のホールディングパターンがない場合

ホールディングパターンがチャート化されておらず、ホールディング指示も出されていない場合、パイロットは航空機がフィックスに接近したコースで標準ホールディングパターンに入り、できるだけ早く追加の許可を要請することが求められます。航空管制局は、8つの基本方位と序数方位に基づくホールディングの方向、ホールディングフィックス、コース、区間の長さ、旋回方向、追加の許可が予想される時間などの情報を航空機に提供します。[ 5 ]

入国手続き

ホールディングパターンへの進入は、初心者パイロットにとって最も理解しにくい部分であり、機体の操縦、航法、管制局との通信を同時に行いながら、適切な進入経路を決定し実行するには練習が必要です。標準的な進入経路には、ダイレクト進入、パラレル進入、オフセット進入（ティアドロップ進入）の3種類があります。適切な進入手順は、航空機がビーコンに到達するまでの飛行方向と、ホールディングパターンの進入区間の方向との角度差によって決まります。[ 7 ]

  • 直接進入は、その名前が示すとおり実行されます。つまり、航空機は待機フィックスまで直接飛行し、すぐに最初の旋回を開始します。
  • 平行進入では、航空機は待機フィックスまで飛行し、退出時に1分間、入線コースと平行し、その後方向転換して入線トラックを再度インターセプトし、そこから待機を続けます。
  • オフセットまたはティアドロップ進入では、航空機はホールディング フィックスまで飛行し、保護エリアに旋回して 1 分間飛行した後、方向転換してフィックスまで進み、そこから飛行を続けます。
  • 標準保持エントリ図
  • 直接入場（セクター3）
    直接入場（セクター3）
  • 並行入場（セクター1）
    並行入場（セクター1）
  • ティアドロップエントリー（セクター2）
    ティアドロップエントリー（セクター2）

左利きのホールディングパターンの場合、パラレルエントリーとティアドロップエントリーはミラーリングされます。

速度制限

待機中の飛行機が残した飛行機雲

最大待機対気速度（MHA）は、航空機が1分間（4,300メートル（14,000フィート） MSL上空1分半）の入港および出港区間において保護待機区域内に留まるために定められています。米国およびカナダの民間航空機（軍用機ではない）の場合、これらの対気速度は以下のとおりです。 [ 1 ] [ 8 ]

  • 最大1,800メートル（6,000フィート）MSL：200 KIAS
  • 1,829～4,267メートル（6,001～14,000フィート）MSL：230 KIAS
    • 状況によっては210KIASに制限される場合がある[ 5 ]
  • 4,268 m (14,001 ft) MSL 以上: 265 KIAS

ICAOの最大待機速度：[ 9 ]

  • 高度4,300メートル（14,000フィート）まで：時速430キロメートル（230ノット）
  • 4,300～6,100メートル（14,000～20,000フィート）：時速440キロメートル（240ノット）
  • 6,100～10,400メートル（20,000～34,000フィート）: 491 km/h（265 kn）
  • 10,000メートル（34,000フィート）以上: M0.83

軍用機は高性能であるため、待機速度制限が高めに設定されています。パイロットは速度制限を遵守できない場合、管制局（ATC）に通知することが求められています。[ 5 ]

参照

参考文献

  1. ^ a b c「計器飛行ハンドブック（FAA-H-8083-15A）、第10章」（PDF）。米国運輸省。2001年。 2013年4月11日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2014年8月15日閲覧。
  2. ^ a b「Holding Pattern」。SKYbrary Aviation Safety skybrary.aero 。 2019年12月29日閲覧。
  3. ^「第9章 航法システム」計器飛行ハンドブック（PDF）（FAA-H-8083-15B版）。連邦航空局飛行基準局。2012年。38ページ。
  4. ^ Martin, Swayne (2024年4月25日). 「航空機待機手順の説明」 . boldmethod . 2025年1月18日閲覧。
  5. ^ a b c d「第10章 IFR飛行」計器飛行ハンドブック（PDF）（FAA-H-8083-15B版）。連邦航空局飛行基準サービス。2012年。10ページ。パブリックドメインこの記事には、パブリック ドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  6. ^ 「14 CFR 91.3 – 機長の責任と権限」 。2008年3月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。連邦規則集を参照
  7. ^計器飛行ハンドブック（FAA-H-8083-15A）、標準進入手順、10～12ページ。「計器飛行ハンドブック」 。 2019年9月19日閲覧。
  8. ^ 「航空情報マニュアル」（PDF）カナダ運輸省、2020年10月8日。 2020年11月29日閲覧。
  9. ^ ICAO Doc 8168 第1巻、航空機運用、第1巻飛行手順、第1部—第6節、第1章。 2012年1月31日アーカイブ、Wayback Machineにて

ATP、CFI-AI、(2016)、https://www.holdingpattern.com/holding-patterns.html

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